ЕДИН В ДВУХ ЛИЦАХ

И. АНДРЕЕВ

...Он и сейчас - летчик до мозга костей. Рассказывая, машинально жестикулирует : кисти рук выписывают виражи, «бочки», боевые развороты. Ему знакомы тончайшие летные повадки множества отечественных и иностранных самолетов - от английской "аврушки" до реактивного Ил-28. Но прежде всего он конструктор. И каждый эпизод его насыщенной летной биографии "работал" на становление будущего конструктора. Хотя преувеличение утверждать, что с первых шагов в авиации выпускник МВТУ летчик-спортсмен Осоавиахима Владимир Шевченко, как и его товарищ по аэроклубу и институту Сергей Королев, сразу осознал и сформулировал свое конструкторское кредо.

Не подозревая истинной ценности своей первой работы в НИИ ВВС, молодой летчик Шевченко проводит исследования влияния бомбовой нагрузки на летные свойства истребителя. Самолет с подвешенной к фюзеляжу бомбой ведет себя совсем не так, как незагруженный «ястребок», И как разительно менялось поведение машины после сброса груза над целью. Казалось, будто в одном полете пилотируешь два разных самолета...

Уже в зените славы одного из лучших летчиков страны он создает несколько оригинальных крылатых машин. И когда, наконец, проводит испытания И-4 со снятым нижним крылом, с непреложной ясностью осознает себя авиационным конструктором. Толчком к принятию решения о таком кардинальном переломе в судьбе послужило одно наблюдение: с тем же двигателем, без всяких изменений в конструкции, лишившись нижнего крыла, старина И-4 будто помолодел, стад резвее. Только вот разбегаться перед взлетом стал дольше. Увеличилась и посадочная скорость: плата за быстроходность в небе. Так нельзя ли совместить в одной машине лучшие свойства летучих, маневренных бипланов и скоростных монопланов? На этот вопрос и попытался ответить авиаконструктор Шевченко.

Монобиплан - самолет с двумя крыльями при взлете и посадке, и с одним на основных режимах - вот что, по идее Шевченко, могло помочь авиации тех дней. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла - не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина начнет заходить на посадку и нужно будет восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади?

Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло - весьма ответственный и сложный элемент конструкции, испытывающий огромные нагрузки! Лишь незадолго до полетов модернизированного И-4 на самолетах появилось убирающееся шасси - это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станет ли крыло источником разрушительных колебаний? Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки в аэродинамической трубе, наконец, летные испытания экспериментального самолета.

В ноябре 1938 года на ученом совете НИИ ВВС Шевченко докладывает об эскизном проекте такой машины. В начале 1939-го показывает авторитетной комиссии полноразмерный макет, а в конце принимает из сборочного цеха построенный образец. ИС-1 - так назывался самолет - продувался в гигантской аэродинамической трубе. М. В. Келдыш, будущий президент АН СССР, проверял его вибрации.

В июне 1940 года монобиплан впервые поднимается в воздух, а через месяц летчик-испытатель НИИ ВВС, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Георгий Шилнов проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа.

В январе 1940 года был готов второй монобиплан, ИС-2. Заканчивалась постройка и третьего боевого истребителя, ИС-4, с мощным 18-цилиидровым двигателем жидкостного охлаждения М-120.

Уже облетанные монобипланы продемонстрировали отличные свойства. Появилась резвость, скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись - сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходные машины вновь выпускали убранные крылья и становились «летучими» тихоходными бипланами. Самолеты обходились взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров.

Перелистывая тома отчетов и проектов, поражаешься работоспособности самого Шевченко. Параллельно с двухбалочным истребителем проектируется монобиплан с трехколесным шасси. Максимальная скорость его 720 км/ч, а посадочная благодаря дополнительному крылу - всего 107 км/ч! Четыре «живых», летавших образца и восемнадцать проектов самолетов с убирающимся крылом - итог работы коллектива и его руководителя с 1938 по 1941 год.