Архив журнала Моделист-Конструктор
ВОЗДУШНЫЙ ЛИМУЗИНВ самом начале 30-х годов Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ныне Министерство гражданской авиации), ощутив настоятельную необходимость в легком самолете для обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с районными и выполнения иных задании местного характера, разработало технические условия на постройку такого самолета. Проектировать машину было решено поручить А. С. Яковлеву, который к тому времени окончил Военно-воздушную инженерную академию и стал работать на заводе имени Менжинского.Как и все предыдущие машины, первый пассажирский самолет А. С. Яковлева, получивший индекс АИР-5, создавался во внерабочее время при поддержке Осоавиахима К этому времени сложился и небольшой, но дружный коллектив, насчитывающий около десяти человек; проектированием занимался А. С. Яковлев, которому помогали девятнадцатилетний конструктор К. Синелыциков и его сверстник чертежник В. Алексеев, в группу входили также 7-8 опытных производственников.
О более или менее приличных условиях для работы энтузиастам приходилось только мечтать: на заводе группа не имела даже определенного места и располагалась там, где в данный момент она не мешала основному производству. Поэтому большим праздником стал день, когда коллективу выделили уголок сборочного цеха. Отгородив его шкафами группа продолжала проектирование. Когда же настала пора сборки самолета, отведенной площади оказалось маловато. Приходилось хитрить и ночами передвигать шкафы, «захватывая» необходимую для работы территорию.
Несмотря на то, что изготовление самолета было подчинено выполнению основной программы завода - все работы по машине прекращались, когда предприятие попадало в полосу прорыва, - не без помощи комсомольской ячейки АИР-5 удалось построить в рекордно короткий срок - за три месяца. Следует отметить, что столько же времени заняло и проектирование самолета.
В ноябре 1931 года АИР-5 совершил первый вылет, подытожив таким образом работу талантливого коллектива. Появление нового самолета стало большой победой не только непосредственных строителей самолета, но и заводской общественности, комсомольской ячейки предприятия.
Государственные испытания АИР-5 в НИИ ГВФ закончились в апреле 1932 года. По отзывам испытателей, создателям АИРа удалось сконструировать прекрасный образец «исполкомовского» самолета. По заключению НИИ ГВФ, он был признан вполне пригодным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, связного и самолета для аэрофотосъемки.
Сравнивая новую машину с зарубежными аналогами, отмечали ее хорошую устойчивость и управляемость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от земли. Большой удачей конструкторов оказался стабилизатор с регулируемым углом атаки. Установка его на оптимальный угол даже позволяла летчику бросать управление, и самолет при этом шел вполне устойчиво как при подъеме, так и в горизонтальном полете. Машина быстро и устойчиво выполняла маневры, легко перекладывалась из виража в вираж, прощая пилоту грубые ошибки и оперативно восстанавливая нормальное положение при их исправлении. Эти качества самолет приобрел благодаря мощным элеронам большой площади.
Испытатели отмечали также хорошую реакцию самолета на действия рулями. Весьма ценным качеством АИР-5 была его способность парашютировать. Стоило задросселировать двигатель и полностью выбрать на себя ручку управления - и при достижении скорости 55 км/ч машина начинала парашютировать, не проявляя при этом ни малейшего стремления к сваливанию на крыло, что является, как известно, предпосылкой к штопору. При дальнейшем уменьшении скорости самолет плавно опускал нос и в свободном падении вновь набирал скорость.
Что же касается взлетно-посадочных свойств, то они были выше всяких похвал. Так, для посадки самолету требовалась полоса не более 250 м, а исключительная управляемость АИРа позволяла летчику маневрировать на минимальной высоте без риска потери скорости, исправляя тем самым ошибки при расчете захода на посадку. Все это делало АИР-5 доступным для пилотов средней квалификации. Немаловажным было и то, что машина оказалась очень простой в обслуживании.
Запуская самолет в серию, предполагали устанавливать на него отечественный двигатель М-48 мощностью 200 л. с. К сожалению, завод-изготовитель не смог вовремя обеспечить выпуск этого мотора, поэтому в 1932 году по схеме АИР-5 был построен двух-трехместный самолет АИР-6 под стосильный советский двигатель М-11. С ним машина и пошла в серию, став, таким образом, первым крупносерийным самолетом А. С. Яковлева.
Лето 1932 года стало этапным для молодого конструкторского коллектива, получившего статус «группы легкой авиации». Но через некоторое время, сочтя группу на заводе «чужой», директор этого предприятия потребовал «очистить помещение». Существование конструкторского коллектива оказалось под угрозой. Лишь вмешательство наркома Рабоче-крестьянской инспекции, председателя Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Я. Э. Рудзутака смогло предотвратить эту непродуманную акцию.
Беседуя с наркомом, Яковлев упомянул про последнюю разработку коллектива - «воздушный автомобиль» АИР-5. Ян Эрнестович заинтересовался самолетом: особенно заинтриговало его то, что машина сможет сесть на любой лужайке. Решив проверить самолет в деле, Я. Э. Рудзутак предложил А. С. Яковлеву прислать машину к нему на дачу в Горки.
В ближайший выходной день Яковлев и механик Демешкевич на небольшом заливном лужке перед дачей Рудзутака разложили белое полотнище и на краю развели костер. Около полудня на горизонте показался красный моноплан. Покачивая крыльями, он пролетел на бреющем полете над дачей, затем, очертив круг, зашел против ветра и приземлился.
Внимательно осмотрев самолет, Ян Эрнестович удобно устроился вместе с Яковлевым в салоне и предложил пилоту - Ю. И. Пионтковскому - продемонстрировать самолет в воздухе. Юлиан Иванович озадаченно посмотрел на Яковлева: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднимать в воздух народного комиссара... В этом был элемент риска, но просьбу наркома надо было выполнять.
Короткий разбег, взлет... И вот уже внизу запетляла Москва-река, проплыли Звенигород, Перхушково.., Через несколько минут Пионтковский мягко посадил машину на тот же лужок в Горках. «Ну молодцы, не ожидал - очень хорошо! - оценил работу конструктора нарком. - Настоящий воздушный автомобиль».
|
|
ТАКИМ БЫЛ АИР-5
Самолет АИР-5 представлял собой высокоплан смешанной конструкции. Его крыло имело прямоугольную форму и состояло из двух консолей, шарнирно присоединенных к верхней части фюзеляжа. Каркас каждой из консолей - два коробчатых лонжерона, пять усиленных и 16 нормальных нервюр. В отсеках крыла, непосредственно примыкающих к фюзеляжу, располагались топливные баки - по два с каждой стороны. Профиль крыла - Геттинген № 387. Весь каркас крыла деревянный. Передняя его кромка зашита полуторамиллиметровой фанерой. Концы крыла стянуты сосковыми дугами.
Элероны щелевые. Узкие и длинные, они занимали три четверти длины задней кромки крыла и имели осевую компенсацию. Набор элерона - лонжероны, нервюры и носок - кольчугалюминиевые, обшивка полотняная. Для осмотра роликов управления в обшивке крыла были сделаны смотровые окна, закрытые целлулоидом.
Фюзеляж самолета сварен из стальных труб. Он состоит из двух частей - передней, образующей каркас пилотской кабины, и отъемной хвостовой части. Поперечное сечение фюзеляжа - прямоугольное, со сводчатым верхом в районе кабины. Изнутри фюзеляж подкреплен проволочными расчалками. Кабина самолета обшита листовым кольчугалюминием, остальное - полотном.
В застекленной кабине располагались четыре кресла: два впереди - для пилота и пассажира - и два сзади. Двери кабины напротив передних кресел. Моторный отсек к кабину разделяла противопожарная перегородка.
Шасси «воздушного автомобиля» безосное, амортизация резиновая, пластинчатая. Колеса стандартные 750X125 мм, в зимний период они легко заменялись на лыжи. Стальной костыль с амортизацией из резиновых колец закреплялся снаружи в задней части фюзеляжа.
Набор киля н стабилизатора из кольчугалюминия. Стабилизатор был управляемым, угол его атаки можно было изменять, поднимая и опуская задний лонжерон стабилизатора. Рули управления компенсированные. Руль высоты связан с ручкой управления жесткими тягами, а руль направления был соединен с педалями тросами. Управление элеронами также тросовое. Штурвал установки угла стабилизатора полагался на правом борту фюзеляжа, с червячным винтом механизма перестановки стабилизатора он был связан тросами.
Обшивка самолета полотняная, за исключением металлической облицовки кабины. По нервюрам, стрингерам и по краям матерчатой обшивки полотно прошивалось нитками, после чего швы заклеивались узкими матерчатыми полосками с зубчатым краем (киперной лентой).
Моторама, сваренная из стальных труб, крепилась к фюзеляжу четырьмя болтами. Спереди двигатель закрывался алюминиевым обтекателем с отверстиями для охлаждения картера двигателя, с боков - съемными алюминиевыми капотами.
Топливные баки склепаны из листового кольчугалюминия, подача топлива в карбюратор - бензиновой помпой. Суммарная емкость баков - 425 л.
Приборы, контролирующие работу двигателя, были смонтированы на. приборной доске, сектора управления двигателем - на левом борту кабины выше штурвала стабилизатора. Справа около приборной доски располагались часы и запорный кран правых баков, слева - переключатель зажигания и запорный кран левых баков, снизу, посредине приборной Доски, - заливной насос, на левом борту - сектор пожарных кранов.
Ю. ЗАСЫПНИН, инженер
Мощность двигателя, л. с. - 200
|
|
Четырехместный самолет АИР-5: 1 - мотор «Райт I-4A» (головки цилиндров черные); 2 - маслобак; 3 - расчалки фюзеляжной фермы; 4 - стальная ферма фюзеляжа; 5 - винтовой механизм перестановки стабилизатора; 6 - рукоятки управления двигателем; 7 - внутренняя обшивка кабины (нижняя часть кабины имеет мягкие борта, обитые дерматином красного цвета; верхняя часть оклеена дерматином светло-серого цвета); 8 - карманы на бортах кабины; 9 - под кабины - гофрированный алюминиевый лист; 10 - петля навески дверей; 11 - кресла, обшитые дерматином красного цвета; 12 - штурвал управления стабилизатором; 13 - подпедальные площадки (без гофра); 14 - красная окантовка шириной 50 мм, проходящая по контуру крыла и горизонтального оперения; крыло и стабилизатор окрашены в серебристый цвет и имеют красную отделку, фюзеляж и вертикальное оперение - красные с серебристой отделкой и надписями; весь самолет тщательно отлакирован; 15 - целлулоидные смотровые лючки; 16 - передний лонжерон крыла; 17 - дренажная трубка бензобака (на каждом бензобаке по одной); 18 - заливная горловина бензобака; 19 - бензобак (сверху окрашен в красный цвет); 20 - лонжероны киля и стабилизатора; 21 - задний лонжерон крыла; 22 - узлы навески элерона; 23 - крайние положения стабилизатора (отклонение вверх - 3°, вниз - 2,5°); 24 - ось поворота стабилизатора; 25 - приемник воздушного давления (только справа); 26 - отверстия в капоте, закрываемые съемными крышками; 27 - воздухозаборник карбюратора; 28 - деревянный воздушный винт (покрыт лаком и не окрашен); 29 - подкос стабилизатора (красного цвета); 30 - стрингеры фюзеляжа; 31 - окно только справа (все окна и двери окантованы по контуру полированной дюралюминиевой лентой шириной 20 мм); 32 - трубка Вентури (только справа); 33 - трос управления элероном; 34 - стальные трубы; 35 - узлы навески шасси; 36 - узел крепления подкоса стабилизатора; 37 - выхлопной патрубок; 38 - тяги толкателей клапанов; 39 - трос управления рулем направления; 40 - тандер для натяжения троса; 41 - ось вращения руля направления; 42 - латунная окантовка передней кромки винта; 43 - амортизационный пакет из резиновых шайб, разделенных алюминиевыми пластинками; 44 - качалка элерона; 45 - узел навески руля высоты и руля направления; 46 - алюминиевый обтекатель (все обтекатели подкосов и шасси отполированы я не окрашены); 47 - подножка; 48 - подкос крыла - тонкостенная труба каплевидного сечения (полированный металл); 49 - направляющая втулка троса; 50 - ушковый болт в карданной подвеске заднего подкоса.
Чертежи для печати
|