ВОЕННЫЙ КОНСТРУКТОР

Известные конструкторы, отвечая на вопрос, как они нашли свое призвание, чаще всего связывают выбор профессии с каким-нибудь эпизодом в детстве. Артем Иванович Микоян в таком случае не исключение. Неизгладимое впечатление на него произвел в детстве «Фарман», совершивший вынужденную посадку рядом с горным армянским селением Санаин. И все-таки не надо преувеличивать значимость момента. Мальчику, увидевшему впервые самолет, скорее всего захотелось просто полететь на нем. Если же судить по делам, то конструктором Артем Иванович почувствовал себя, обучаясь в Военно-воздушной академии, когда с двумя курсантами построил авиетку «Октябренок». Это была дань увлечению маломощными самолетами, «небесными блохами», как их тогда называли. Настоящая работа началась в конструкторском бюро Николая Николаевича Поликарпова, куда он пришел инженером, поработавшим на авиационном заводе. Главу КБ окружал ореол «короля» истребителей. На поликарповских И-15 и И-16 советские летчики-добровольцы сражались в небе республиканской Испании против пособников Франко — германских и итальянских фашистов.

В КБ Н. Поликарпова А. Микоян сдружился с широко эрудированным инженером Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Оба загорелись желанием спроектировать истребитель, который по скорости превосходил бы существующие. Самолет получился в рекордно короткий срок — за три месяца. Его назвали МИГ, что в сокращении означает — Микоян и Гуревич. Он развивал скорость 640 км/час, по вооружению и потолку превосходил лучшие зарубежные истребители. В ходе испытаний его усовершенствовали и в серийное производство запустили как МИГ-3. Вместе с ЯК-1 и ЛАГГ-3 он противостоял «мессершмиттам» и «юнкерсам», вторгшимся в советское небо. На нем открыл счет сбитым стервятникам Александр Покрышкин, эскадрилья МИГов охраняла Москву от вражеских бомбардировок. На больших высотах МИГу не было равных, но на малых он уступал истребителям А. Яковлева и С. Лавочкина в маневре. По решению Ставки МИГ-3 был снят с производства, а технологические линии завода приспособлены для выпуска более нужного штурмовика ИЛ-2, наносившего значительные потери наземным войскам врага.

Тяжело переживал судьбу первенца Артем Иванович. Как много, оказывается, еще надо сделать, чтобы мечта воплотилась в действительность. И он не строил иллюзий. Прошла влюбленность в свой первый самолет, он снова приобрел уверенность в себе и своих помощниках. Новая конструкция уже представлялась ему наяву и просилась на чертеж. Он не спешил. Прежде всего старался быть требовательным к себе. С каждым новым опытным образцом истребителя скорость и высота возрастали, однако до идеала было далеко. Но вот на смену поршневым двигателям пришел турбореактивный.

Эра реактивной авиации в КБ Микояна началась буднично. Он собрал у себя в кабинете ведущих инженеров и без всяких предисловий сказал:

— Нам поручено создать реактивный истребитель.

Обвел взглядом своих соратников и уже знал, что первых предложений по проекту они ждут от него. Высказав свои соображения, он слушал остальных. Хотя конструкцию все еще представляли смутно, за неторопливым разговором, как бы исподволь, выявилась схема машины — самолет должен иметь два реактивных двигателя. Тут же на месте кто-то набросал форму фюзеляжа и расположение крыльев. Начали сравнивать с английским «метеором». Разгорелся спор. Очертания самолета еще только вырисовывались, а уже возникла масса проблем. С каждым днем их становилось больше. Они порождали парадоксы, заводили в тупик, множили противоречия. Главный конструктор был неумолим, заставлял переделывать, искать новые варианты. Наконец наступил день, когда вся работа, казалось, пошла прахом, потому что невозможно, чтобы крылья были и тонкими, как того требует аэродинамика, и одновременно в них могли разместиться двигатели и еще оставалось место для убирающихся шасси. Артем Иванович понимал, что все теперь зависит от его решения. Проверяя расчеты, он обнаружил несовместимость многих находок с классической схемой расположения двигателей на крыльях. А если их убрать в фюзеляж? Идея главного конструктора все поставила на свои места. Правда, пришлось перекомпоновать самолет и все начинать сначала.

Судьба приготовила еще один удар Артему Микояну. Самый жестокий, от которого появляется преждевременная седина. На двадцатом полете погиб летчик-испытатель Алексей Гринчик. Аварийная комиссия не смогла установить точную причину катастрофы. Сомнения на этот раз закрались в душу главного конструктора. Может, на самом деле МИГ-9 неудачный самолет? Артем Иванович восстанавливает в памяти каждый узел машины, просматривает полетные листы, заполненные рукой А. Гринчика («отличная машина», — говорил Алексей). Надо возобновить испытания, решает Микоян. И когда М. Галлай будет садиться в кабину, чтобы продолжить начатое А. Гринчиком, Артем Иванович чуть слышно скажет ему:

— Зря не рискуйте.

И все равно М. Галлай выжмет предельную скорость, потому что иначе нельзя испытать машину, а главный конструктор будет стоять на площадке диспетчерской и волноваться больше обычного.

Реактивный МИГ-9 развил скорость 911 км/час. Конструкторское бюро подошло вплотную к тому, чтобы создать самолет, летающий быстрее звука. Над этой проблемой настойчиво работали за рубежом. Вести оттуда приходили невеселые. Погибли английский летчик Дерри, американский Вердин. Стреловидное крыло, увеличившее скорость, коварно вело себя на виражах, при взлете и посадке. Ученым ЦАГИ удалось раскрыть секрет поведения стреловидного крыла. Новое крыло испытали. Стреловидный МИГ-15 после ряда модификаций превзошел по скорости и маневренности зарубежные и отечественные истребители. Это был большой успех. В КБ царила торжественная приподнятость. Все чувствовали себя именинниками. Работа продолжалась. Опять на научно-техническом совете бурно спорили. Рождался новый, сверхзвуковой МИГ...

Артем Иванович проводил отпуск в родных местах, где прошло детство. Здесь он обретал спокойствие. Ему исполнилось шестьдесят. Болело сердце. Иногда он мысленно подводил итог сделанному. И вдруг ему показалось, что чего-то не успел... Его коллеги построили спортивные самолеты, пассажирские лайнеры, а он всю жизнь создает боевые машины. Он постарался себе представить «свой» пассажирский самолет и не мог. Ему неизменно являлся силуэт перехватчика. Но кто упрекнет его в том, что он военный конструктор, что передний край постоянно проходит через его КБ?

Никто.

В. БУТКЕВИЧ

СЕРЕБРЯНАЯ СТРЕЛА

Одноместный реактивный истребитель МИГ-15, созданный в конструкторском бюро А. И. Микояна, долгое время был одним из лучших в мире. Пилотировал самолет летчик-испытатель А. В. Юганов.

МИГ-15 — цельнометаллический среднеплан. Для уменьшения волнового сопротивления воздуха на истребителе впервые применено крыло со стреловидностью 35° и сравнительно тонким профилем с относительной толщиной 8%. Крылу придан небольшой (2°) угол обратного поперечного V, при котором концы крыла отклонены несколько книзу. Это повышает боковую устойчивость в полете.

На каждом полукрыле установлены по две перегородки, предотвращающие срыв потока с конца крыла на больших углах атаки, то есть на малых скоростях полета.

Крыло — двухлонжеронное, с нервюрами, расположенными поперек лонжеронов, и с большим количеством продольных элементов — стрингеров, подкрепляющих обшивку. В центральной части крыла размещены закрылки со сдвижной осью. Отклоняясь книзу под углом до 45°, они увеличивают подъемную силу крыла и таким образом уменьшают длину разбега при взлете и длину пробега при посадке. Фюзеляж конструкции — «полумонокок», имеет шпангоуты и стрингеры, соединенные обшивкой из листового дюралюминия. Спереди фюзеляж имеет воздухозаборник. Из него воздух по каналам поступает к турбореактивному двигателю, расположенному в фюзеляже непосредственно за крылом. В хвостовой части фюзеляжа по бокам находятся тормозные щитки/ Отклоняясь, они снижают скорость при пикировании.

Окраска МИГ-15 наиболее интересно была выполнена в подразделении, участвовавшем в воздушном параде в Тушине в 1954 году. Верхняя половина фюзеляжа, верх крыла, вертикальное оперение и весь стабилизатор были окрашены в красный цвет. Нижняя часть самолета имела естественный серебристый цвет дюралюминия. На борту фюзеляжа, за крылом и на киле изображены красные звезды с белой окантовкой. В передней части фюзеляжа под носком фонаря черной краской проставлен порядковый номер самолета.

МИГ-15 может послужить прототипом для создания кордовой модели-копии с поршневым калильным двигателем, который вращает вентилятор — импеллер, размещенный внутри фюзеляжа. Можно также поставить на такую модель пульсирующий реактивный двигатель типа РМ-2 с тягой около 800 г.

Размах модели-копии МИГ-15 рекомендуется принять около 850 мм, то есть масштаб уменьшения геометрических размеров 1/11,7 относительно натуры. При этом для вращения импеллеров потребуется двигатель 5 см³ типа «Комета». Предельно допустимый вес модели должен быть 600 г. Ей под силу осуществить следующие демонстрации во время зачетных полетов на соревнованиях: некоторые фигуры высшего пилотажа, выпуск н уборка шасси, а также закрылков, сбрасывание вспомогательных баков для горючего, «конвейер», регулировка двигателя, открытие тормозных щитков, подруливание с демонстрацией действия колесных тормозов.

И. КОСТЕНКО

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА: размах крыла — 10,08 м; длина — 11,1 м; площадь крыла — 20,6 м²; вес пустого — 3780 кг; полетный вес — 5560 кг; максимальная скорость — 1050 км/час на высоте 12000 м; вертикальная скорость — 42 м/сек; потолок — 15200 м; дальность полета — 1600 км; с дополнительными баками — 1960 км.

Оперение: горизонтальное — со стреловидностью 40°; вертикальное — со стреловидностью 56°; вооружение — две пушки калибром 23 мм и одна пушка 37 мм; основные бани для горючего размещены в крыльях, дополнительные сбрасываемые — под крыльями.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1970, №2
Scan: Петрович