Архив журнала Моделист-Конструктор
|
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ НОМЕР ОДИНО человеке, который создал более 130 типов самолетов: военных, пассажирских, морских, тяжелых, легких, серию торпедных катеров и аэросаней, — о человеке, на протяжении четырех десятилетий олицетворяющем славу и силу советской авиации, нужно писать многотомное исследование.
У нас задача более скромная, но не менее приятная — поздравить Андрея Николаевича ТУПОЛЕВА, Генерального авиаконструктора, с 80-летием, пожелать ему долгах лет жизни и новых трудов во славу Воздушного флота СССР.
И хотя не объять поистине необъятную деятельность старейшего советского авиаконструктора, попробуем воссоздать некоторые ее этапы по воспоминаниям самого Андрея Николаевича, рассказам его соратников и документам. Пусть наши читатели узнают немного о жизни человека, машины которого они с удовольствием копируют в моделях.
«От своего учителя Н. Е. Жуковского А. Н. Туполев воспринял ценнейшее качество ученых нашей страны: упорное стремление понять все явления природы, научно и предельно ясно их обосновать, а затем поставить на службу родному народу».
А. А. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, заместитель Генерального конструктора
«Родился в 1888 году в селе Пустомазово Тверской губернии (Калининская область). Начальное образование получил дома; затем окончил Тверскую классическую гимназию в 1908 году, Когда и поступил на механическое отделение Высшего московского технического училища.
В 1918 году окончил его, защитил специальный проект гидроплана и был оставлен в ВМТУ на кафедре воздухоплавания. В 1909 году поступил в число членов воздухоплавательного кружка при ВМТУ, работал по постройке планеров и совершал на них полеты».
Из автобиографии
«...Конструкторская работа не заглушает общественной жизни. Андрей Николаевич участвует в студенческом движении. Его арестовывают и высылают из Москвы на три года. Он возвращается в 1914 году и вскоре возобновляет работу по исследованию аэродинамических труб с замкнутым потоком».
Сб. «100 лет МВТУ им. Баумана» (1832-1932 гг.)
«Я окончил училище в 1918 году и работал в это время в расчетно-испытательном бюро. Вскоре был приглашен профессором Жуковским читать курс гидроавиации. Октябрьская революция влила свежую струю в кружок молодых энтузиастов авиации, продолжавших поддерживать тесную связь с Н. Е. Жуковским. Первый год Октябрьской революции был для меня и моих товарищей по работе годом выхода в поле широкой созидательной деятельности, годом перехода от спортивно-любительского занятия авиацией к работе большого масштаба.
У нас не было помещения, не было оборудования, но зато была бурная энергия и подлинный энтузиазм. Мы с самого начала решили не замыкаться в теории и работали с таким расчетом, чтобы страна как можно скорее получила практические результаты. В конце 1920 года окончательно определилось мое призвание. Я организовал в ЦАГИ отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься своим любимым делом — конструированием. Помнится, как целыми месяцами работали мы в неотапливаемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создавал свою первую конструкцию — аэросани АНТ-1 с мотором Анзани и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом».
Сб. «100 лет МВТУ...»
«Андрей Николаевич впервые, предвидя колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов иа Кольчугинском заводе. Изучив, их на постройке аэросаней и глиссирующих судов (в будущем — торпедных катеров), он решительно и смело встал на путь строительства самолетов из легких сплавов».
Из представления А. Н. Туполева в действительные члены Академии наук СССР 21 июня 1946 г.
«Продолжая работы по скоростным самолетам, наш коллектив в 1941 году спроектировал известный бомбардировщик ТУ-2, который в отличие от других наших машин имел два киля (две шайбы на концах стабилизатора). Максимальная скорость самолета составляла 630 км/час, дальность полета — 2000 км.
Самолет известен сокрушительными ударами по врагу иа фронтах Отечественной войны.
Следующей работой нашего бюро явился тяжелый дальний бомбардировщик ТУ-4 с четырьмя двигателями АШ-73ТК. Советское правительство поставило перед Главным конструктором задачу — резко поднять уровень не только авиационной техники, но и техники всех смежных производств.
Организациям, принимавшим участие в создании самолета, было дано указание безоговорочно выполнять требования Андрея Николаевича Туполева. Это относилось к радиопромышленности, которая готовила для ТУ-4 первый самолетный радиолокатор, к производствам, где работали над новыми материалами, наконец, к министерствам здравоохранения и пищевой промышленности, которым было поручено изготовить специальные аптеки, разработать нормальные и аварийные рационы для экипажа.
Самолет ТУ-4, по существу, последния машина Туполева, в которой использовались поршневые двигатели.
После ТУ-4 коллектив перешел к постройке реактивных самолетов. Началась эта работа с модификации ТУ-2 путем установки на нем двух реактивных двигателей. Эту модификацию осуществили в 1947 году. Самолет получил обозначение ТУ-12.
27 июля 1947 года состоялся первый полет на этом самолете.
ТУ-12 с реактивным двигателем показал скорость 783 км/час вместо 670 на ТУ-2. ТУ-12 был первым реактивным бомбардировщиком.
Для дальнейшего роста скоростей аэродинамика требовала перехода на стреловидные крылья (как ТУ-12, так и ТУ-14 имели обычные прямые крылья). Практика использования стреловидного крыла для бомбардировщиков еще не существовала ни у нас, ни за границей. Оно применялось только на истребителях. В связи с этим возник ряд принципиальных вопросов как по аэродинамике, так и по конструкции, особенно по созданию метода расчета на прочность. Учитывая все это, конструкторское бюро в 1950 году построило экспериментальный самолет со стреловидностью крыльев 35°. Эта машина хорошо летала».
А. А. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, заместитель Генерального конструктора
УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
...За выдающиеся заслуги в деле организации производства самолетов..., а также за создание и освоение новых образцов боевой техники и обеспечение ими Красной Армии и Военно-Морского Флота присвоить звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»:
Туполеву Андрею Николаевичу — Главному конструктору самолетов.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. Калинин
«Являясь ближайшим и талантливейшим учеником Н. Е. Жуковского, Андрей Николаевич вместе с ним. а после смерти Н. Е. Жуковского с группой его учеников создал научную базу советской авиации. Начав со скромной лаборатории при МВТУ, они построили ЦАГИ в Москве и создали генеральный проект лабораторий нового ЦАГИ».
Из представления А. И. Туполева в действительные члены АН СССР 21 июня 1946 г.
В ПРЕЗИДИУМ АКАДЕМИИ НАУК СССР
Рекомендую в действительные члены АН СССР по специальности самолетостроения члена-корреспондента Академии наук СССР, Геров Социалистического Труда Андрее Николаевича Туполева.
Мне кажется бесспорным, что наиболее выдающимся самолетостроителем как у нас в Союзе, так и за рубежом является А. Н. Туполев. Ученик великого русского ученого Н. Е. Жуковского — А. Н. Туполев создал ряд выдающихся конструкций самолетов.
Выполненные им самим и его сотрудниками исследования в области расчета и конструирования самолетов позволили разрешить важнейшие проблемы самолетостроения и внесли большой вклад в развитие советской науки и техники.
Избрание этого выдающегосв ученого и инженера в действительные члены Академии наук СССР будет не только признанием его личных заслуг, но и подтверждением ведущей роли советских ученых в развитии проблем самолетостроение.
Академик И. И. АРТОБОЛЕВСКИЙ 15 сентября 1953 г.
«Самолет ТУ-114 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом и оперением, оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями большой мощности. Выпущен в 1957 году.
В нормальном варианте самолет перевозит 170 пассажиров, при дальних межконтинентальных полетах количество пассажиров составляет 120 человек, а при коротких рейсах, таких, как от Москвы до Сочи или до Минеральных Вод, количество пассажиров увеличивается до 220 человек. Оборудование самолета обеспечивает 10-12-часовой беспосадочный перелет днем и ночью от Москвы до таких населенных пунктов, как Владивосток, Токио, Рангун, Нью-Йорк. Большая грузоподъемность, дальность и большая крейсерская скорость позволяют значительно снизить стоимость полета на ТУ-114 и приблизить ее к стоимости проезда по железной дороге.
ТУ-114 является самым большим пассажирским самолетом с турбовинтовыми двигателями».
А. А. АРХАНГЕЛЬСКИЙ, заместитель Генерального конструктора
«ТУ-124 — отличная современная машина, предназначенная для авиалиний средней протяженности. Она оснащена двумя мощными двигателями и развивает на высоте 9-10 тыс. м скорость 850-900 км/час. Полет до Таллина занял у нас немногим более полутора часов. Это почти в три раза быстрее, чем на самолете ИЛ-14.
Конструкторы позаботились о том, чтобы создать для всех 44 пассажиров удобства. В салонах — мягкое освещение, отличная вентиляция, почти не слышно шума двигателей».
Член коллегии Главного управления Аэрофлота В. И. ВАСИЛЬЕВ.
ТУ-134 имеет два двигателя. Они расположены в хвостовой части. Благодаря этому значительно снижен шум в кабине самолета. Машина рассчитана на 72 пассажира и развивает скорость свыше 900 км/час».
ТАСС
«Идя в ногу с современной техникой, наше конструкторское бюро занялось проектированием первого сверхзвукового пассажирского самолета — ТУ-144. Его крейсерская скорость — 2500 км/час, максимальная дальность полета — 6500 км, потолок — 20 тыс. м, количество пассажирских мест в туристском варианте — 121. Самолет будет эксплуатироваться с аэродромов, которые способны принимать ТУ-104. Длина разбега — 1900 м. Взлет осуществляется на бесфорсажном режиме двигателей. Уровень шума не превышает международных норм.
На ТУ-144 предусмотрен аэронавигационный запас топлива, учитывающий возможные отклонения от трассы, полет на запасной аэродром, заход на второй круг и т. д.
Наш коллектив упорно работает над тем, чтобы дать народному хозяйству надежное, безопасное и экономичное транспортное средство — самолет ТУ-144, воздушный корабль ближайшего будущего».
А. Н. ТУПОЛЕВ
«25 т сможет перевозить новый реактивный самолет ТУ-154 с крейсерской скоростью 800 км/час. В этой пятилетке он должен выйти на воздушные трассы страны.
Пассажирская кабина воздушного лайнера на 160 человек будет отделана красивыми синтетическими материалами, оборудована новой оригинальной системой освещения. В дальнейшем за счет увеличения длины фюзеляжа ТУ-154 сможет перевозить 240-250 человек на расстояние до 2,5 тыс. км».
ТАСС
Шел шестой год Советской власти. Разгромив полчища внутренней и внешней контрреволюции, отразив натиск 14 империалистических государств. Советская страна приступила к мирному созидательному труду.
Первое государство рабочих и крестьян, окруженное плотным кольцом капиталистических хищников, должно было всегда держать порох сухим, уметь отразить любое нападение извне. Нужно было создавать новую технику, и прежде всего новую авиацию, чтобы не отстать от империалистических держав. Перед молодым коллективом ЦАГИ, руководителями которого после смерти Н. Е. Жуковского стали С. А. Чаплыгин и А. Н. Туполев, Советское правительство поставило задачу: построить самолет из металла, не боящийся влаги, надежный в полете. Весной 1923 года А. Н. Туполев и возглавляемое им конструкторское бюро ЦАГИ начинают работу над первым советским цельнометаллическим самолетом из кольчугалюминия.
Кольчугалюминий был первый дюралюминий, освоенный советской металлургической промышленностью. Выпускался он на металлургическом заводе в городе Кольчугине (Владимирская область), поэтому и получил название «кольчугалюминий».
Целый год в каменном здании, служившем ранее чем-то вроде склада, по чертежам Андрея Николаевича создавался АНТ-2. Иногда целые ночи просиживали молодые конструкторы и самолетостроители в холодном помещении. Уходили под утро, чтобы вскоре вернуться опять. И вот, наконец, самолет построен. Это было 26 мая 1924 года. Испытателем первого цельнометаллического самолета стал летчик Н. И. Петров. Самолет обладал хорошими по тому времени летными качествами. Испытатель сделал три полета над Москвой на высоте 500 м. Первый шаг в строительстве советских самолетов из металла был сделан.
А. Н. Туполев еще некоторое время доводил самолет. После АНТ-2 коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал самолет АНТ-3, получивший известность не только у нас, но к за границей. Это на АНТ-3 М. М. Громов сделал круговой полет по Европе в 1926 году, а в 1927 году летчик Шестаков совершил перелет из Москвы в Токио.
Сейчас АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолет — находится в музее-выставке авиационной техники при Военно-Воздушной Краснознаменной академии ВВС.
* * *
Что же представлял собой первенец советского металлического самолетостроения?
Конструкторы выбрали для АНТ-2 схему свободнонесущего моноплана с верхним расположением крыла, хотя в То время наиболее распространенной была схема «биплан». Профиль крыла — типа АНТ-2 с относительной толщиной 16%.
Характерными особенностями самолета были почти треугольный в сечении фюзеляж и гофрированная кольчугалюминиевая обшивка всей внешней поверхности самолета. (Гофр — это такая волнообразность обшивки, при которой изгибы направлены вдоль полета, что заметно увеличивало ее жесткость. Гофрированная поверхность металлических самолетов широко применялась в авиации примерно до 1940 года.)
Крыло — двухлонжеронное, с элеронами, несколько выступающими за контур крыла. Оно крепилось к верхним лонжеронам фюзеляжа четырьмя болтами. В передней части его на четырех болтах была установлена моторная рама с двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью 100 л. с. Моторама монтировалась таким образом, что в случае необходимости при осмотре самолета на земле ее можно было вместе с двигателем поворачивать вокруг верхних двух болтов. Лонжероны соединены между собой нервюрами. Фюзеляж имел три мощных продольных лонжерона, размещенных по граням треугольных шпангоутов.
Примененный на самолете трехцилиндровый, с воздушным охлаждением двигатель запускался от специального пускового магнето. За моторной установкой, сверху фюзеляжа, располагалась кабина летчика, которая спереди закрывалась прозрачным козырьком. На приборной доске размещались самые необходимые приборы: указатели скорости, высоты полета и числа оборотов двигателя. Под крылом за ним находилась закрытая пассажирская кабина для двух человек, которые сидели лицом друг к другу. Войти в кабину можно было через дверь в левом борту фюзеляжа. В пассажирской кабине с каждого борта самолета имелось несколько застекленных окон. Спереди и сзади пассажирская кабина была отделана кольчугалюминиевыми перегородками.
Хвостовая часть фюзеляжа заканчивалась балочной, в которой крепилось вертикальное оперение — киль и руль направления. В месте расположения киля к верхним лонжеронам фюзеляжа крепились стабилизатор и руль высоты.
Как киль, так и стабилизатор были свободнонесущими. В месте расположения последнего, снизу фюзеляжа крепился хвостовой костыль, выгнутый из стальной трубы и снабженный резиновой амортизацией. Воздушный винт был деревянный, типа «НЕЖ», диаметром 2,2 м. Шасси имело оригинальную конструкцию и состояло из двух полуосей, укрепленных в горизонтальной плоскости стойками из стальных труб. Полуоси с этими стойками закрывались одним общим крылообразным обтекателем. Стойки имели внутри фюзеляжа резиновую амортизацию.
Проводка управления рулем высоты была жесткой, от обычной ручки управления — посредством кольчугалюминиевых труб. Руль направления отклонялся от педалей, проводка управления его была тросовой. По концам крыла располагались небольшие поддерживающие дужки, облегчавшие обслуживание самолета на аэродроме. За них можно было удобно удерживать самолет при движении его по земле, а также привязывать в ветреную погоду.
Основные летно-технические данные АНТ-2: размах крыла — 10 м; длина — 7,6 м; площадь крыла — 17,3 м2; высота — 2,15 м; вес пустого — 500кг; полетный вес — 820 кг; нагрузка на крыло — 47,4 кг/м2; максимальная скорость у земли — 165 км/час; посадочная скорость — 78 км/час; потолок самолета — 3000 м.
Теперь несколько советов тем, кто будет строить модели АНТ-2. Первый советский цельнометаллический очень подходит для создания моделей-копий с поршневым и с резиновым моторами. При постройке кордовой или модели свободного полета с поршневым двигателем с размахом крыла 1 м можно рекомендовать применять двигатель 1,5 см3, с размахом крыла до 1,5 м — двигатель 2,5 см3. Для модели свободного полета или для однокомандной радиоуправляемой нужно увеличить угол поперечного «V» примерно до 3° для каждого полукрыла, а также киль — до размеров, помеченных на чертеже пунктиром.
Резиномоторная комнатная модель-копия АНТ-2 будет хорошо летать, если, кроме увеличения угла поперечного «V» до 5°, на сторону еще увеличить горизонтальное оперение и диаметр винта.
На авиамодельных соревнованиях у нас в стране спортсмены трижды выступали с моделями-копиями АНТ-2, и всякий раз они неизменно завоевывали призовые места.
В 1925 году на первых соревнованиях авиамоделистов Ленинграда М. Д. Aфанасьев представил резиномоторную модель-копию АНТ-2, которая заняла призовое место.
Московский авиамоделист Э. Хаткевич в 1950 году принял участие во Всесоюзных соревнованиях авиамоделистов с копией АНТ-2 свободного полета, с поршневым двигателем. Модель эта продержалась в воздухе 20 мин. и заняла первое место в классе моделей-копий.
В следующем году Э. Хаткевич заняп призовое место с уникальной миниатюрной комнатной моделью-копией АНТ-2 с размахом крыла 700 мм, имевшей поршневой двигатель объемом цилиндра всего 0,8 см3, сделанный московским моделистом Башкиным. Модель эта в закрытом помещении (теннисный корт «Динамо») летала в течение 48 секунд.
И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук
|
|
Чертежи для печати
|