САМОЛЕТ УДИВИТЕЛЬНОЙ СУДЬБЫ

«Советская авиация полностью уничтожена», — без устали повторяла геббельсовская пропаганда. «Люфтваффе безраздельно господствует в воздухе», — утверждал шеф гитлеровской авиации Геринг. «Ни одна бомба не может упасть на территорию рейха», — уверял немцев сам фюрер. Но не прошло и полутора месяцев с начала войны, как над Берлином и Восточной Пруссией появились советские бомбардировщики, а потрясенные немцы в полной мере смогли почувствовать, как леденит душу завывание падающих бомб и сколько жизней уносят производимые ими взрывы и пожары. Так работала наша дальнебомбардировочная авиация, основу которой составляли самолеты Пе-8 конструкции В. М. Петлякова и Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина.

Бомбардировщик с большой дальностью полета и скоростью, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны. Первой такой машиной стал СБ — скоростной бомбардировщик А. Н. Туполева, запущенный в серийное производство в 1934 году. Он был цельнометаллическим, дюралюминиевым, оснащался двумя двигателями типа М-100 мощностью по 860 л. с. В отличие от бомбардировщиков предыдущего поколения обшивка СБ не была гофрированной, и это существенно повлияло на скоростные качества машины — она развивала до 420 км/ч! Воздушный корабль обгонял даже истребители, ведь скорость И-15, ровесника СБ, составляла 360 км/ч, а более позднего — И-16 с двигателем М-25 лишь ненамного больше — 454 км/ч. Полетная дальность самолета доходила до 1 тыс. км, бомбовая нагрузка — 500 кг.

Буквально через год свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило только что созданное КБ, возглавляемое С. В. Ильюшиным. Именно в это время на испытательный аэродром поступил ЦКБ-26 — дальний бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-85.

ЦКБ-26 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с хорошо обтекаемым фюзеляжем овального сечения, плавно переходящим сзади в киль, а спереди — в полусферу. Крыло было свободнонесущим, с гладкой дюралюминиевой обшивкой и расположенными во внутренней полости бензобаками большого объема. Масса топлива составляла 27% полетной массы всей машины, что гарантировало дальность полета не менее 3 тыс. км. В экипаж входило три человека, оборонительное вооружение — три пулемета.

Создание ЦКБ-26 стало заметным явлением в отечественной технике и науке. Его появление было обусловлено десятками фундаментальных работ советских ученых, создавших теорию расчета пространственных конструкций с гладкой работающей обшивкой. Безотказное убирающееся шасси, воздушные винты изменяемого шага, закрытые турельные установки, механизированное крыло, позволяющее самолету с высокой удельной нагрузкой взлетать и приземляться со сравнительно небольшой скоростью, — все эти новинки в дальнейшем стали непременной принадлежностью большинства летательных аппаратов.

К марту 1936 года машина поступила на испытания. Первый полет, осуществленный летчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки, показал, что новый самолет легко отрывается от земли, имеет хорошую управляемость и скороподъемность. А контрольные полеты на максимальную дальность подтвердили, что она превышает расчетную и составляет более 4 тыс. км!

При этом скорость машины достигала 310 км/ч. Это было немало: у находившегося в то время в серийном производстве самолета ДБ-2 она равнялась лишь 220 км/ч. Ну а маневренность и энерговооруженность двухмоторного воздушного корабля позволяли ему выполнять совершенно несвойственные для аппаратов этого класса фигуры пилотажа, например петли Нестерова.

Публичная демонстрация нового самолета состоялась в 1936 году на традиционном воздушном параде. В длинной веренице ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода последней машины неожиданно для всех бомбардировщик развернулся для повторного прохода над Тушинским аэродромом. Над зрительскими трибунами он вдруг круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же легко скользнул вниз, очертив изящную петлю. За первой последовали вторая, третья...

После парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, где присутствовали Сталин, Орджоникидзе и Ворошилов, было принято решение запустить самолет в серийное производство.

ДБ-3 — такое название получил этот двухмоторный дальний бомбардировщик — был первым самолетом С. В. Ильюшина и его молодого конструкторского бюро. Летные характеристики машины оказались настолько высокими, что позволили поставить целый ряд мировых рекордов. Так, 17 июля 1936 года Коккинаки совершил на нем полет с грузом 500 кг на высоту 11458 м, что на 1174 м превысило рекорд француза Синьерина. А через девять дней на ту же высоту была поднята уже тонна.

Кроме высотных рекордов, на ДБ-3, названном «Москва», В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским установили несколько рекордов дальности полета. Один из выдающихся перелетов проходил по маршруту Москва — Хабаровск, причем полет осуществлялся без промежуточных посадок...

Ярко-красная «Москва» стартовала на восток в 8 ч 36 мин 27 июля 1938 года, а приземлилась утром следующего дня. Средняя скорость в этом полете составила 307 км/ч, дальность — 7600 км.

Удача воодушевила, и новый перелет Ильюшин и Коккинаки задумали совершить уже в Америку. Трасса его должна была пройти над СССР, Финляндией, Норвегией, Исландией, вблизи Гренландии и над Северной Америкой, причем добрая половина пути была проложена над морями и Атлантическим океаном.

Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Уже над Гренландией экипаж столкнулся с мощным циклоном. Пришлось забираться на девятикилометровую высоту и, ориентируясь лишь по приборам, пробиваться к Нью-Йорку.

Садились в сумерках на болотистый островок Мискоу в заливе Святого Лаврентия. За 22 ч 26 мин полета самолет пролетел свыше 8 тыс. км. Именно этим полетом и был проложен кратчайший путь из Европы в Америку.

Тем временем работа над совершенствованием ДБ-3 продолжалась. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован и стал называться ДБ-ЗФ (с 1940 года — Ил-4). Машина получила новые двигатели мощностью по 1100 л. с., позволявшие развивать скорость до 445 км/ч. На ней по-новому была решена проблема размещения топлива: часть его теперь заливали в герметизированные полости крыльев. Основной запас, правда, располагался в фюзеляжных протектированных баках. Продумали конструкторы и меры по защите экипажа от огня противника — кресло пилота стали изготавливать из толстого бронелиста.

Бомбовую нагрузку машины увеличили до 2500 кг. На бомбардировщике были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки: верхняя полусфера защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАСы Шпитального. По скорости, скороподъемности и дальности полета Ил-4 оказался далеко впереди бомбардировщиков своего времени.

Все это стало возможным благодаря десяткам новшеств, разработанных в конструкторском бюро Ильюшина. В их числе и смелый отказ от традиционных трубчатых лонжеронов, и переход на более легкие и прочные — из прессованных профилей, и размещение топлива непосредственно в полости крыла, и конструктивно заложенная в самолет возможность полета на одном моторе. О правильности избранной в конструкторском бюро концепции дальнего бомбардировщика говорит и то, что машина, созданная за пять лет до начала Великой Отечественной войны, блестяще выполняла возложенные на нее боевые задачи в продолжение всей войны.

Именно этот бомбардировщик, начавший свою боевую работу с налетов на Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг, в первые же месяцы войны заставил агрессора распроститься с уверенностью, что территория рейха останется неприкосновенной для советских ВВС.

Помимо дальних рейдов в тыл врага, летчики вели на Ил-4 ночную охоту за воинскими эшелонами противника, уничтожая боевую технику, вызывая точными бомбовыми ударами заторы на железных дорогах. Весьма эффективно применялись Ил-4 для ударов по вражеским аэродромам. Экипажи наших машин выслеживали фашистских стервятников, возвращавшихся с задания, и в моменты их посадок, когда пилоты люфтваффе на несколько секунд включали фары, наносили удары по стоянкам самолетов.

Ил-4, выполнявший функции и дальнего и фронтового бомбардировщика, имел еще одну воинскую профессию — торпедоносца. Именно в этом качестве он был известен морякам Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Машины, оборудованные приспособлениями для подвески торпед, преследовали и топили немецкие корабли, вели охрану караванов союзников. Созданием новых дальних бомбардировщиков коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, продолжал заниматься и в годы войны — и это несмотря на то, что основные силы КБ работали над совершенствованием «летающих танков», знаменитых ильюшинских Ил-2 (см. «МК» № 5, 6 за 1981 год). Так, уже в 1943 году на испытания поступил новый двухмоторный бомбардировщик Ил-6. По размерам и массе он несколько превосходил Ил-4, имел более мощное вооружение и грузоподъемность. Основным же достоинством машины стали новые авиадвигатели — дизели. Их применение сулило существенное увеличение дальности полета. К тому же использование тяжелого топлива делало самолет менее уязвимым для огня противника: в отличие от бензина соляр горел гораздо хуже и воспламенялся с трудом. К сожалению, машина в серию не пошла: при всей заманчивости своих данных мотор АЧ-30Б так и не был доведен до эксплуатационного состояния.

В конце Великой Отечественной войны ильюшинцы приступили к созданию реактивного бомбардировщика, и в 1946 году на летные испытания был представлен Ил-22 — экспериментальный самолет с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Испытания этой принципиально новой машины позволили решить десятки технических проблем, накопить необходимый опыт для разработки нового поколения реактивных скоростных бомбардировщиков.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поставленным на вооружение, стал Ил-28. Оснащенный двумя двигателями ВК-1 с тягой 2700 кгс, самолет развивал скорость до 900 км/ч и имел дальность полета 2400 км. Машина обладала высокими летно-тактическими данными, а скоростные характеристики самолета не уступали соответствующим параметрам бомбардировщиков со стреловидными крыльями.

Машина оказалась исключительно удачной. И не только по конструкции, но и технологически. Характерно, что трудоемкость изготовления в серии этого 22-тонного бомбардировщика не превосходила трудоемкости изготовления истребителя. За время своего существования Ил-28 неоднократно модифицировался и выпускался в следующих вариантах: Ил-28Р — разведчик, Ил-28У — учебный.

В последующие годы в КБ были построены и испытаны самолеты Ил-46 и Ил-54, продолжавшие концепции ильюшинских машин. Так, Ил-46, который по схеме практически не отличался от Ил-28, имел дальность полета 5 тыс. км, бомбовую нагрузку 6 т и скорость до 930 км/ч.

Первый полет Ил-46 состоялся 15 августа 1952 года. Пилотировал его бессменный шеф-пилот фирмы В. К. Коккинаки. По его отзывам, самолет был хорош в управлении и успешно выдержал все экзамены, положенные ему летными испытаниями. Однако в серию запустили не его, а приблизительно тогда же созданный в КБ А. Н. Туполева самолет, названный впоследствии Ту-16. Данное обстоятельство заставило Сергея Владимировича обратиться к средним бомбардировщикам со стреловидным крылом. Воплощением этой линии стал Ил-54 — высокоплан с «велосипедным» шасси. Во время испытаний самолет показал скорость 1150 км/ч, дальность и потолок были как и у Ил-28.

В Ил-54 — во многом передовом самолете своего времени — было соблюдено неизменное правило С. В. Ильюшина: наименьшие размеры и тоннаж при сохранении всех заданных летных и тактических данных. Однако по ряду причин и этот бомбардировщик серийно не выпускался.

Еще в 1944 году коллектив КБ начал разрабатывать первую пассажирскую машину. Несмотря на предельную загруженность конструкторов и производственников, связанную с созданием и доводкой бронированных штурмовиков, все с энтузиазмом взялись за новое и необычное дело. Правда, время для работы над пассажирским лайнером удавалось урывать в основном ночное, сверхурочное, но тем не менее уже к 1946 году самолет был построен. Это была машина, сконцентрировавшая в себе весь опыт, накопленный в КБ при строительстве дальних бомбардировщиков, и в первую очередь ДБ-3 и Ил-4.

Пассажирский лайнер, получивший в серии название Ил-12, был рассчитан на перевозку 32 пассажиров, имел два мотора конструкции А. Д. Швецова АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с., масса его составляла 17 т, скорость крейсерского полета — 350 км/ч, дальность до 3300 км.

Этот первенец послевоенной гражданской авиации стал родоначальником целой серии воздушных кораблей. За Ил-12 последовал также поршневой Ил-14, а уже со следующего — Ил-18 — для конструкторского бюро началась эпоха пассажирских реактивных машин. Вот уже четверть века работает этот четырехтурбинный самолет на трассах Аэрофлота. Стал ветераном и Ил-62, долгое время остававшийся флагманом Гражданского воздушного флота. И наконец, хорошо известные гиганты ильюшинского КБ — Ил-76 и Ил-86, открывшие в нашей стране новый класс транспортных и пассажирских машин — широкофюзеляжных скоростных аэробусов,

Все эти машины — важные вехи на творческом пути коллектива конструкторского бюро Сергея Владимировича Ильюшина. И первой среди них был бомбардировщик Ил-4, самолет удивительной судьбы.

А. МАРКОВ, инженер