Архив журнала Моделист-Конструктор
|
СТУПЕНИ СОВЕРШЕНСТВАИстребитель И-16 впервые встретился с фашистами в небе республиканской Испании. 8 1938 году он громил японских захватчиков на Халхин-Голе, в 1939 — 1940 годах участвовал в боях с белофиннами.
К началу Великой Отечественной войны эскадрильи стремительных И-16 были на вооружении почти во всех авиационных подразделениях. Лучшие советские асы летали на самолете, который требовал от пилота высокого мастерства. На И-16 летчиками в годы войны совершены замечательные подвиги.
7 августа 1941 года впервые в мире летчик-комсомолец Виктор Талалихин провел на этом истребителе ночной таран фашистского бомбардировщика. Его геройский подвиг повторили еще десятки советских летчиков-истребителей.
На Севере воевал с фашистами Борис Сафонов, которому в первые дни войны было присвоено звание Героя Советского Союза. Его мужество восхищало соратников по оружию и наводило ужас на фашистских летчиков. 25 вражеских самолетов уничтожил Сафонов. Он был посмертно награжден второй медалью «Золотая Звезда».
Когда стали появляться новые, более совершенные марки советских истребителей, И-16 был снят с вооружения. Но до сих пор летчики, сражавшиеся с фашистскими стервятниками на И-16, вспоминают о нем как о верном и надежном боевом друге первых лет Великой Отечественной войны.
* * *
В 1931 году комсомол взял шефство над Военно-Воздушными Силами. На средства ВЛКСМ строились самолеты, лучшие комсомольцы шли в летные училища. А когда начались трудные для страны дни, они были на передовой. История И-16 тесно связана с шефством комсомола над ВВС: годом рождения И-16 считается 1933-й.
Сначала по проекту авиаконструктора Н. Н. Поликарпова был построен самолет ЦКБ-12 — моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом, первый вариант истребителя И-16. На самолете установили двигатель М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 л. с.
В крыле самолета стояли два пулемета 7,62 мм, которые производили по 30 выстрелов в секунду.
31 декабря 1933 года летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов впервые поднял в воздух самолет И-16. Советы замечательного советского летчика помогли конструктору устранить многие недоработки и создать для Военно-Воздушных Сил нашей страны истребитель высокого класса.
В И-16 большая скорость сочеталась с маневренностью, у него были замечательные для того времени боевые качества.
Сохранились воспоминания В. П. Чкалова об испытаниях И-16:
«Однажды я испытывал самолет с убирающимся шасси. В первом полете я не смог убрать шасси вследствие большой нагрузки на ручку подъемного механизма. В другом случае, выдвигая шасси, и убедился, что застряла его левая нога. Случилось это оттого, что трос, который подтягивал шасси, имел слабину и свернулся в петлю. Чтобы распутать эту петлю, пришлось бросать машину из стороны в сторону. Сорок минут выделывал я над аэродромом различные «фокусы», пока, наконец, нога не была выдвинута. Люди, стоявшие внизу, видели все, что случилось, но были бессильны помочь мне... В результате был изменен весь механизм подъема шасси».
И-16 имел три отличительные особенности: малые геометрические размеры, убирающееся шасси и малый полетный вес.
Если каждый новый истребитель бипланной схемы, выпущенный в первой половине тридцатых годов, давал прирост скорости 15-20 км/час, то И-16 в первых же серийных модификациях «обогнал» предшественников на 100 км/час.
Самолет успешно прошел заводские и государственные испытания и в 1934 году стал поступать в части истребительной авиации.
Первого мая 1935 года во время парада над Красной площадью впервые пронеслись пятерки скоростных И-16.
Вскоре на самолете вместо М-22 был установлен двигатель М-25, с которым И-16 развил скорость 454 км/час.
Н. Поликарпов продолжал работать над улучшением самолета. Совершенствование шло по трем путям. С каждым новым вариантом увеличивались скорость, высота полета и огневая мощь нового истребителя, С 1934 по 1939 год И-16 претерпел девять модификаций.
Самолет обладал отличной маневренностью, но пилотировать его было очень сложно, от летчиков требовались сосредоточенность, идеальное знание системы управления, виртуозное летное мастерство. Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.
В НЕБЕ НАД ХАЛХИН-ГОЛОМ
Пришлось лететь под облаками. Не пропустить бы бомбардировщики противника. Видно было, как горит в степи трава. Бурый дым стлался по земле, и с высоты казалось, что курится гигантский вулкан.
Все спокойно. Эскадрилья Скобарихина заканчивает патрулирование позиций, так и не встретив ни одного японца. Девять И-16 идут безупречным, как на параде, строем. Все пилоты — классные летчики, воюют недавно и еще не утратили мирного безупречного почерка.
...Когда им прямо на голову свалились вражеские истребители, никто не растерялся. У японцев за счет снижения было явное преимущество в скорости. Надо было уйти от них, чтобы развернуться и пойти в атаку. Так и сделали. Командир эскадрильи Витт Скобарихин, оглянувшись, увидел вдруг, что отстал Вася Вусс.
Два японских И-96 насели на него, остальные пошли за эскадрильей. Вася летчик прекрасный, но в бою первый раз.
«Пропадет парень», — понял Скобарихин, видя, как И-96 выпускает одну очередь за другой.
— Дьявол, если бы радио! Сколько раз говорил, что без него в бою нельзя!
А ребята уходили все дальше, уже завязался бой с японцами.
Командир развернулся на крутом вираже и пошел к сцепившейся тройке. Японец методично расстреливал наш истребитель. Видно было, что Вася ранен, что пробит один бак. Скобарихин пытался остановить врага очередью трассирующих пуль. Тот не обратил внимания. Истребители сближались, шли лоб в лоб.
Японский летчик как будто не видел идущего на него И-16, зато с жертвы глаз не спускал. Несколько секунд, и ее не станет. Японец еще не понимал, на что решился советский ас. А когда понял — было поздно. Попытался вывернуть вверх, поднял самолет, как коня, на дыбы, но страшной силы удар разрушил хвостовое оперение... все было кончено.
«Скорость сближения 900 км/час. Почти в десять раз больше, чем у Нестерова. Лобовой таран...» Это все, что успел подумать Скобарихин. Сработал неписаный закон летчиков — «погибай, но спасай товарища».
Самолет закрутило от перегрузки. Витт потерял сознание. Когда очнулся, на высотомере было 2000 м. А бой шел на трех тысячах. Истребитель продолжал падать по крутой спирали.
Скобарихин с большим трудом отстегнул ремни, открыл фонарь, руки машинально пробежались по рукояткам управления. И вдруг почувствовал, что «ишачок» слушается. Значит, можно не прыгать.
Выправив истребитель, Витт взглянул вниз. В степи среди тлеющей травы пылал самолет. «Мой крестник?»
Уточнять было некогда: вверху шел бой. Не вернуться ли?
Но И-16 трясло. От столкновения загнулись бабочкой концы лопастей, и самолет теперь вибрировал, грозя рассыпаться. При таране зацепился за неубирающееся шасси японца, порвал обшивку.
До аэродрома было километров семьдесят. Превозмогая слабость, Скобарихин снова пристегнул плечевые ремни, закрыл фонарь и повел израненный самолет домой.
«Ну и крепенький этот И-16!» — удивлялся летчик.
И все-таки боялся посадки. Вдруг не выдержит, рассыплется на полосе, как тогда будет садиться эскадрилья? Тоже небось ребята пострадали.
Скобарихин увел самолет в степь. Пригляделся, выбрал место поглаже и пошел на посадку. Кажется, порядок... не развалился... Сознание снова покинуло командира...
Когда подъехали машины с аэродрома, пришел в себя. «Как там мои ребята? Все вернулись?»
И вдруг увидел Васю Вусса. Тот стоял чуть в стороне, опершись на машину, его ранило в ногу, смотрел на командира блестящими, влажными глазами.
Посыпались новости.
— Да, да, в степи горит «его» японец.
— Эскадрилья сбила три самолета.
— Все живы.
Потом оглядывали удивительный «ишачок» — обшивка порвана, в левом крыле «крестник» оставил половину покрышки своего колеса.
Двадцативосьмилетний советский летчик Витт Федорович Скобарихин совершил первый в истории авиации лобовой таран 20 июля 1939 года, 29 лет назад, на реке Халхин-Гол. За этот подвиг Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 августа 1939 года старшему лейтенанту В. Ф. Скобарихину было присвоено звание Героя Советского Союза.
|
|
В. Ф. СКОБАРИХИН (Фото 1939 года).
Сейчас Витт Федорович — полковник в отставке, живет в Москве и работает консультантом в музее «Бородинская битва». Он и его друзья по Халхин-Голу переписываются с истребительным авиаполком, в котором начинали свою боевую историю. В этом году вместе будут отмечать тридцатилетие краснознаменного полка.
Т. МЕРЕНКОВА
«ЯСТРЕБОК»
Боевые данные И-16 делали его грозным противником для вражеских самолетов. Какие только названия не давались этому лучшему для своего времени истребителю конструкции Н. Н. Поликарпова! Наши летчики ласково называли его «Ястребком» и «Ишачком», летчики республиканской Испании — «Моска» («Мухой»). Японские летчики, которым И-16 изрядно досаждал своими боевыми действиями — «Абу» («Оводом»), франкистские мятежники за исключительную подвижность — «Рата» («Крысой»).
Истребитель И-16 смешанной конструкции. Фюзеляж имеет овальную форму в сечении. Собран из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и шести стрингеров, покрыт обшивкой, выклеенной из березового шпона, воспринимающей все нагрузки на изгиб и кручение. До крепления на каркас фюзеляжа она выклеивалась из двух одинаковых половин на деревянной болванке, повторявшей контур фюзеляжа. Толщина обшивки в верхней части 5,5 мм, в нижней — 2,5 мм. К переднему усиленному шпангоуту, имеющему противопожарную перегородку, крепится под-моторная рама, сваренная из стальных труб. Снизу, к передней части фюзеляжа крепится центроплан. За кабиной, сверху фюзеляжа имеется выступ — обтекатель головы летчика, а перед кабиной — козырек. На большинстве серийных И-16 кабина с боков была открыта, только на последней модификации с двигателем М-62 был применен сдвигающийся назад фонарь, закрывающий кабину летчика с боков.
К шестому шпангоуту фюзеляжа, размещенному сразу же позади сиденья, крепится бронеспинка, защищающая летчика от пуль врага. К шпангоутам хвостовой части фюзеляжа сверху крепятся киль и стабилизатор, обшитые полотном. Конструкция стабилизатора и киля — металлическая, двухлонжеронная.
КРЫЛО — двухлонжеронное, ферменной конструкции, состоит из центроплана, наглухо прикрепленного к фюзеляжу, и двух отъемных консолей. Как консоли, так и центроплан имеют лонжероны трубчатой конструкции и 16 нервюр, а также расчалки и раскосы, соединяющие между собой лонжероны в местах расположения усиленных нервюр. Верхняя часть носка крыла, примерно до половины хорды, а нижняя до 15% хорды зашиты дюралюминиевыми листами толщиной 0,6 мм.
На каждой консоли в четырех точках крепится металлический элерон типа «Фрайз», то есть имеющий острый носок компенсации, расположенный по нижнему контуру профиля крыла. Каждый элерон делится по размаху на две части.
В корневой части консоли внутренний конец элеронов на всех серийных образцах И-16 выступает за контур консоли, в связи с этим в задней части центроплана имеется вырез под элерон.
В последних модификациях И-16 в центроплане размещен посадочный щиток, состоящий из двух половин, соединяемых по оси фюзеляжа. При посадке щиток отклоняется книзу на 53?. В центроплане имеются снизу вырезы, куда колесами внутрь убираются шасси. Обшивка крыла и элеронов — полотняная.
РУЛЬ ВЫСОТЫ И РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ — металлические, имеют осевую компенсацию с носком, зашитым тонким дюралюминием и полотняной обшивкой. Места соединения киля, стабилизатора и центроплана с поверхностью фюзеляжа закрыты зализами, которые уменьшают сопротивление воздуха.
Управление рулем высоты и рулем направления — тросовое. Педали, отклоняющие руль направления, — обычной конструкции. Ручка управления рулем высоты и элеронами имеет на конце рукоятку, которая облегчает работу летчика.
ДВИГАТЕЛЬ — звездообразный, девятицилиндровый, закрыт большим кольцевым капотом тоннельного типа, имеющим в носовой части девять окон, сделанных против цилиндров. Эти окна закрываются специальными жалюзи, которые регулируются летчиком в полете.
ВИНТ — дюралюминиевый, двухлопастный. Угол установки лопастей можно изменить на земле. Ступица винта закрыта дюралюминиевым обтекателем — коком.
Топливо к двигателю подается из трех баков общей емкостью 220 л. Один бак установлен в фюзеляже, два — в носках центроплана. Масляный бак объемом 28 л размещается перед противопожарной перегородкой.
На стенках кабины летчика и на приборной доске размещено аэронавигационное оборудование.
ШАССИ — обычной схемы, двухколесное, с неубирающимся хвостовым костылем. Колеса размером 700x150 мм снабжены тормозами и укреплены каждое на трехстержневой пирамиде. Пирамида состоит из двух подкосов и амортизационной стойки, шарнирно прикрепленных к центроплану. Амортизационная стойка жестко связана с полуосью колеса. Подъем и выпуск шасси производились вращением ручки подъемника, расположенного в кабине летчика.
С наружной стороны каждой пирамиды имеются щитки, закрывающие шасси в убранном положении. Управление тормозами тросовое, от педалей руля направления. Хвостовой костыль — неубирающийся, управляемый совместно с рулем направления. Костыль снабжен дюралюминиевым сплошным колесом на роликовом подшипнике. На первых образцах И-16 применялась резиновая пластинчатая амортизация, работавшая на сжатие.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И-16
Размах крыла — 9,004 м; длина — 6,13 м; площадь крыла — 14,54 м2; полетный вес (тип «10» 1937) — 1716 кг; нагрузка на крыло — 118,9 кг/м2; диаметр винта — 2800 мм; размах стабилизатора — 3500 мм; колея шасси — 2174 мм; размах центроплана — 3235 мм; угол поперечного V крыла — 3?35'; максимальная скорость — 465 км/час; потолок — 8000 м; дальность полета 800 км.
У нас в стране сохранились два экземпляра самолета И-16: один — в экспозиции Центрального Военно-Морского музея в Ленинграде, другой — в ангаре Музея В. П. Чкалова в городе Чкаловске Горьковской области.
В заключение несколько советов авиамоделистам по постройке копии И-16. Лучше всего выполнять настольные модели И-16. Установив миниатюрный электродвигатель внутри фюзеляжа, можно имитировать уборку и выпуск шасси, отклонение посадочных щитков, рулей и элеронов.
Если вы все-таки хотите построить кордовую летающую модель-копию И-16, то надо иметь в виду, что она будет летать только в случае достаточной мощности винто-моторной группы (с двигателем 2,5 см3 она летать не будет). Масштаб уменьшения следует выбирать порядка 1:8 натуры, что дает размах крыла 1130 мм. На модели рекомендуется применять микродвигатель с объемом цилиндра не менее 5 см3, например «Комета», имеющийся в продаже. В задачу авиамоделиста входит уложиться при изготовлении кордовой модели
И-16 в небольшой вес — не более 800...900 г, что позволит выполнять все фигуры высшего пилотажа. На ней можно установить механизмы уборки и выпуска шасси, выпуска щитков, стрельбы из пулеметов. Это даст возможность набрать достаточно большое количество очков на соревнованиях.
КОСТЕНКО, кандидат технических наук
|
|
Чертежи для печати
|