ПИОНЕРСКИЙ САМОЛЕТ

Ю. ЗАСЫПКИН, инженер

(Начало статьи, следующего номера с продолжением нет)

История АИР-1 получила неожиданное продолжение благодаря... Остину Чемберлену, тогдашнему министру иностранных дел Англии. В феврале 1927 года он выступил с угрозами в адрес Советского Союза, в мае последовал разрыв дипломатических отношений. Возросла опасность военного нападения на нашу страну. В этих условиях усилился поток добровольных взносов трудящихся на боевые самолеты. К началу 1928 года Осоавиахим передал на укрепление ВВС около 10 млн. рублей.

Не оставались в стороне и дети, 18 июня 1927 года общегородское собрание пионеров Ленинграда совместно с делегацией пионеров Германии приняло такое постановление: «В ответ... на угрозу войны наши отцы вносят деньги на постройку самолетов. Юные пионеры должны также принять в этом свое посильное участие. Законы пионеров обязывают нас это сделать... Построить пионерский самолет будьте готовы!» Под лозунгами «Пионерский ответ Чемберлену», «Наш самолет, лети вперед!» газета «Пионерская правда» начала сбор средств на авиетку «Пионер».

За год собрали более 8 тыс. рублей на самолет, который строили по типу АИР-1 и впоследствии назвали АИР-2, В начале октября 1928 года «Пионер» поднялся в воздух,

АИР-2 «Пионер» отличался от предшественника формой капота на двигателе «Циррус» и отсутствием расчалок между парами передних и задних стоек, соединявших верхнее крыло с фюзеляжем и затруднявших доступ в переднюю кабину. Вместо них сделали подкосы - вперед от верхнего крыла к фюзеляжу. Кроме того, элероны установили только на нижнем крыле, а также изменили форму горизонтального оперения.

В 1931 году полетел АИР-2С с мотором «Сименс» 75-88 л. с, той же звездообразной схемы с пятью цилиндрами. Характерное кольцо на моторе - коллектор подогревателя карбюратора выхлопными газами. Этот самолет был поставлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова, отличавшиеся хорошей гидродинамической формой, малым весом, простотой и технологичностью. 18 мая 1931 года состоялся первый полет с Москвы-реки летчика Б, Л. Бухгольца с В. Б, Шавровым. Потом на нем летали Пионтковский с Яковлевым. Самолет базировался вблизи ЦПКиО, и однажды Бухгольц пролетел на АИРе под старым Крымским мостом,

В июле 1931 года начались испытания АИР-2 с отечественным трехцилиндровым мотором НАМИ М-23 (65 л. с.). Крылья впервые в отечественном самолетостроении были сделаны разрезными - верхнее имело автоматические предкрылки, выдвигавшиеся вперед и вверх на больших углах атаки, нижнее - мощные щелевые элероны. Кабины иногда закрывали целлулоидными колпаками, снять которые можно было только снаружи, после посадки. На самолете стояла опытная облегченная электроустановка для ночных полетов.

Этот АИР успешно прошел испытания на выполнение фигур высшего пилотажа и на штопор. Самолет моментально слушался рулей и выходил из штопора без запаздывания.

Схему АИР-2, но без нижнего крыла, и даже кое-какие его части, например хвостовую, использовали при постройке в 1929 году самолета АИР-3 «Пионерская правда» (см. «М-К», 1968, № 10). Это был моноплан-парасоль с двумя парами подкосов. Выпущенный в 1930 году АИР-4 отличался от АИР-3 безосным шасси. Его улучшенный вариант АИР-8 успешно прошел испытания в 1934 году.

(Окончание следует)

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

АИР-1

АИР-2

Двигатель

ЭЙРДИСКО "ЦИРРУС" М-1, 4-цилиндровый, рядный

НАМИ М-23, 3-цилиндровый, звездообразный

Мощность, л. с.

60 при 1800 об/мин

65 при 1600 об/ми,

максимальная

65 при 2000 об/мин

75 при 1650 об/мин

Габариты, м: размах крыльев

8,8

8,9

длина самолета

6,99

7,0

Площадь, м²: крыльев

18,9

18,7

горизонтального оперения

2,0

2,0

вертикального оперения

1,1

1,1

Угол установки крыльев

0°

0°

Вес, кг: пустого

335

403

полетный нормальный

550

646

Скорость, км/ч: максимальная

150

140

крейсерская

121

125

посадочная

60

60

Дальность полета, км: нормальная

500

540

с дополнительным баком

1000

-

рекордная

1420

-

Потолок, м

3850

3534

Разбег м

80

80

Пробег, м

60

140