ГРОЗА СУБМАРИН

Шел третий день Великой Отечественной... Ближе к вечеру командиры морских самолетов-разведчиков типа М5Р-2 старший лейтенант Левин и лейтенант Кузичев получили приказ обеспечить противолодочное охранение советских надводных кораблей, следовавших в порт Таллин. Погода была ясная, видимость хорошая, волнение моря не превышало одного балла.

Через полчаса показались корабли, следовавшие в строю кильватерной колонны, а еще через 20 минут штурман ведомого самолета обнаружил след от перископа вражеской подводной лодки, заходившей в атаку с кормовых курсовых углов. Четыре фугасные бомбы ФАБ-50 цели не достигли, атака вызванных по радио трех малых морских охотников также успеха не принесла.

Не прошло и четверти часа, как старший лейтенант Левин вновь заметил пенную дорожку за перископом. И снова вниз полетели четыре ФАБ-50 — на этот раз прямо по курсу лодки. На поверхности моря сразу же появилось и стало расползаться масляное пятно. Вскоре штаб флота подтвердил: подводная лодка противника потоплена.

Днем позже другая пара воздушных разведчиков в том же районе обнаружила на плаву и отправила на дно еще одну вражескую субмарину. И так было до самого конца войны: тихоходные ближние морские разведчики МБР-2 оставались одним из самых эффективных средств обнаружения подводных лодок вблизи военно-морских баз. В этих операциях зарождалась и совершенствовалась тактика противолодочной авиации.

Характерно, что к началу войны такой авиации еще фактически не существовало ни в одной из стран — то ли военно-морские специалисты верили в эффективность традиционных противолодочных средств, то ли недооценивали мощь торпед противника. Однако война внесла свои коррективы. Бомбардировщики, штурмовики и истребители из-за большой скорости, плохих условий обзора и малочисленности экипажа оказались малопригодными для поиска подводных лодок; они использовались в основном для уничтожения уже обнаруженного врага. Это вызвало неожиданное на первый взгляд возрождение безнадежно, казалось бы, устаревших одномоторных морских разведчиков, а также поплавковых палубных летающих лодок.

В нашей стране самыми подходящими для выслеживания подводных лодок оказались гидросамолеты МБР-2, которых к началу войны в составе авиации Военно-Морского Флота насчитывалось более 560. Машина эта была разработана еще в 1932 году. Проектировал ее молодой тогда еще конструктор, недавний выпускник авиационного отделения Ленинградского кораблестроительного института Георгий Бериев.

Проблема создания самолетов, способных вести ближнюю тактическую разведку в районе военно-морских баз, встала перед конструкторами еще в период зарождения авиации. В ту пору одними из лучших считались летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича. До середины 20-х годов они успешно справлялись с возложенными на них задачами. Однако к концу десятилетия тактико-технические требования к морскому ближнему разведчику существенно возросли: они предусматривали наличие пулеметного сооружения (для защиты от атак истребителей с передней и задней полусфер) и небольших авиабомб. Скорость, дальность и высота полета также должны были намного превышать соответствующие параметры М-9, а в экипаж входило бы не менее трех человек.

Морскими самолетами в нашей стране тогда занималось КБ Д. П. Григоровича. Здесь работало немало опытных инженеров, однако традиционным для КБ было проектирование методом проб и ошибок. Накануне первой мировой войны доводки и переделки сравнительно простого и легкого самолета не требовали больших затрат средств и времени. И если путь от неудачного М-1 до знаменитого М-5 Григорович прошел всего за полтора года, построив пять машин, то уже в 20-е годы такая постановка дела никого не устраивала.

С 1924 по 1928 год под руководством Дмитрия Павловича было построено несколько морских самолетов, в том числе и ближних разведчиков, все они летали, но испытаний не выдержал ни один... Были аварии, катастрофы, вызванные многочисленными ошибками в расчетах прочности, центровки, в выполнении гидродинамических обводов лодки. Наверное, хороший самолет в конце концов получился бы, но уставший от неудач главный конструктор стал терять уверенность в собственных силах и способностях. В 1923 году Д. П. Григоровича отстранили от руководства морским самолетостроением. Конструктора, способного заменить Григоровича, так и не нашлось — и из Франции был приглашен Поль Ришар, считавшийся специалистом по гидросамолетам. Ришар, по воспоминаниям людей, успевших с ним поработать, выдавал множество идей и проектов, порой фантастических, которые и пытался осуществить, причем все сразу. До «конструкторских мелочей» и вообще до реальных возможностей производства Ришару дела не было. В результате через три года с трудом закончили лишь один самолет — ТОМ-1 — торпедоносец открытого моря, неплохо летавший, ко очень дорогой, сложный и непригодный для серийного выпуска. В 1931 году Ришар бесславно вернулся во Францию, и его работу можно было бы считать незначительным эпизодом в истории нашей авиации, если бы в КБ конструктора-фантазера не сложился замечательный коллектив, давший нашей авиации многих впоследствии известных инженеров и ученых. Именно здесь прошли первоначальную конструкторскую подготовку С. П. Королев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, И. В. Остославский, А. Л. Гиммельфарб, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, Г. М. Бериев. В начале 30-х годов Четвериков, Шавров и Бериев организовали свои КБ, работавшие над гидросамолетами различных типов. Наша морская авиация начала быстро выходить из застоя.

Проектирование ближнего морского разведчика МБР-2 поручили группе Г. М. Бериева. Он выбрал схему летающей лодки — свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла на фюзеляже. Двигатель М-17, а первоначально БМВ-IVф, разместили на стойке над фюзеляжем в районе центра тяжести. Такая схема, встретившаяся на МБР-2 впервые в практике отечественного самолетостроения, оказалась весьма рациональной, вошла в арсенал многих авиаконструкторов того времени и часто использовалась.

Постройка и испытания МБР-2 заняли совсем немного времени, без задержек приняли гидроплан и к серийному выпуску. На фоне неудач предшественников успех молодого конструктора выглядел особенно значительным. Его, как правило, связывают с использованием для летающей лодки схемы свободнонесущего моноплана. На самом же деле сравнение летных и весовых данных показывает, что МБР-2 уступал аналогичным бипланам. Это и неудивительно: лодка Бериева стала еще одним монопланом в век бипланов, то есть монопланом с удельной нагрузкой на крыло, как у бипланов. Такие машины при прочих равных условиях получались больше по размерам, тяжелее и с большим аэродинамическим сопротивлением. Характерно, что последовавшие га МБР-2 гидросамолеты МБР-5 и МБР-7, скомпонованные по той же схеме и с двигателями примерно той же мощности, имели крыло почти вдвое меньшей площади, существенно меньшую массу и по летным данным значительно превосходили бипланы.

Секрет успеха конструктора заключался в другом. Бериев начисто отказался от проектирования методом проб и ошибок и опирался в работе на продувки в аэродинамических трубах, испытания моделей лодок в гидроканале и на достаточно точные методы расчета. В результате в конструкции МБР-2 просто-напросто не было грубых ошибок. Машина имела высокий запас прочности, ее центровка находилась в заданных пределах, она была устойчивой в воздухе и на воде, проста в управлении, надежна и неприхотлива в эксплуатации.

Много лет МБР-2 выпускался серийно. В 1937 году вместо двигателя М-17 конструктор установил на гидроплан более мощный М-34, одновременно облагородив внешние формы машины. В итоге заметно улучшились летные характеристики. Под названием МП-1 самолет строился и для гражданской авиации.

Конечно, гидросамолеты 30-х годов были далеко не самыми комфортабельными летательными аппаратами, поскольку предназначались они, как правило, не для пассажирских перевозок, а для военных целей, причем легкие одномоторные самолеты использовались исключительно дня ближней разведки. Знанию тактической обстановки в районе своей военно-морской базы придавалось большое значение, потому таких машин выпускалось много, и в каждой стране существовала своя излюбленная схема.

В Англии и Франции строились лодки-бипланы, Италия производила монопланы-парасоли, самым известным из которых был «Кант Зет-501» («Габбиано»), он применялся до 1950 года, а в годы войны использовался против английских подводных лодок в Средиземном море. Немецкая фирма «Хейнкель» выпускала поплавковые бипланы Хе-60 и Хе-114, в годы войны встречавшиеся нашим пилотам на Балтике. Английская фирма «Супермарин» построила в 1948 году самолет «Си-галл» с чистыми аэродинамическими формами и с крылом на пилоне над фюзеляжем. Он оснащался мощным истребительским мотором фирмы «Роллс-Ройс» с соосным воздушным винтом и стал заметным явлением в развитии схемы одномоторной летающей лодки.

В то же время боевое предназначение одномоторных гидропланов в корне изменилось. С началом войны эти тихоходные гидросамолеты стали использоваться только для борьбы с подводными лодками и в 50-х годах уступили свое место противолодочным вертолетам. МБР-2, как разведчика, в годы войны сменили двухмоторные летающие лодки Четверикова, Бериева, а также использовавшиеся у нас одно время американские «Каталины».