Архив журнала Моделист-Конструктор
«ВСЕ «МОССИ» ВЕРНУЛИСЬ НА БАЗУ...»
Темной ночью 15 июня 1944 года капитан королевских ВВС Англии Масгрейв совершал обычный патрульный полет над Ла-Маншем. Позади остались Британские острова, впереди, куда напряженно всматривался пилот, — побережье Франции. Оттуда в течение нескольких лет оккупации воздушные рейдеры «люфтваффе» систематически нападали на Лондон, Ковентри, Саутгемптон...
Шло время, а в ночной тьме так и не появились характерные сполохи раскаленных выхлопных газов «юнкерсов» или «дорнье». И вдруг... Со стороны континента стремительно неслось то, что в послеполетном донесении Масгрейв назвал «огненным шаром». Боевой разворот, пологое пикирование: пунктиры 20-мм пушечных снарядов достигли странной цели. Яркая вспышка увенчала победу англичанина и... положила начало спору между классическим самолетом и провозвестником реактивной беспилотной авиации — самолетом-снарядом V-I. Машиной, что выиграла этот беспрецедентный поединок, был «Москито», истребительный вариант весьма знаменитого скоростного бомбардировщика.
«Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу могут лишь бомбардировщики. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова», — заявил У. Черчилль осенью 1940 года. Не случайно британский премьер заговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год после начала войны. В сентябре, когда страна только-только оправилась после изнурительной битвы за Англию, бомбардировщики были заняты уничтожением десантных судов и кораблей, приберегавшихся немцами для вторжения, и лишь четыре процента всех поднимавшихся в воздух бомбовозов брали курс на Германию. Потом для массированных ударов по центрам германской промышленности англичанам пришлось прибегать к помощи традиционного союзника нападающей стороны — ночи. Печальная участь десятков «Веллингтонов», рискнувших бомбить остров Гельголанд без сопровождения истребителей, заставила надолго отказаться от дневных рейдов на континент. Не лучшим оказался исход и второй попытки открытого удара в апреле 1942 года. Из двенадцати новейших четырехмоторных «ланкастеров», обрушившихся на моторостроительный завод в Аугсбурге, домой вернулись только пять. И это несмотря на то, что внимание немцев отвлекали соединения других самолетов, имитировавших налеты на Руан, Шербур, побережье Па-де-Кале!
О выводах, которые сделало английское командование, красноречивее всего говорят авторы официальной истории военно-воздушных сил Великобритании во второй мировой войне: «...До тех пор пока на вооружение не поступили бомбардировщики «Москито», Харрис (командующий бомбардировочной авиацией) не рисковал проводить... дневные налеты на объекты Германии».
Машина, которой выпала честь так «скорректировать» воздушную стратегию англичан, была вовсе не «чудо-оружием», предназначенным в корне изменить ход войны. Напротив, появившись в 1939 году, «Москито» вызывал скорее недоумение инженеров и летчиков своей архаичной цельнодеревянной конструкцией. Еще больше поражала, казалось бы, полная беззащитность самолета от истребителей противника — плавность силуэта не нарушалась ни одной пулеметной турелью. И это в , век цельнометаллических «летающих крепостей», ощетинившихся доброй дюжиной скорострельных стволов!
Впрочем, у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «мессершмиттов».
Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины — вот что стоило целой батареи автоматических «браунингов», ибо преимущество в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым.
Но почему дерево? Разве «крылатый» металл — алюминий — еще не показал своих достоинств? Все правильно. Только нельзя забывать, что к теоретическим соображениям в разгар войны добавляются другие, более утилитарные. Посудите сами: промышленность занята постройкой армады истребителей, необходимых для отражения налетов на Англию. Из цехов ежедневно выкатывают десятки гигантских бомбардировщиков, нужных для ответных ударов по «третьему рейху». Представляете, какие монбланы металла проходят через станки и обретают форму лонжеронов, шпангоутов, стрингеров, обшивки! Словом, трудная это задача — насытить промышленность самым главным сырьем, когда на металлургические центры страны днем и ночью сбрасываются бомбы противника. Вот почему фирма «Де Хевиленд», имевшая весьма богатый опыт постройки самолетов с деревянной конструкцией главнейших частей, выбрала столь устаревший материал для своего «Москито».
Осенью 1939 года, представив проект двухмоторного скоростного бомбардировщика, фирма одержала победу в дискуссии на тему «Нужно ли такой машине оборонительное вооружение в хвостовой части?». Результатом споров стал заказ на 50 «незащищенных» самолетов. Правда, вскоре его аннулировал новый министр авиационной промышленности, руководствовавшийся правилом «Лучше синица в руке, чем журавль в небе». Нужно, считал он, совершенствовать уже готовые, серийно строящиеся самолеты, а не разрабатывать такие вот химерические проекты.
К тому же Англия уже превратилась в обороняющуюся сторону, война грохотала над островами, и героями дня стали истребители «Спитфайр» и «Харрикейн».
Только осенью 1940 года, когда эти самолеты выиграли битву за Англию, началось серийное производство «москито». Уважение британцев к истребительной авиации отразилось в программе выпуска новой машины: 20 бомбардировщиков и 30 истребителей.
1 марта 1940 года пилотируемый Джеффри де Хевилендом-младшим, одним из троих сыновей основателя фирмы, «москито» поднялся в первый полет. Ярко-желтый прототип «мосси» — так окрестили потом этот самолет англичане — пронесся над землей, как бы говоря своей расцветкой бдительным зенитчикам: «Я свой! Не спешите открывать огонь!» В этот день бомбардировщик стал своеобразным «королем» воздуха — в Европе не было более быстрой машины, — и этот титул он сохранил в течение двух с половиной лет.
Конечно, слухи о «коронации» дошли до гитлеровцев. Только отчаянным стремлением узнать подробности и по возможности ликвидировать опытный экземпляр можно объяснить выброс немецкого парашютиста в одной миле от завода. Диверсанта схватили, а немцам пришлось дожидаться официальных сообщений о новинке, появившихся в печати осенью 1942 года, когда группа «москито» средь бела дня ударила на бреющем полете по кварталу гестапо в оккупированном Осло. Оснащенные радиолокаторами «Москито» наводили соединения тяжелых бомбардировщиков иа военные объекты Германии. На море они с успехом боролись с подводными лодками, расстреливали их из крупнокалиберных бортовых пушек. За сотни километров от родных берегов «мосси» штурмовали мосты и переправы, заслужив оригинальное звание «разрушителей дамб».
И. АНДРЕЕВ
Лишь очень немногим выпала на долю судьба Джеффри де Хевиленда — английского авиаконструктора, создавшего знаменитый бомбардировщик второй мировой войны «Москито», один из первых реактивных истребителей «вампир», первый реактивный пассажирский лайнер -«комета». Судьба поистине редчайшая, ибо это тот же самый де Хевиленд, который в 1910 году поднял в воздух один из первых аэропланов английской конструкции, который лично знал всех пионеров британской авиации. Именно ему был выдан пилотский сертификат британского аэроклуба за № 4!
«Раз я поднялся на 6 дюймов, значит я смогу подняться и на 600 футов!»
«Я осторожно втиснулся в плетеное сиденье и, перевесившись, крикнул Хирли: «Я загоню машину на холм, чтобы дать ей хороший разбег для взлета». Громоздкий, трепещущий аппарат медленно двинулся по пологому склону на вершину холма. Здесь я развернул его и увеличил газ. Винты за моей спиной закрутились быстрее, и машина ринулась вниз. По мере того как я прибавлял газ, она двигалась все стремительнее и стремительнее, подпрыгивая и раскачиваясь на неровностях. Наконец я чувствую: момент настал — и резко беру рычаг на себя. Нос машины круто задирается, тело вдавливается в сиденье. И прежде чем я успеваю отжать рукоятку вперед, я слышу треск ломающихся деталей. Продолжая двигаться вперед, аппарат переворачивается на спину, и я оказываюсь в груде обломков. Первое мое побуждение — вскочить на ноги и помахать Хирли рукой. Но резкий удар в грудь усаживает меня обратно в сиденье: над моей головой по-прежнему продолжает вращаться один из винтов. Тут я вижу бегущих ко мне по склону холма Хирли и брата Герварда. А за ними маленькую, прихрамывающую фигуру отца. Увидев, что я жив, он тут же поворачивается и удаляется — безмолвный и потрясенный. Выбравшись из-под обломков, я убедился, что, кроме мотора, спасать нечего: фюзеляж и крылья превратились в месиво, один винт уцелел, второй погнулся.
Мы не стали терять времени на причитания. Хотя накануне этой попытки я и сказал Хирли, что мы должны заставить аппарат полететь, в глубине души мы знали, что испытания закончатся неудачей. Зато теперь мы были убеждены: вторая машина сможет летать».
Конечно, не сама гибель первого аэроплана убедила 27-летнего Джеффри де Хевиленда в том, что он может построить удачный летательный аппарат. В этом его убедил нелегкий, изнурительный опыт постройки первого аэроплана.
Летом 1910 года местечко Севен Барроуз снова огласилось ревом мотора, и вверх и вниз по склону холма начала сновать необычная крылатая машина.
«Я не уверен, но мне кажется, я уже оторвался от земли, — как-то раз де Хевиленд крикнул Хирли. — Во всяком случае, я перестал ощущать толчки. Не ляжешь ли ты на землю и не посмотришь ли, отрываются колеса от поверхности или нет?»
Машина промчалась мимо распростертого на земле Хирли, и, когда она, окончив пробег, остановилась у подножия холма, пилот увидел бегущего к нему помощника. «Ты летел как следует. Ярдов двадцать машина пролетела в нескольких дюймах от земли».
«В тот момент эти дюймы были для нас важнее, чем тысячи футов, когда позднее я устанавливал рекорды высоты. Раз я поднялся на 6 дюймов, значит я смогу подняться и на 600 футов! Это был самый важный и памятный момент в моей жизни».
«Военное ведомство решило прекратить эксперименты с аэропланами по причине их чрезмерной стоимости...»
Спустя восемнадцать месяцев после этого решения то же самое военное ведомство купило аэроплан де Хевиленда и приняло на работу самого конструктора и его помощника.
Первая мировая война застала де Хевиленда главным конструктором недавно возникшей фирмы «Эйрко». Призванный в армию, он был признан годным лишь к несению внутренней службы. В течение месяца изобретатель честно выполнял самое бесполезное задание в своей жизни: на безоружном, лишенном радио старом «блерио» охранял английское побережье от германских кораблей. «К счастью, мне ни разу не довелось заметить ни одного корабля. Ведь я ие смог бы отличить германский броненосец от английского крейсера, не говоря уже о подводных лодках».
Скоро де Хевиленда вернули обратно в «Эйрко», и военное ведомство тут же заказало фирме первый в истории Англии боевой самолет — биплан с толкающим винтом, дающим возможность стрелять вперед. Неизвестно, кто первый назвал эту машину DH-1, но обычай обозначать самолеты инициалами де Хевиленда привился навсегда. Вслед за DH-1 военные заказали DH-2 — одноместный истребитель против германских «фоккеров». Тем временем «Эйрко» проектировала DH-3 — двухмоторный бомбардировщик, способный совершать налеты на Берлин. Но тут требования военных снова изменились — им понадобился быстроходный одномоторный дневной бомбардировщик. «Мы начали работать над DH-4 — деревянным бипланом с высокими аэродинамическими характеристиками.
DH-4 был быстроходнее любого истребителя тех лет и мог на равных вести бой с любым из них. DH-4 стал основой для DH-9 и DH-9A, в огромных количествах производившихся в Англии и в США».
Время, последовавшее за первой мировой войной, де Хевиленд встретил первым чисто гражданским самолетом с кабиной на 8 пассажиров — DH-18.
В 1923 году фирма разработала DH-50 — предельно дешевый четырехместный пассажирский самолет, в котором использовались крылья, хвост и часть фюзеляжа DH-9. Вслед за ним Джеффри построил самолет для частного пользования ДН-51 с 80-сильным двигателем Рено. В принципе удачный, этот аппарат оказался все-таки большим и дорогим, поэтому за ним последовал DH-53 — миниатюрный моноплан с двумя мотоциклетными моторами. Увидев, что в этой модели миниатюризация зашла слишком далеко, де Хевиленд понял: нужно нечто среднее между 51 и 53. Так родилась идея знаменитого «циррус мот».
«Новый самолет предназначался для любителей. Поэтому главными требованиями были простота и безопасность. Я считал, что для коммерческих самолетов буквенные обозначения непригодны, и долго думал, как назвать этот самолет. Мне помогло мое увлечение энтомологией. Я вдруг подумал, что название «мот» — бабочка — то, что надо. Оно хорошо звучит, соответствует назначению машины, легко запоминается и позволяет легко образовывать названия серий — «джипси мот», «пусс мот», «фокс мот», «хорнет мот» и т. д.
После первых же пяти минут полета я понял, что мы создали выдающийся легкомоторный самолет. И действительно, аэроклубы начали в больших количествах закупать эти машины, и вскоре они летали по всему земному шару».
ПРИВИЛЕГИЯ И БРЕМЯ КОНСТРУКТОРА
Правильное суждение, гласит старинная мудрость, основывается на хорошем опыте, но хороший опыт может быть получен только на основе неправильных суждений.
Не исключено, что удачность конструкций де Хевиленда объясняется его уникальным опытом — опытом конструктора, умеющего лично пилотировать свои аппараты, и опытом пилота, учившегося летать самостоятельно, без инструктора. «Самоучки были прекрасными пилотами. Многие погибли, но тот, кто уцелел, никогда не забывал уроков и опыта, полученного из первых рук».
«Есть немало первоклассных авиаконструкторов, не умеющих летать. Они наверняка знают аэродинамику лучше, чем знал ее я, начиная свою деятельность. Опыт, полученный мной во время многочисленных полетов, им, вероятно, не очень-то и нужен. Но я убежден, что умение летать очень помогает конструктору».
«Чтобы достичь успеха, конструктор должен иметь энтузиазм и быть уверенным в себе, должен брать на себя полную ответственность за проект стоимостью в миллионы фунтов. Его должен поддерживать коллектив, подобранный им самим. Но после всестороннего обсуждения и разбора всех предложений, родившихся в коллективе, все важные решения должен принять он один. Он должен иметь в себе силу отказаться от работ, которые нельзя выполнить хорошо, как бы сильно ни побуждали его к этому люди некомпетентные. Он должен заражать людей своим энтузиазмом и своей требовательностью, и это, быть может, самое ценное наследство, сохраняющееся на многие годы после его смерти».
В ВОЗДУХЕ «КОМЕТА»
«Самолеты редко удается сдать точно в срок. Но на этот раз аэропланы было необходимо доставить заказчику в строго назначенный день: в противном случае все наши труды и все наше время были бы потрачены впустую. Агония — вот точное слово, характеризующее подготовку этих самолетов, заказанных нам для участия в гонке Англия — Австралия в 1934 году. Три «кометы» — три двухмоторных моноплана с убирающимися шасси и винтом регулируемого шага — пошли по 5 тыс. фунтов каждый — гораздо ниже себестоимости: Преодолев 11 300 миль за 70 час. 59 мин., одна из наших «комет» выиграла гонку».
Деревянная «комета», содержавшая сразу столько новшеств, была создана вопреки принципу постепенности, взятому за основу технической политики фирмы «Де Хевиленд». И успех этой маленькой машины не забылся.
Когда в конце войны де Хевиленд начал подумывать о перспективах послевоенной авиации, он понял: в создании воздушных лайнеров обычного типа ему американцев не догнать. США, сосредоточившие свои усилия на постройке тяжелых бомбардировщиков и военных транспортных самолетов, ушли далеко вперед. Фирме «Де Хевиленд» надо было сделать качественный скачок, а не пытаться соперничать с американскими фирмами, истощая себя на мелких усовершенствованиях. Тогда-то де Хевиленд и принял решение вторично отказаться от обычной практики — не рисковать. На бумаге начали прорисовываться контуры первого в мире реактивного лайнера, название которого пришло само собой — «комета». К 1947 году эскизный проект был готов, и де Хевиленд принял новое важное решение — запускать самолет в производство «с чертежной доски», без отработки опытного образца. Конструктор считал, что только так можно обогнать соперников. «Нередко испытания прототипа растягиваются на годы, ибо всегда можно найти что-нибудь нуждающееся в усовершенствовании. И конструкторы, зная, что будет прототип, начинают увлекаться новыми рискованными решениями в надежде исправить все неполадки на опытном образце. Когда же они знают, что конструкция сразу идет в серию, они становятся гораздо осторожнее, и количество возникающих проблем сокращается до минимума».
«Кометы» вышли на линии в мае 1952 года, открыв новую эру в пассажирской авиации. Они летали вдвое быстрее поршневых машин, в их салонах было меньше тряски и шума, большая высота оказалась надежной гарантией от болтанки. Однако спустя два года одна за другой исчезли в Средиземном море две «кометы». Самолет немедленно сняли со всех линий, и начались мучительные поиски причины этих катастроф. Со дна удалось поднять сотни обломков, а тем временем в огромном бетонном резервуаре фюзеляж «кометы» проходил жестокие испытания давлением. Здесь имитировались взлеты и посадки. И вот через время, эквивалентное 9 тыс. час. эксплуатации, от заклепки близ одного из углов квадратного окна поползла трещина. Ее заделали и продолжали испытания. И опять от угла оконного проема поползла новая трещина...
Суд оправдал фирму, но, чтобы восстановить репутацию, ей пришлось заново переделать кабины всех старых «комет» и внести серьезные изменения в конструкцию «кометы-4» — лайнера, который открыл 30 сентября 1958 года трансатлантические реактивные рейсы, опередив американские «дугласы», «боинги», «конвэры».
Г. КОТЛОВ
Чертежи для печати
КОНСТРУКТОР, ИДУЩИЙ В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Источник: "Моделист-Конструктор" 1972, №1
Scan: Петрович