НА СТЫКЕ ЭПОХ

Тихим августовским вечером 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел четырехмоторный советский воздушный корабль ДБ-А и взял курс на север. Перед экипажем машины стояла задача совершить рекордный беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Аляска. Командовал самолетом известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза С. А. Леваневский.

В отличие от знаменитых перелетов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25 рейс на ДБ-А совершался с солидной коммерческой нагрузкой, что в принципе предопределяло будущие регулярные рейсы...

Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале тридцатых годов в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А. Н. Туполева ТБ-3. Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которой существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения — с гладкой обшивкой.

Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Возглавлял этот коллектив В. Ф. Болховитинов.

Технические требования к новому самолету ставились весьма жесткие: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок — 6—7 тыс. м, грузоподъемность — до 5 т.

Работы по проектированию и постройке бомбардировщика, получившего название ДБ-А — дальний бомбардировщик Академии — вскоре начались, и уже в 1934 году первый экземпляр самолета был готов. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Гладкая обшивка, полумонококовьй фюзеляж, металлические воздушные винты, полуубирающиеся колеса шасси и полностью убирающееся хвостовое, бомболюки шестиметровой длины, сервомотор для управления передней турелью... Перечень достоинств ДБ-А можно было бы продолжить. Конструкторы постарались найти в нем применение всем авиастроительным новинкам того времени. Первый полет его состоялся 2 мая 1935 года. Расчеты проектировщиков полностью подтвердились, а скорость, достигнутая в процессе испытания, оказалась даже выше предполагаемой — 330 км/ч, на 40 км/ч больше, чем у ТБ-3.

Причиной столь значительного прироста оказалось высокое аэродинамическое качество — его значение у этого самолета достигало 15 единиц. Но увеличение скорости имело и теневую сторону: резко возросли нагрузки на рули. В машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения — завершавшей период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамически чистых скоростных самолетов, — оставалось слишком много традиционных решений. Разумеется, в системе управления ДБ-А отсутствовали появившиеся много позже бустеры-гидроусилители, и поэтому, чтобы управлять бомбардировщиком, в систему управления элеронами ввели тросовые полиспасты.

В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью до 292 км/ч. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному — при полетной массе 21,5 т он составлял 5100 м.

В этом же году началась подготовка ДБ-А к дальнему перелету из Москвы через Северный полюс в Фэрбанкс (США). Самолет оснастили новыми двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания и присвоили ему индекс полярной авиации Н-209. В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково.

Особое внимание на этом этапе уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом ДБ-А мог пролететь около 8440 км.

Все работы завершили к августу 1937 года. Судя по докладной записке директора авиационного завода, самолет основательно подготовили к полетам в Арктике. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом.

Утвердили и состав экипажа. Командиром корабля был назначен С. А. Леваневский, вторым пилотом — Н. Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии, штурманом — известный полярник В. И. Левченко, радистом — инженер НИИ ВВС Н. Я. Галковский, бортмехаником — инженер Н. Н. Годовиков, вторым борттехником — Г. Т. Побежимов.

Почти сутки — 20 ч 17 мин — полет проходил нормально. Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилась в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что начиная от середины Баренцева моря самолет шел в условиях сплошной облачности.

Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбанкса на Аляске.

В 14 ч 32 мин поступила радиограмма, в которой сообщалось, что из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Затем связь резко ухудшилась. В течение последующих трех часов на командном пункте приняли еще две радиограммы. Из них можно было понять лишь то, что полет продолжается. Затем связь прервалась окончательно...

Несмотря на предпринятые широкомасштабные поиски, в которых участвовали 24 советских и 7 иностранных самолетов, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски. Но работа над дальним бомбардировщиком В. Ф. Болховитинова продолжалась. Второй экземпляр машины ДБ-2А модернизировался с учетом данных, полученных в процессе летных испытаний. Успешно шло строительство установочной серии из десяти машин, и к концу 1938 года пять из них совершили перелет по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Улан-Удэ — Хабаровск, а позже использовались для доставки почты и грузов в районы Дальнего Востока.

ДБ-2А получил новые форсированные двигатели М-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага. Кроме того, машину оснастили полностью убирающимся шасси, новой центральной башней стрелка, подняли кабину пилотов для улучшения обзора. Было установлено еще два пулемета ШКАС в кабинах под центропланом, что обеспечило круговой обстрел, правда, в результате экипаж бомбардировщика возрос до 11 человек.

Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу самолета — при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшило продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств — двигатель М-34ФРН не развивал номинальной мощности. И все же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч на высоте 6 тыс. м, он мог свободно выполнять и виражи с креном до 60°.

Все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли, однако, привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций. Машиной, в полной мере отвечающей новым условиях, стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7, построенный в ОКБ А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова. Повышенная удельная нагрузка на крыло, мощные высотные двигатели, агрегат центрального наддува — все это позволило еще в 1936 году создать самолет со столь совершенными летными данными, превзойти которые удалось лишь много лет спустя.

Н. ЯКУБОВИЧ, инженер

САМОЛЕТ ДБ-А

Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6Х2 м, вмещающий до 3000 кг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте — кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки — 250 снарядов.

Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин — целлулоидное.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% -ной толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лонжерона 6°10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина. Посадочные щитки Шренна с углам отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб.

Элероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры.

Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Основные колеса шасси размером 2000Х450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, — на третьем.

Амортизаторы основных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха.

Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.

На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-25.

ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самопете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Самолет был окрашен в два цвета — красный и серебристый.

1 — лопасти винта, 2 — авиадвигатель М-34РНБ, 3 — водорадиатор, 4 — масляно-пневматический амортизатор шасси, 5 — створки шасси, 6 — подкос шасси, 7 — бензобак, 8 — трубка Вентури, 9 — приемник воздушного давления, 10 — антенна радиопеленгатора АПР-3, 11 — аэронавигационные огни (левый — красный, правый — зеленый, хвостовой — белый), 12 — откидные мостки для обслуживания двигателей.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1983, №8
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru