Бои на реке Халхин-Гол были серьезным испытанием для советской авиации. Японцы бросили против наших истребителей И-15 и И-16 равные им по летным качествам истребители. Вначале только мастерство и храбрость обеспечивали советским летчикам победу над численно превосходящим врагом: японцы долго готовились к нападению и сосредоточили в районе боевых действий большие массы авиации.

Положение совершенно изменилось, когда в небе Монголии появились «Чайки». Так за характерную конфигурацию верхней плоскости, напоминавшей крыло чайки в полете, советские летчики любовно называли новые истребители И-153. «Чайки» имели большую скорость, чем японские самолеты. На них было установлено убирающееся шасси. После нескольких неудачных для себя встреч с И-153 японские истребители, завидя самолеты с убранными шасси, немедленно уходили. Советским летчикам приходилось прибегать к хитрости. Они поднимались в небо, не убирая шасси. Японцы, полагая, что имеют дело с И-15 или И-15-бис, вступали с ними в бой. Тогда наши летчики убирали шасси и расправлялись с японскими асами. Бывали дни, когда советские летчики на «Чайках» сбивали по 20 японских машин. Всего с 15 мая по 15 сентября 1939 года советская авиация уничтожила 660 японских самолетов, потеряв 207 своих.

Все наши истребители, использованные в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, были созданы творческим коллективом, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов. «В авиационных кругах, — пишет в своих воспоминаниях советский авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами».

Вся короткая жизнь Н. Н. Поликарпова — он прожил 52 года — яркий пример непрерывного творческого труда во имя одной благородной цели — создания для нашей страны как можно более совершенных самолетов, способных противостоять лучшим образцам зарубежной авиации.

Н. Н. Поликарпов родился 8 июня 1892 года в семье священника. Коля Поликарпов, как это велось исстари, должен был стать священником, но юноша решил посвятить себя авиации. Когда возникло это решение, трудно сказать. Может быть, после того, как он увидел самолет, на котором поднялся в небо с ипподрома города Орла замечательный русский летчик Уточкин. Может быть, во время чтения трудов Жуковского, Чаплыгина и других ученых. Может быть, после наблюдения за полетами «Ильи Муромца» в Петербурге в 1913 году. Важно другое — Коля Поликарпов упорно шел к своей цели. Мало в истории примеров, когда бы традиции семьи, среда, образование так не соответствовали устремлениям юноши. Церковь всегда считала воздухоплавание «греховным делом». А Коля Поликарпов учился в духовном училище и в семинарии очень прилежно. Но в 1911 году неожиданно для всех он оставляет семинарию и блестяще сдает экстерном экзамены на аттестат зрелости, несмотря на строгость учителей 1-й орловской гимназии. Это давало ему право поступить в любое высшее учебное заведение. Он выбрал Петербургский политехнический институт, где с 1912 по 1916 год учился сразу на двух отделениях: механическом и курсах по воздухоплаванию. Как мог Поликарпов вынести такую нагрузку? Ведь программы в учебных заведениях России были очень обширные, а требования очень суровые. Вот как он сам объяснял это: «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил».

На следующий день после защиты диплома двадцатичетырехлетнего выпускника Петроградского политехнического института назначали заведующим производственным отделом крупнейшего в России Русско-Балтийского вагоностроительного завода, где строились первые в мире многомоторные самолеты «Илья Муромец». Там он работал до 1918 года.

На протяжении всей гражданской войны конструкторский талант и незаурядные организаторские способности Н. Н. Поликарпова были отданы делу вооружения Красной Армии авиацией.

После окончания гражданской войны он одним из первых русских инженеров откликнулся на призыв Коммунистической партии и Советского правительства приступить к созданию своей отечественной авиационной промышленности. В то время никто не верил, что советские инженеры и рабочие без помощи иностранцев смогут построить первые советские самолеты. Но авиация была нужна молодой Советской стране как средство для защиты своего неба от посягательств извне.

«Я знаю — это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире», — говорил тогда замечательный энтузиаст создания советской авиации начальник Главного управления авиационной промышленности Петр Ионович Баранов.

Верными помощниками П. И. Баранова в деле создания советской авиации стали А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов. Они возглавили первые советские конструкторские бюро по самолетостроению. Одно при ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектировало и строило тяжелые многомоторные самолеты — бомбардировщики и пассажирские. Второе на заводе «Дукс» под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича занималось созданием самолетов разного назначения, прежде всего истребителей. А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов были конструкторами первых советских истребителей. А. Н. Туполев сконструировал в начале 1923 года цельнометаллический истребитель И-4. Н. Н. Поликарпов в 1922 году приступил к проектированию первого советского истребителя И-1.

Когда Н. Н. Поликарпов вынес на обсуждение сотрудников проект первого советского истребителя, выполненного по схеме моноплан, возник спор:

— Совершенно необычное предложение. Вы предлагаете отойти от утвердившейся схемы. Истребитель иначе не мыслится у нас и за рубежом как биплан.

— А если помыслить. Давайте осмелимся.

— Каждая мысль, идея должна основываться на каких-то фактах. Вы ведь сами любите повторять: мудрость — дочь опыта. А опыт на стороне биплана. У него две несущие поверхности, и поэтому нагрузка на площадь крыла меньшая. Он лучше в управлении. На нем легче делать фигуры высшего пилотажа, причем на меньшем пространстве. Все это очень важно в условиях воздушного боя.

— Зато биплан уступает моноплану в скорости. На биплане не догонишь скоростной самолет противника, не нанесешь короткий стремительный удар и не выйдешь так же стремительно из атаки. Остается проверить на опыте еще не использованные боевые возможности моноплана. Без риска и поиска далеко не шагнешь, — доказывал Николаи Николаевич.

Проект Н. Н. Поликарпова был новаторским. Еще никто из конструкторов за рубежом даже не мог представить себе, что истребитель должен быть монопланом. Но была в возражениях сотрудников Н. Н. Поликарпова и деля правды. Конструкторы еще не имели опыта создания истребителя по схеме моноплан, в стране не хватало материалов для создания надежных конструкций. К тому же трудно было проверить аэродинамические свойства новой машины. Поэтому проект первого истребителя-моноплана встретили недоверчиво.

Н. Н. Поликарпов настоял на своем. Он твердо верил, что главным свойством истребителя должна быть скорость. С помощью молодых инженеров А. А. Попова и М. И. Косткина он построил новый истребитель, однако первое испытание его прошло неудачно. Конструктор не терял надежды. После проверки модели в аэродинамической трубе и введения необходимых усовершенствований первый советский истребитель И-1 под наименованием И-400-бис в 1925 году поступил в серийное производство, а потом на вооружение Красной Армии. Вслед за И-1 был построен И-3 по схеме биплан.

В июле 1929 года Советское правительство приняло пятилетний план опытного самолетостроения. В нем предусматривалось создание одноместного истребителя, который не уступал бы по своим данным лучшим зарубежным машинам этого класса. Задание на его постройку получили авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович.

В марте 1930 года авиаконструкторы закончили строительство первого экземпляра новой машины. Этот истребитель-биплан получил название И-5. Он был легче И-3 на 500 кг, значительно маневреннее, развивал большую вертикальную скорость, имел максимальную для того времени горизонтальную скорость — 296 км/час. На И-5 стояло четыре пулемета. По признанию современников, это был самый мощный по вооружению и самый легкий в мире истребитель. Он выпускался большой серией и долгое время состоял на вооружении Красной Армии.

В 1932 году Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию нового истребителя, который получил название И-15 (ЦКБ-3). Это был полутораплан, легкий в пилотировании, маневренный, с хорошей скоростью. Вслед за этим в короткий срок КБ выпустило еще два истребителя: И-16 и И-153.

Подводя итоги первой пятилетки, объединенный Пленум ЦК и ЦК ВКП(б) 7 января 1933 года доложил Коммунистической партии и советскому народу о создании отечественной авиационной промышленности. Главная роль в ее создании принадлежала двум основным конструкторским коллективам, возглавлявшимся А. Н. Туполевым и Н. Н. Поликарповым.

Будучи руководителем крупнейшего в мире авиаконструкторского коллектива, Н. Н. Поликарпов много сил отдавал организации работы в своем КБ. Еще в 20-е годы ему пришлось бороться с кустарными методами работы авиаконструкторов. Именно за них цеплялись приверженцы «свободного творчества», отстаивавшие право каждого инженера на полную самостоятельность в рамках целого конструкторского коллектива. По существу же, это означало разобщение усилий, замедляло работу над проектами новых машин, отражалось на их качестве. Поликарпов, опираясь на свой богатый производственный и конструкторский опыт, создавал свое КБ на основе расчленения проектирования на отдельные элементарные операции, которые велись под руководством главного конструктора и его заместителей. При таком разделении труда работа шла быстрее, качество проектирования становилось выше. Эта система стала у нас общепринятой.

Скромный, внимательный к сотрудникам, все свое время Н. Н. Поликарпов отдавал конструированию самолетов. После изнурительного рабочего дня в КБ и на серийном заводе Николай Николаевич «отдыхал», решая в уме всякого рода конструкторские задачи, рисуя контуры и профили воображаемых самолетов. Процесс конструирования продолжался даже тогда, когда он занимался разнообразными текущими делами. Советский конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный вспоминает:

«Сидишь, разговариваешь с ним и чувствуешь, что мысли его уже где-то далеко, что разговор с тобой о деле, которое он уже считает решенным, его больше не занимает и он уже занят чем-то другим, возможно, еще более сложным. Я как-то раз попытался обидеться. Николай Николаевич смутился: «Ради бога, извините. А как вы думаете, нельзя ли построить такой двигатель, чтобы заставить вашу пушку стрелять адским огнем, а истребитель летать быстрее и выше всех машин в мире».

Он уже тогда думал о создании реактивного самолета. Но это был дальний прицел. А пока хватало ближних задач. В тот период талантливый конструктор разработал механизм уборки шасси и применил его на своих истребителях; раньше зарубежных конструкторов предложил вооружить самолет синхронными пушками, стреляющими через винт.

В 1925 году самолеты Поликарпова приняли участие в перелете Москва — Пекин, успешно преодолев расстояние в 7 тыс. км. В 1926 году летчик К. Н. Моисеев на Р-1 за один день покрыл расстояние в 3200 км из Москвы в Тегеран, установив всесоюзный и мировой рекорды скоростного перелета.

Самолеты Р-5, поступившие в серийное производство в 1930 году, как самые надежные в эксплуатации, качали регулярно доставлять матрицы газеты «Правда» в другие города, чтобы там в день выхода газеты могли читать свежие номера.

По решению правительственной комиссии самолеты Р-5 были выбраны для спасения челюскинцев. Западная печать предрекала безнадежность любых попыток спасения полярной экспедиции О. Ю. Шмидта. «Быстрое спасение с помощью авиации невозможно, потому что в таких отдаленных местах нигде не бывает достаточно самолетов, да и время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры», — писала газета «Прагер пресс». «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить», — вторила ей датская газета «Политикен». Советские летчики Ляпидевский, Водопьянов, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Доронин перечеркнули эти прогнозы и вывезли со льдины пассажиров и экипаж ледокола «Челюскин». Они стали первыми Героями Советского Союза. Кроме Ляпидевского и Слепнева, у всех этих летчиков были надежные машины конструкции Н. Н. Поликарпова — разведчики Р-5.

Н. Н. Поликарпова не случайно прозвали «королем истребителей». Все его мысли чаще всего обращались к этому классу самолетов, который он считал особенно важным в условиях, когда СССР был окружен империалистическими государствами. И его истребители применялись всюду: на фронтах республиканской Испании, при освобождении западных областей Украины и Белоруссии, во время войны с белофиннами, в боях с японскими милитаристами. На них советские летчики вступили в первый бой с гитлеровской авиацией в первый, самый тяжелый период Великой Отечественной войны. У него учились конструированию своих истребителей такие прославленные советские конструкторы, как А. С. Яковлев, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин. Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев писал о Н. Н. Поликарпове: «Николай Николаевич Поликарпов один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в развитии отечественной истребительной авиации.

Для боевого одноместного самолета-истребителя характерны конструктивные особенности, которые позволяют летчику быстро направить самолет на противника, догнать и, точно прицелившись, расстрелять огнем бортового оружия. Истребитель, кроме соответствующего вооружения, должен обладать высокой скоростью и отличной маневренностью, то есть способностью по воле летчика быстро менять свое положение в воздухе. Непременное условие летного успеха всякого истребителя — это более высокая, чем у самолетов противника, скорость. Но не всегда оно соблюдалось. С 1918 года и до середины 30-х годов скорости истребителей ненамного превышали скорости бомбардировщиков.

Авиационные двигатели имели тогда ограниченную мощность. В 1918 году наибольшая мощность была 160 л. с., в 1935 году — 450 л. с. Поэтому скорости истребителей не были высоки. В 1918 году в среднем — 200 км/час, в 1935 — 450. Маневры совершались главным образом в горизонтальной плоскости. Требовалось наименьшее время выполнения виража. Для лучшей маневренности размах крыльев уменьшался, а площадь их увеличивалась, то есть пришлось переходить к схеме самолета-биплана. Но большая площадь крыла и наличие стоек и расчалок ограничивали скорость. Попытки создать истребитель-моноплан успеха не имели. Из-за маломощности двигателя моноплан заметно проигрывал в маневренности по сравнению с бипланом. Только когда мощность авиадвигателя возросла примерно до 700 л. с., были освоены уборка в полете шасси и применение посадочных закрылков, истребитель-моноплан начал вытеснять истребитель-биплан. Произошло это примерно в 1940 году, а до этого времени схема истребителя-биплана, точнее говоря, истребителя-полутораплана была наиболее распространенной во всем мире. При этом лучшими истребителями-полуторапланами всегда были советские. И наиболее совершенным из них — истребитель И-153 («Чайка»), созданный коллективом Главного конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История самолета начинается с 1929 года. Тогда было начато проектирование истребителя И-5, третьего по счету истребителя конструкции Н. Н. Поликарпова. Его первые два истребителя, И-1 и И-3, имели двигатели водяного охлаждения. Но Поликарпов пришел к выводу, что двигатель воздушного охлаждения может обеспечить истребителю лучшие летные характеристики.