СКОРОСТЬ И МАНЕВР

Это были те счастливые для авиаконструктора годы, когда он мог строить самолет по собственной инициативе, вкладывая в него любые, самые смелые и рискованные идеи. Когда в 1933 году Николай Николаевич Поликарпов приступил к проектированию сразу двух истребителей - экспериментального моноплана И-16 и биплана И-15, первый строился в инициативном порядке, и именно в него Поликарпов заложил весь свой накопленный к этому времени опыт, все свое конструкторское чутье. Ну а И-15 разрабатывался по заданию ВВС, тяготевших в то время к бипланам.

В полной мере понимая и оправдывая заказчика, Поликарпов тем не менее знал, что окончательный переход от биплана к моноплану уже предрешен. Возросшая примерно в полтора раза по сравнению с машинами двадцатых годов мощность авиадвигателей позволяла, попросту говоря, «снять второе крыло с биплана». При этом за счет уменьшения аэродинамического сопротивления самолета должна была резко возрасти его скорость.

Не менее важной характеристикой истребителя является хорошая управляемость. Как известно из аэродинамики, повысить ее легче всего за счет снижения устойчивости. Чем ближе центр тяжести самолета к его аэродинамическому фокусу, тем меньше запас устойчивости, тем энергичное реагирует истребитель на движение ручки управления.

Укоротив хвостовую часть фюзеляжа, конструктор уменьшил плечо горизонтального оперения и сдвинул вперед аэродинамический фокус самолета. Сместился назад и центр тяжести истребителя (за счет «обрезанного» носа), теперь он располагался практически в аэродинамическом фокусе. В результате этих нововведений самолет стал неустойчивым на некоторых режимах, что опытным пилотам нравилось, а новичков пугало. Тем не менее это тормозило внедрение машины. К тому времени возникли сомнения и в штопорных характеристиках И-16. В итоге начавшиеся 31 декабря 1933 года испытания приостановили.

Но здесь в судьбу И-16 вмешался Валерий Чкалов, который был буквально покорен его скоростными и маневренными качествами. Со свойственной ему бескомпромиссностью и убежденностью Чкалов отстаивал И-16 во всех ко-

миссиях, заражал присутствующих верой в перспективность детища Поликарпова.

В конце концов мнение Чкалова сыграло свою роль, и испытания продолжили. Как оказалось, штопорные характеристики самолета были вполне нормальными. Чкалов успешно выводил его даже из плоского штопора.

Вскоре И-16 пошел в большую серию, но трудности его внедрения в ВВС только начинались. Строевые летчики далеко не сразу приняли И-16. Пришлось ведущим испытателям страны - П. Стефановскому, С. Супруну, В. Евсееву, Э. Преману и летчику В. Рахову - организовать своего рода «воздушно-цирковое представление», с которого и начался наш рассказ.

В истребитель скоро поверили. Прошло немного времени, и машина стала «рассекречивать» заложенные в ней отличные летные качества в руках сначала опытных пилотов, а затем и рядовых летчиков. Вскоре И-16 представилась возможность продемонстрировать боевые свойства и в воздушных схватках.

Летом 1936 года СССР пришел на помощь Испанской республике в борьбе с фашистами-мятежниками. В Испанию были направлены и советские летчики-добровольцы. Одновременно республиканцам передали самолеты И-15 и И-16. Они без особого труда расправлялись с фашистскими истребителями-бипланами «фиат» и «хейнкель». Даже монопланы «Мессершмитт-109» в первое время уступали И-16 в скорости, маневренности и силе оружия. Лишь в 1938 году гитлеровский конструктор Вилли Мессершмитт смог противопоставить И-16 свой Ме-109Е, превосходивший советский самолет по ряду параметров. Но и у нового «мессера» наши асы все же смогли нащупать слабые места.

...Сергей Грицевец, атакуя звено фашистских бомбардировщиков, поджег один из них. Прозевавший атаку пилот Ме-109Е решил рассчитаться с дерзким И-16. Чтобы уйти от снарядов противника, Сергею пришлось резко рвануть ручку на себя, увлекая тем самым фашистского пилота на вертикаль. При этом Грицевец заметил, что «мессер» пытается уклониться от боя. «Ага, вертикали тебе не нравятся», - подумал Сергей и опять взял ручку на себя. И снова «мессеру» пришлось лезть наверх, но пилот И-16 смог сделать это гораздо быстрее. С распоротым пулеметной очередью брюхом «мессер» рухнул на землю...

Эта «воздушная коррида» показала, что фашистский самолет медленнее выполняет маневры на вертикалях. Впоследствии пилоты И-16 с успехом использовали энергичные вертикальные маневры в борьбе со скоростными Ме-Ю9Е. Подобную тактику советские летчики применяли и в годы Великой Отечественной войны.

За подвиги в небе Испании Сергей Грицевец получил первую Золотую Звезду Героя Советского Союза, а вторая украсила его грудь за победы в воздушных боях с японскими самураями. Наши И-16 наилучшим образом зарекомендовали себя в схватках с японскими истребителями И-95, И-96 и И-97. Эти машины были серьезными противниками нашим И-16 и не уступали им в скорости, несмотря на неубирающиеся шасси.

Однако И-16 пришел к началу боев в Монголии тоже далеко не в первоначальном виде. К 1939 году мощность силовой установки И-16 повысилась с 480 до 800 л. с., соответственно возросла и скорость. К тому же более тяжелый двигатель сместил вперед центровку машины, и она стала устойчивее. Усилили и вооружение: к двум имевшимся на борту пулеметам конструктор добавил еще два. Испытывалось на И-16 и совсем новое оружие...

От пятерки И-16 к группе японских истребителей рванулись десятки огненных стрел. Настигнув врага, они вспыхивали бледными огнями и гасли, оставляя после себя черные шапки разрывов. Один самурайский истребитель вывалился из строя и закувыркался вниз, еще два распались в воздухе. Оставшиеся поспешно разворачивались и на форсаже покидали опасную зону.

Таков был боевой эффект от применения советскими истребителями реактивных снарядов. В этом бою пятерка самолетов, которую вел летчик-истребитель Николай Званцев, одним залпом выпустила по самолетам противника 40 эрэсов.

В августе 1939 года отгремели бои над Халхин-Голом, но боевая биография И-16 на них не закончилась. Началась Великая Отечественная война. К этому времени И-16 уже устарел, однако новых истребителей пока было мало, и на долю ветерана выпала еще не одна воздушная схватка с самолетами люфтваффе.

Впрочем, в руках опытных пилотов маневренная и верткая машина и в тот период могла вполне успешно бороться с самолетами противника. Иной раз И-16 выходил из боя победителем деже когда отказывало огнестрельное оружие. Именно так произошло во время воздушного поединка младшего лейтенанта Петра Харитонова с бомбардировщиком Ю-88. Подведя свою машину вплотную к хвосту фашистского самолета, молодой пилот слегка увеличил скорость, и винт его истребителя врубился в хвостовое оперение «юнкерса». Самолет резко встряхнуло, но двигатель продолжал тянуть, а Ю-88 клюнул носом и рухнул землю.

Буквально через несколько дней подвиг Харитонова повторили его однополчане - младшие лейтенанты Здоровцев и Жуков, также летавшие на И-16. Все трое стали первыми летчиками, получившими звание Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной-войны.

Еще не раз пришлось участвовать в воздушных боях с фашистскими самолетами «долгожителю» И-16, состоявшему на вооружении вплоть до 1943 года, то есть около десяти лет! Не следует забывать, что в ту пору подобные машины «старели» буквально за два-три года.

И-16 был первым в мире скоростным истребителем-монопланом, а поэтому он, как это всегда бывает с первыми, стал своего рода эталоном для многих конструкторов, прямым и непосредственным предшественником целой плеяды советских истребителей. Дальнейшее совершенствование машин такого назначения уже не затрагивало схему, найденную Н. Н. Поликарповым, росла лишь мощность двигателя да усиливалось вооружение.