ГЕРОИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЕТ

Марина Раскова, Полина Осипенко и Вера Ломако перед перелетом Севастополь — Архангельск.

...Занимался рассвет, когда экипаж занял свои рабочие места. Машина отрывается от воды и начинает плавно набирать высоту над Севастопольской бухтой.

Марина Раскова вспоминает об этом интересном полете:

— Слева море, справа берег, западное побережье Крыма. В предрассветных сумерках пролетаем Евпаторию. Восход солнца встречаем над Каркинитском заливом. Но солнце недолго нас балует и ласкает. Вот оно осветило впереди нас мощный слой облаков. Не успеваем мы перелететь Каркинитский залив, как облака заволакивают все вокруг. Слева мелькают очертания города — это Николаев. Мы расстаемся с Черным морем.

Под летящей лодкой потянулась степь. Начинается испытание надежности советского гидросамолета: маршрут составлен так, чтобы миновать водные пространства.

Скоро Киев. За бортом самолета сплошная облачность. Вырастает огромная башня из облаков — это грозовые, самые опасные. Высота 5 тыс. м, но перескочить белоснежные лохматые массы не удается. Облака захватывают самолет в плен. Вот где пригодилось искусство штурмана Марины Расковой летать вслепую. Лишь на мгновение в разрывах облаков мелькнула блестящая змейка Днепра.

Марина по рации передает очередное сообщение на землю: «7 часов 44 минуты. Киев. Лечу на высоте 4650 метров. Путевая скорость 225 километров в час. Все благополучно. Состояние экипажа хорошее».

Командир экипажа Полина Осипенко все чаще и чаще вопросительно посматривает на своего штурмана. По радиомаякам выходит, что лодка подлетает к Ильмень-озеру. Марина делает знак Полине: пора снижаться. Высота 2 тыс., 1500, 1 тыс. м, а земли все не видно. Лишь спустившись до 700 м, летчицы находят Ильмень-озеро. На противоположном берегу его раскинулся старинный Новгород. Видны мосты через Волхов, белые стены кремля. Кремлевская площадь — важный пункт в программе полета: там стоит спортивный комиссар. Гидросамолет снижается до 50 м. Он проносится над кремлем и снова набирает высоту.

Теперь последний курс — на Архангельск. Плохо Вере Ломако. В ее обязанности входит наблюдение за бензиновыми баками. Она надышалась паров бензина. Командир приказывает ей надеть кислородную маску.

Впереди в разрывах показывается Онежское озеро. Снова и снова облачность. Облака лежат длинными грядами. Теплая одежда не спасает летчиц от холода. Миновали реку Онегу. Минут через сорок должен быть Архангельск. Сказывается кислородный голод. Вот уже десять часов, как МП-1 летит на средней высоте 4500 м. Наконец Полина идет на снижение. Становится легче дышать. Внизу ветка железной дороги. Над болотистой и озерной местностью машину начинает болтать и трепать.

Впереди уже отчетливо видно Холмовское озеро — последнее перед Архангельском. Незаметно пробегают последние минуты. Посреди озера горит дымовая шашка. Дым стелется узкой полоской, показывая направление ветра.

Лодка плавно касается зеркальной глади воды. Полина выключает мотор. На берегу отважных летчиц встречают букетами северных цветов. Два спортивных комиссара отправляются на шлюпке к самолету снять барографы и проверить пломбы на бензо- и масляных баках.

Беспосадочный перелет Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск завершен. Морская машина пролетела над сушей 2416 км, продемонстрировав высокую надежность советской авиационной техники. Страна Советов приветствовала новый подвиг своих дочерей — Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой.

Ю. ХРОМОВ

МОРСКОЙ РАЗВЕДЧИК

Еще во время первой мировой войны наша отечественная авиация была знаменита своими гидросамолетами. Бипланы М-5, М-9, М-15, созданные русским конструктором Д. П. Григоровичем, были в ту пору одними из лучших в мире. Известно, что чертежи летающей лодки М-9, принятой на вооружение в русском воздушном флоте, в 1916 году были куплены союзниками для производства по лицензии. Последней модификацией М-9, выполненной уже после Октябрьской революции, была летающая лодка М-24. Этот самолет конструкции Д. П. Григоровича состоял на вооружении нашего Военно-Морского Флота до 1926 года.

К началу 30-х годов в мировой авиации началась упорная борьба двух схем самолетов — моноплана и биплана. Моноплан прельщал конструкторов меньшим воздушным сопротивлением. Биплан — хорошими взлетно-посадочными качествами и отличной маневренностью. Для летающих лодок, взлет которых с воды проходит труднее, чем взлет сухопутного самолета, считалась более подходящей схема биплана. Вместе с тем общим требованием к самолету оставалось повышение скорости полета. Наиболее естественный путь повышения скорости полета — это переход к схеме моноплана со свободнонесущим крылом. И вот в 1930 году только что созданному конструкторскому коллективу главного конструктора Г. М. Бериева была поручена задача создать летающую лодку-моноплан с повышенной скоростью полета. В 1932 году закончилась постройка первого опытного самолета-моноплана МБР-2 («Морской ближний разведчик-второй»). Это был свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла смешанной конструкции. Характерной его особенностью было наличие на фюзеляже-лодке двух реданов, то есть двух уступов на днище, способствующих наиболее быстрому отрыву от воды гидросамолета при разбеге. Кроме того, на лодке применялась большая поперечная килеватость в передней ее части, что облегчало посадку самолета на воду. На самолете был установлен двигатель водяного охлаждения М-17 мощностью 680 л. с. Винт на нем стоял толкающий, четырехлопастный. Перед двигателем размещались водяной радиатор и маслобак. Расположение винтомоторной установки в мотогондоле высоко над крылом и использование толкающего винта гарантировало от попадания воды на винт при разбеге. Все это способствовало хорошим мореходным качествам гидросамолета. Кроме того, самолет имел хорошие по тем временам летные данные, в частности максимальную скорость 200 км/час. Поэтому вскоре после успешных испытаний его начали строить серийно. В 1935 году конструкторы под руководством Г. М. Бериева разработали модификацию МБР-2-АМ-34, применив на этом самолете более мощный двигатель АМ-34 мощностью 860 л. с.

В новой модификации самолета изменилась форма центроплана: на его хвостовой части были применены плавные переходы к лодке — «зализы». На отъемных частях крыла расположились снизу взлетно-посадочные щитки. Элероны были выполнены более узкими, изменены формы хвостовой части фюзеляжа и вертикального оперения. Кабина летчиков стала закрываться фонарем, задний стрелок с пулеметом теперь был размещен в закрытой поворотной турели. Изменилась форма и расположение винтомоторной группы: мотогондола стала более удлиненной, винт двухлопастным.

Летные данные модифицированного самолета резко улучшились: скорость возросла до 246 км/час. После проведения летных испытаний новый вариант летающей лодки строился серийно. На самолете предусматривалась возможность наружной подвески бомб под крыльями до 500 кг. На турелях располагались пулеметы «Шкас» 7,62 мм. МБР-2 состоял на вооружении в нашем Военно-Морском Флоте и принимал участие в боевых операциях на море в первые годы Великой Отечественной войны в качестве морского разведчика. Он также использовался как бомбардировщик против кораблей противника, против сухопутных войск в приморских районах боевых действий. Одновременно с основными боевыми самолетами МБР-2 и МБР-2-АМ-34 были выпущены гражданские их варианты: МП-1 («Морской пассажирский-первый») и МП-1 бис. Оба эти самолета были без вооружения и имели пассажирскую кабину на шесть человек. МП-1 бис работал несколько лет на пассажирской авиалинии Одесса — Батуми и на ряде сибирских рек. Гидросамолет МП-1 бис знаменит также своими рекордами и перелетами, которые на нем совершили наши герои-летчицы. В мае 1937 года летчица П. Д. Осипенко установила на МП-1 бис рекорд высоты без груза — 8864 м, с грузом 500 кг — 7605 м и с грузом 1000 кг — 7009 м. На МП-1 бис 2 июля 1938 года П. Д. Осипенко, В. Ф. Ломако и М. М. Раскова совершили рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь — Архангельск дальностью 2416 км за 10 час. 33 мин. со средней скоростью 228 км/час.

Строился серийно гидросамолет МБР-2 со всеми его модификациями в течение 10 лет, с 1932 по 1942 год. За все это время было изготовлено около 1300 экземпляров.

Фюзеляж, или, правильнее сказать, лодка самолета, был выполнен из дерева и представлял собой конструкцию, состоявшую из рамных шпангоутов, четыре из которых усилены фанерными переборками. Два усиленных шпангоута несли на себе узлы крепления крыла, а два других ограничивали кабину летчиков. Шпангоуты соединялись между собой системой продольных балок-лонжеронов, состоящей из четырех скуловых стрингеров, киля, четырех кильсонов (балок, параллельных килю) и большого числа мелких стрингеров. Обшита была лодка 3-мм фанерой, при этом в районе первого редана толщина ее увеличивалась до 6 мм. Вся внешняя поверхность фанерной обшивки лодки покрывалась полотном и окрашивалась эмалитом. Крыло состояло из центроплана, наглухо прикрепленного к лодке, и двух съемных консолей с профилем крыла МОС-27, разработанным в ЦАГИ, с относительной толщиной у корня 18% и на конце 10%. Конструкторы самолетов в 30-е годы стремились создать так называемую кессонную конструкцию крыла, в которой, кроме основных лонжеронов, размещенных в передней половине крыла, нагрузку воспринимала бы и обшивка, соединяющая лонжероны между собой. Кессонная конструкция обеспечивала повышенную прочность и жесткость крыла при малом его весе. На самолете МБР-2 также была использована кессонная конструкция крыла. Лонжероны, обычные коробчатые, располагались на 18 и 50% хорды крыла. Они соединялись между собой мощными рамными нервюрами с фанерными стенками. Сверху и снизу пролет между лонжеронами зашивался 3-мм фанерой, и при этом образовывался мощный кессон, воспринимавший все нагрузки, действующие на крыло. Передние и хвостовые участки нервюр, крепящиеся к лонжеронам, — ферменные из швеллеров. Каркас элеронов и рулей — клепанный из дюралюминия. Конструкция щитков на МБР-2 также дюралюминиевая. Обтяжка носовой части крыла, хвостовой его части, рулей и элеронов — полотняная. Стабилизатор прикреплен к фюзеляжу на подкосах. Киль и стабилизатор обшиты фанерой. Каждый элерон по размаху делится на две части. Рули высоты и элероны имеют осевую компенсацию. Винтомоторная установка укреплена к центроплану на деревянных брусьях и стальных круглых трубах с обтекателями. Бензиновый бак расположен между лонжеронами центроплана. Под крылом на двух деревянных внешних подкосах и на трех внутренних подкосах из металлических труб размещено по одному поддерживающему поплавку под каждым крылом. Эти поплавки набраны из шпангоутов и сосновых стрингеров, обшиты фанерой, оклеенной полотном, и окрашены эмалитом. Была предусмотрена установка самолетов МБР-2 и МП-1 и его модификаций МБР-2-АМ-34, МП-1 бис на съемную колесную тележку. Основные технические данные самолета МБР-2-АМ-34 следующие: размах крыла 19 м; длина 13,5 м; площадь крыла 55 м²; вес пустого 3186 кг; взлетный вес 4245 кг; наибольшая скорость 275 км/час; потолок 7900 м; дальность 650-1000 км. МБР-2-АМ-34 очень хорошо подходит для копирования на летающих моделях — кордовых и радиоуправляемых. Согласно последним правилам авиамодельных соревнований модели-копии гидросамолетов в случае отсутствия водного моделедрома могут взлетать и с обычной стартовой площадки — кордодрома или асфальтированного «пятачка» для радиоуправляемых моделей. При этом допускается применение дополнительного колесного или лыжного шасси, которое в случае необходимости может сбрасываться непосредственно после взлета. Все это дает возможность использовать схему лодочного гидросамолета МБР-2 для летающей модели-копии. На модели-копии этого гидросамолета можно будет проводить следующие демонстрации: сбрасывание бомб, сбрасывание парашютиста, опускание закрылков, «конвейер» (в случае несбрасываемого колесного или лыжного шасси). Рекомендуемый масштаб для модели-копии МБР-2 — 1/12 натуры, это дает размах крыла модели 1680 мм, при площади крыла 38,0 дм². Вес модели при этом должен быть порядка 2 тыс. г. Двигатель для старта с земли рекомендуется применять не менее 5 см³. Для того чтобы модель хорошо стартовала с воды, следует применять двигатель большей мощности — до 8 см³.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1972, №3
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru