Архив журнала Моделист-Конструктор
«ЛЕТАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ»И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук |
|
ИЗ ЛЕТОПИСИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
С 1932 по 1938 год авиационная промышленность СССР выпустила около 1000 «воздушных автомобилей».
Редакция «Правды» и Осоавиахим в августе 1934 года организовали перелет четырех АИР-6 по маршруту Москва - Иркутск - Москва. Самолеты преодолели расстояние в 4263 км за 35 летных часов со средней скоростью 122 км/час.
Летчик Я. В. Письменный в мае 1937 года на АИР-6 с поплавками установил мировой рекорд дальности полета для гидросамолетов - 1297 км на маршруте Киев - Батуми.
Молодой советский авиаинженер, только что успешно окончивший Военно-воздушную академию, будущий генеральный конструктор А. С. Яковлев с группой энтузиастов спроектировал и построил в 1932 году пятиместный самолет. Аппарат хорошо летал, но имел один существенный недостаток: на нем стоял американский двигатель «Райт», которыми страна в достаточном количестве не располагала. Конструкторы нашли выход из положения. Не меняя схемы, они сделали самолет трехместным, установив на нем отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Так был создан АИР-6 - «летающий автомобиль», как его тогда назвали.
АИР-6 представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло - деревянное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на концах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из стальных труб с контрподкосами.
Силовой каркас крыла состоит из 2 лонжеронов и 18 нервюр (из них 4 - усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из стальной проволоки. В корневой части крыла размещены баки с горючим.
Элероны - дюралюминиевые, в первом варианте самолета по длине - неразъемные, на всех серийных образцах состояли из двух равных частей. Лонжероном элерона служит дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона - полотняная.
Фюзеляж сварен из стальных труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные дополнительными рамками и стрингерами. Обшивка фюзеляжа - полотняная. Приборная доска оборудована всеми пилотажными навигационными приборами, обеспечивающими длительный полет в разных метеорологических условиях. Спереди размещено сиденье для летчика, перед ним - обычные рычаги управления и педали. На левом борту находятся рычаги управления газом двигателя, на правом - штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора. За сиденьем летчика - диван на два места для пассажиров. Внутри кабина в передней половине обшита линолеумом, остальная часть отделана байкой. В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные окна и двери с обеих сторон. Впереди фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11.
На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком, Оперение - нормальной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор - двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора - регулируемый в полете. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Проводка для управления стабилизатором, элеронами и рулем направления - тросовая, рулем высоты - жесткая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения - полотняная,
Шасси - безосное, пирамидальное, со стойками из стальных труб эллиптического сечения. Одна из стоек - с амортизаторами.
На первом опытном самолете АИР-6 амортизаторы шасси были взяты с самолета ПО-2, где резина работала на растяжение. На серийных АИР-6 амортизация шасси состояла из одиннадцати резиновых шайб, работающих на сжатие. Амортизатор шасси закрыт специальным дюралюминиевым обтекателем. Колеса такие же, как у ПО-2, но с закрытыми спицами. На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль - металлический, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, работающими на сжатие. Костыль поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.
Окраска самолета в основном серебристая, окантовка фюзеляжа и оперения - красная, в частности вертикальное оперение в красную полоску. На обоих бортах и сторонах крыльев черные надписи «СССР - С283». Кабина внутри светло-коричневая, пол кабины темно-коричневый. Вдоль фюзеляжа прочерчена красная полоса, идущая от двигателя. Винт красный. Обтекатели колес, кольцевой капот двигателя и кок винта серебристые.
Модели-копии АИР-6 мы рекомендуем строить в виде кордовых, резиномоторных, радиоуправляемых, свободного полета. Например, кордовая модель-копия может с успехом демонстрировать крены до 45°, сбрасывание парашютиста, «конвейер».
Модель этого самолета изготовлялась неоднократно. В 1938 году старейший советский авиамоделист мастер спорта С. Малик построил модель-копию АИР-6 свободного полета с поршневым двигателем. Она установила тогда мировой рекорд продолжительности полета для модели-копии - 1 час 13 мин.
На Всесоюзных соревнованиях 1949 года модель-копия АИР-6 москвича Н. Творогова находилась в свободном полете 1 час. 57 мин. и также установила мировой рекорд.
В 1956 году мастер спорта С. Малик построил радиоуправляемую модель-копию АИР-6, с которой занимал призовые места на Всесоюзных соревнованиях в течение нескольких лет.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АИР-6: |
|
Чертежи для печати
|