Архив журнала Моделист-Конструктор
|
ПЕРВЫЙ БОЙ(Из документальной повести «Первый бой мы выиграли» летчика-испытателя Героя Советского Союза М. ГАЛЛАЯ)
Первый месяц воины шел к концу. Сообщения ТАСС ото дня ко дню становились все тревожнее. Гитлеровская армия все глубже вгрызалась в нашу страну. Вероятность налета на Москву с каждой ночью представлялась все большей.
В тот вечер я был в составе дежурного эвена. Подошла моя очередь. Как обычно, примял машину, от механика А. Д. Тимашкова и залег на чехлы рядом с самолетом, настроившись провести ночь в неторопливых беседах с летчиками и механиками дежурного звена. Было тихо и как-то по-дачному уютно.
Неужели уже месяц, как идет тяжелая, так трудно начавшаяся для нас война? Ничто кругом не напоминает о ней...
И в тот самый момент, когда это «ничто не напоминает» пришло мне в голову, война напомнила о себе. Напомнила в лице запыхавшегося моториста, который прибежал откуда-то от ангаров и передал приказ: продолжать дежурство в готовности номер один.
Готовность номер один — это летчик, сидящий в кабине с надетым парашютом. Это прогретый и расчехленный мотор. Это взлет через минуту после команды.
И вот я в самолете. Передо мной зеленоватым, таинственным светом флюоресцируют циферблаты приборов. Под козырьком кабины на прицеле распят шлем с очками — если понадобится, я надену его в один миг.
Прошло несколько минут — и над Москвой яркими звездочками засверкали вспышки разрывов, издали похожих на невинный фейерверк. До ушей донеслось какое-то потрескивание — расстояние приглушало грохот стрельбы.
Зенитная артиллерия Москвы открыла огонь!
Значит, враг где-то близко, рядом! Где он?
Но разобраться в происходящем я не успел. Из темноты, окружавшей мой самолет, вынырнула человеческая фигура, быстрыми шагами, почти бегом подошла к машине и просунула голову в кабину. Командир — это был он — приказал:
— Высота три — три с половиной тысячи метров. Центр города Москвы. Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязанные аэростаты заграждения. Обнаружить противника. Атаковать. Уничтожить!..
Круто набирая высоту, разворачиваюсь в сторону, где должна быть Москва, и чувствую, как меня бросает в холодный пот от того, что я увидел.
Москва была в огне.
Кто из нас всего месяц назад мог иначе, как в кошмарном сне, представить себе что-нибудь подобное? Впоследствии мы узнали, что любая паршивая зажигательная бомба — «зажигалка», особенно на фоне ночной тьмы, дает такое зарево, будто горит по крайней мере целый квартал. Внешний эффект от ночного пожара, к счастью, несравненно больше, чем реальный вред от него.
Приблизившись к городу, я обратил внимание, что в то время как большинство прожекторов продолжало беспорядочно (вернее, мне казалось, что беспорядочно) шарить по черному небу, некоторые из них, сгруппировавшись по три или по четыре, построились в четкие пирамиды. Они держали в скрещении своих лучей самолеты противника.
Он очень нахально — не подберу другого слова — летал в эту ночь, наш противник! Гитлеровские бомбардировщики ходили на малых высотах — два, три, от силы четыре километра, — будто и мысли не допускали о возможности активного сопротивления с нашей стороны.
Но вот Москва уже подо мной. Можно начинать действовать.
И я начал действовать. К сожалению, поначалу не очень правильно. Действовать правильно я еще не умел — не было боевого опыта.
Первый же самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении.
Лихорадочно осмотревшись, я обнаружил еще одну яркую точку в скрещении прожекторных лучей, образующих на этот раз не наклонную, а стройную, вытянутую вертикально вверх пирамиду. Скорее туда!.. Раза два моя машина попадала под слепящий световой удар прожектора. Молодцы-прожектористы мгновенно опознавали свой самолет и выпускали его из луча.
Кажется, ничто больше не мешает мне атаковать фашиста.
Но стоило этой мысли мелькнуть в сознании, как вокруг вспыхнуло несколько огненных шаров. Машину резко тряхнуло. Все ясно: попал под огонь своей зенитной артиллерии!
Ощущение было — помню это до сих пор — чрезвычайно противное. Недолго думая, я сунул ручку управления в одну сторону, ножную педаль — в другую и энергичным скольжением вывалился из зоны артогня.
Горячий пот заливал глаза под летными очками.
Но где же противник? Не вижу его. Второго упустил! Этак я выжгу все горючее, а немца не только не атакую, но и не увижу вблизи! До сих пор помню, как отчаянно я обозлился при одной мысли о подобной перспективе.
И в этот момент увидел его. Того самого! В скрещении вцепившихся в него нескольких прожекторов он плыл с запада прямо мне навстречу. Я немного отвернул в сторону, чтобы, описав полукруг, выйти ему прямо в хвост.
Дистанция быстро сокращалась. Из блестящей точки моя цель превратилась в самолет. Ясно видны угловатые обрубки крыльев, моторы, двухкилевое хвостовое оперение... Это «Дорнье-215».
Лечу ему точно в хвост. Настолько точно, что временами ощущаю характерное потряхивание — попадаю в струю от его винтов.
И тут же, повинуясь инстинктивному побуждению, даю длинную очередь... по крылу, на котором виднелся черный крест.
Нет, надо ближе! Еще ближе!
Еще очередь — теперь уже с меньшей дистанции и не по крыльям, а по моторам. И, кажется, удачная. Вроде попал. Что же будет дальше?
А дальше последовало то, что будь я поопытнее, можно было бы без труда предугадать: с обоих пулеметных постов бомбардировщика — и верхнего и нижнего — навстречу моему МиГу протянулись трассы встречных очередей. Стрелки ожидали атаки истребителей — я, в сущности, сам предупредил их об этом той, первой очередью издалека. Встречного огня надо было ожидать.
Но, боже мой, до чего же отвратительное ощущение — когда в тебя стреляют! Трудно передать, как это мне не понравилось!
Почему стрелки «Дорнье», открывшие по моему МиГу встречный огонь, меня не сбили, ума не приложу. Наверное, на меткости их огня сказалось сильное нервное напряжение, да и ослепление светом прожекторов, в то время как я все-таки находился в темноте.
Следующий заход сделал немного снизу — верхняя точка противника уже не могла вести огонь по мне, — дал короткую очередь по кабине с переносом на правый мотор и тут же отскользнул в сторону... Порядок: встречная очередь (только одна!) прострочила темноту там, где я только что был, но откуда уже успел вовремя убраться. На войне опыт приходит быстро!
Через несколько заходов ответный огонь с «Дорнье» прекратился. Мои трассы упирались прямо в фюзеляж и моторы врага... Или это только кажется? Потому что если это так, то чего же он не падает?.. Хотелось крикнуть ему: «Падай же, сукин сын, наконец!..» И вдруг «Дорнье» как-то странно, рывком завалился в правый крен, на мгновение завис в таком положении, потом опять резко увеличил крен, занес хвост и — вывалился из лучей прожекторов.
Где он? Глаза, привыкшие к ярко освещенной цели, ничего в воздухе вне прожекторных лучей не различают. Кругом все черно. Куда он девался?
О том, что «Дорнье», может быть, просто сбит, я в первый момент как-то даже не подумал, хотя последние десятки секунд всем своим существом только этого и ждал.
...На земле, докладывая о выполненном боевом вылете, я закончил донесение тем, что противник накренился, занес хвост и вывалился из прожекторов.
По этому поводу один из моих коллег заметил:
— Чего тут копаться: вывалился не вывалился. Доложил бы просто: сбил, мол, и все тут.
— А вдруг не сбил?
— Да нет, по всему похоже, что сбил...
— Нет, — сказал я. — Давай лучше подождем подтверждения земли. Вернее будет.
Подтверждение пришло назавтра.
|
|
ДЕДУШКА СОВРЕМЕННЫХ ПЕРЕХВАТЧИКОВ
Недалеко от города Серпухова около шоссейной дороги возвышается необычный монумент истребителю МиГ-3 — самолету, на котором советские летчики в первые годы войны защищали наши города от гитлеровских стервятников.
В конце тридцатых годов конструкторские коллективы самолетостроителей страны получили правительственные задания — создать новые образцы скоростных истребителей с большим потолком попета.
Одной из лучших машин был признан МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем.
Осенью 1940 года МиГ-1 был запущен а серийное производство. В процессе доводки конструкторы улучшили вооружение самолета, увеличили объем баков для топлива и внесли некоторые другие мелкие изменения. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. В 1941 году он был самым скоростным в мире истребителем из числа тех, которые изготавливались серийно. Максимальная скорость МиГ-3 на высоте около 7000 м по тому времени была внушительной — 640 км/час.
Как же был устроен МиГ-3?
Конструкция самолета — смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая — деревянная; обшивка — фанерная, работающая на изгиб и кручение. Центроплан склепан из дюралюминия, отъемные части крыла консоли сделаны из дерева. Крыло — двухлонжеронное; в центроплане и в консолях оно снабжено еще третьим, вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны — типа «ФРАЙЗ», то есть имеют профиль с заостренной передней кромкой и осевую компенсацию (ось вращения смещена назад примерно на 20% ширины). Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты, склепаны из дюралюминия, обшиты листовым дюралюминием; причем руль высоты только от носка до лонжерона, остальная часть обтянута полотном. На каждой половине руля высоты размещен триммер. Руль направления имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль — деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси убирающееся, одностоечное, состоит из двух ног, каждая представляет собой амортизационную стойку, на которой укреплена полуось с колесом, имеющим пневматик 600X180. Шасси убирается в центроплан колесами внутрь с помощью механизма, приводимого в действие сжатым воздухом.
Хвостовое колесо размером 170X90 мм управляется вместе с рулем направления. Убирается оно назад, одновременно с основными шасси, посредством троса, соединенного с системой уборки левой ноги шасси.
Двигатель АМ-35Ф с жидкостным охлаждением, установленный на самолете, имеет характерную особенность — развивает наибольшую мощность 1200 л. с. не у земли, а на высоте около 7000 м. Это позволяло на большой высоте обеспечить повышенную скорость попета. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление.
Двигатель тщательно закрыт хорошо обтекаемым капотом. На валу укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е, снабженный коком. В носке корневой части центроплана справа и слева имеются заборники для поступления воздуха в карбюратор. По обеим сторонам капота расположены тоннели маслорадиатора с косо срезанными заборниками. Под фюзеляжем, примерно под кабиной летчика, размещен радиатор. Кабина была оборудована всеми тогда имевшимися аэронавигационными приборами, необходимыми для попета в ночное время.
Небольшое количество экземпляров МмГ-3 выпуска 1941 года имели радиостанцию РСИ-3. Вооружение состояло из одного пулемета калибром 12,7 мм и двух — 7,62 мм. В случае необходимости под крылом можно было подвесить две бомбы по 50-100 кг или шесть реактивных снарядов.
Основные технические данные: размах крыла — 10,3 м; длина — 8,155 м: площадь крыла — 17,45 м2; взлетный вес — 3350 кг; нагрузка на крыло — 192 кг/м2, максимальная скорость 640 км/час на высоте 7000 м; время набора высоты 5000 м — 5 мин. 42 сек.; дальность полета — 1250 км.
МиГ-3 представляет собой очень хороший образец для постройки кордовой модели-копии. Объясняется это тем, что у него удлинен нос, что обеспечивает хорошую устойчивость. В качестве примера может служить модель МиГ-3, построенная мастером спорта В. Волошиным из города Минска, показавшего с ней наилучшие результаты на всесоюзных соревнованиях 1966 года.
При масштабе 1:8 относительно натуры нужно установить на модель двигатель с рабочим объемом 10,0 см3, при масштабе 1:10 — объемом от 2,5 до 5,0 см3. В первом случае нагрузка на крыло не должна превышать 50 г/дм2, во втором — 30 г/дм2. При этом на единицу объема двигателя должно приходиться не более 210 г веса модели.
И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук
КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА УБОРКИ ШАССИ НА МОДЕЛИ В. ВОЛОШИНА
Шасси убирается с помощью двух специальных корд А и Б. При натягивании корды А происходит поворот барабана 1 и наматывание тросов 2 и 3, идущих к стойкам шасси. К правой стойке шасси трос 3 идет через промежуточный шкив 7. Трос 2 к левой стойке шасси идет напрямую. Для уборки шасси нужно приложить к корде А усилие 2 кг, чтобы преодолеть натяжение резины 4. При этом храповик 5 удерживает барабан от проворачивания.
Для выпуска шасси нужно потянуть корду Б, прикрепленную к собачке храповика 5 и соединенную с дросселем двигателя, пересилив натяжение пружинки 6. Собачка храповика после этого освободит барабан, и стойки шасси выпустятся под влиянием натяжения резины 4.
Эта схема уборки к выпуска шасси (см. чертеж на стр. 24) хорошо себя зарекомендовала, и ее можно использовать на других моделях-копиях МиГ-3.
|
|
Конструкция шасси МиГ-3: 1 — барабан уборки шасси; 2 — трос левой стойки; 3 — трос правой стойки, 4 резиновые нити; 5 — храповик; 6 — пружина храповика: 7 — промежуточный шкив; 8 — чашка барабана; 9 — ось барабана; 10 — дюралевая пластина (основание механизма уборки шасси); 11 — ролик для зацепления резиновых нитей; 12 — вилка стойки (4 шт.); 13 — рычаг уборки шасси; 14 — серьга стойки; 15 — соединительное звено; 16 — ось стойки; 17 — основание стойки; 18 — шарнир стойки; 19 — кронштейн рычага уборки шасси; 20 — рычаг уборки хвостового колеса.
Чертежи для печати
|