Белым казалось, что ловушка захлопнута. Огромной подковой огибая деревню Ушкалка, что близ Никополя, золотопогонная кавалерия устремилась к двум казавшимся совсем беспомощными краснозвездным бипланам. Когда до самолетов, принесших столько неприятностей тылам белых, оставалось буквально рукой подать, зачихали, закашляли моторы, и «ньюпоры», развернувшись против ветра, пошли на взлет. Еще несколько секунд — и строй всадников смешался. Они заворачивали коней и поспешно рассыпались по степи, почувствовав, что из охотников вот-вот превратятся в добычу. Описав в воздухе круг, «ньюпоры» бреющим полетом прошли над удиравшей конницей, открыв огонь из пулеметов...
Гражданская война, Южный фронт, 16 октября 1920 года. Именно там и произошел этот бой, еще раз убедительно показавший возможности авиации, неуклонно превращавшейся во все более грозное оружие. Боевые действия самолетов в годы гражданской войны доказали, что безраздельному господству кавалерии на полях сражений пришел конец. Самолет стал наиболее эффективным средством борьбы с этой доселе мобильной, сметающей все на своем пути силой. Советское правительство быстро оценило достоинства авиации и уделило ее развитию, снабжению и обеспечению летными кадрами самое пристальное внимание. «Конница при низком полете аэроплана бессильна против него», — отмечал В. И. Ленин в 1919 году.
Большая часть авиационных отрядов Краской Армии была укомплектована юркими бипланами типа «ньюпор» различных модификаций — от «десятого» до «двадцать четвертого». На их долю и выпала основная тяжесть боевой работы. Эти истребители летали на разведку, бомбили кавалерию и технику белогвардейцев и, разумеется, вели жаркие воздушные схватки.
Несмотря на малочисленность и недостаточную оснащенность, красным эскадрильям подчас удавалось оказывать решающее влияние на ход боев. Характерным в этом отношении является легендарное сражение за Каховку. Отбив бесчисленные атаки врангелевских самолетов, наши летчики не допустили белогвардейскую авиацию к Каховке и Бориславу, не дали ей сбросить на наступающие красные части ни одной бомбы.
Двукрылые «ньюпоры» были, пожалуй, наиболее типичными самолетами-истребителями того времени. Они развивали высокую скорость, обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками и маневренностью, имели неплохое вооружение. Их история, разно как и других боевых бипланов, началась незадолго до рокового выстрела в Сараеве.
Первая мировая война резко подстегнула развитие авиации. Опасаясь отстать в гонке за заказами, самолетостроители стремились по возможности сократить сроки изготовления аэропланов. Самым простым способом было копирование наиболее удачных самолетов — так удавалось без особых затрат на проектирование пускать в производство аппараты, по крайней мере, не хуже прототипа.
Именно таким образом и появился над полями сражений первой мировой войны истребитель-биплан. Его триумфальному шествию положили начало популярнейшие в авиационном мире гоняй морских самолетов на кубок Жака Шнейдера — увлекавшегося авиацией миллионера, проходившие, как правило, в княжестве Монако.
Лето 1914 года. Авиационная общественность оживленно обсуждает сенсационную новость: английский летчик Пикетон на соревнованиях в Монако приходит первым! Его маленький поплавковый биплан «сопвич-таблоид» с двигателем мощностью 100 л. с. развил скорость 140 км/ч — большую, чем у сухопутных самолетов с почти такими же моторами. Чудо? Нет, всего лишь грамотный инженерный расчет.
При всем внешнем многообразии конструкций, типов и вариантов аэропланы тех лет имели много общего. Например, такой важнейший параметр, как удельная нагрузка на крыло (или вес, приходящийся на единицу площади крыла), у них был почти одинаковым — от 30 до 40 кгс/м2.
Таким образом, и у биплана, и у моноплана при одинаковом весе площадь крыльев сохранилась практически равной. Но при этом следует учесть, что линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно миниатюрнее получались оперение и фюзеляж, сокращались количество и длина расчалок. Все это, вместе, взятое, и позволило биплану иметь аэродинамическое сопротивление на 20-25% меньше, чем у моноплана. Отсюда и более высокие летные данные.
Если сравнить характеристики одного из лучших монопланов тех лет, уже известного читателям «Морана-Ж» («М-К», 1982, № 1), и биплана «таблоид», то окажется, что при практически одинаковой удельной нагрузке на крыло у обеих машин и моторах, близких по мощности, однокрылый самолет проигрывал двукрылому почти 20 км/ч.
Небольшой размах крыльев биплана привел к уменьшению так называемого аэродинамического демпфирования и вызвал увеличение скорости накренения, что сделало летательный аппарат очень подвижным. Короче: маневренность в совокупности со скоростью и предопределили выбор конструкторами бипланной схемы для самолета-истребителя,
Английский «таблоид» был всего лишь спортивной машиной, но начавшаяся война сделала его прототипом многих скоростных истребителей. Начиная с 1915 года все самолетостроительные фирмы приступили к выпуску двукрылых аппаратов.
Наибольших успехов в развитии истребителя бипланной схемы добилась французская фирма «Ньюпор». Ее основатели — конструкторы и пилоты братья Эдуард и Чарльз Ньюпоры, — погибли при испытаниях своих монопланов еще до начала первой мировой войны. Дело взяла в свои руки вдова Эдуарда, а проектированием новых аппаратов занялся талантливый конструктор Густав Деляж. Под его руководством в 1915 году был разработан оригинальный истребитель-полутораплан «Ньюпор-IХ».
Характеристики новой машины оказались весьма высокими, и именно поэтому аэроплан Деляжа стал базовым для целого семейства истребителей. Самолеты такого типа начали выпускать во многих странах мира. Последовало решение приступить к их серийному производству и в России.
За период первой мировой войны было создано громадное количество вариантов и модификаций «ньюпора» — от «IX» до «XXVII», но все они отличались друг от друга лишь несущественными деталями — в основном мощностью двигателя.
Неплохая аэродинамика семейства «ньюпоров» позволила в конце 1916 года известному русскому пилоту Константину Арцеулову на самолете «Ньюпор-XXI» впервые в мире вывести аэроплан из штопора. До этого сенсационного полета штопор считался проклятием авиации. Стоило летчику снизить скорость самолета ниже допустимого предела, как машина сваливалась на крыло, клевала носом и вращающейся спиралью вонзалась в землю.
Не обладая никакими научными познаниями в аэродинамике штопора, авиаконструктор Деляж интуитивно заложил в машину все, что необходимо для быстрого вывода аппарата сначала в пикирование, а затем и в горизонтальный полет, а К. Арцеулов смог найти единственно правильные движения рулями для выполнения этого маневра.
Удачная аэродинамическая компоновка «ньюпоров» позволила конструктору больше не заботиться об ее улучшении. Облагораживались лишь моторные капоты, только начиная с «Ньюпора-XXIV» «квадратный» до того времени фюзеляж стал «круглым».
На вооружении русской армии находился и еще один истребитель — весьма популярный у пилотов «Спад-VII», который в отличие от «ньюпора» имел мощный V-образный двигатель водяного охлаждения и два синхронных пулемета. Хотя «спад» был значительно тяжелее своего собрата и обладал худшей маневренностью, зато его скорость достигала 200 км/ч.
Заметными практическими достижениями в развитии истребительной авиации того периода ознаменовалась и работа авиаконструкторов Германии.
Обнаружив, что толстый профиль крыла обладает большим коэффициентом подъемной силы по сравнению с тонкими профилями, использовавшимися тогда на других самолетах, фирма «Фоккер» взяла это открытие на вооружение и в 1917 году разработала истребитель-биплан, получивший индекс Д-VII. Отличительной особенностью его был толстый профиль крыла со значительным радиусом закруглений носка. Это упростило управление машиной, к тому же у нее исчезла тенденция к срыву в штопор при потере скорости.
Таким образом, тип истребителя-биплана, обладавшего совсем неплохими летными данными, сформировался уже к 1916 году. Получив дополнительное крыло, истребитель прибавил в скорости, стал более маневренным и послушным в управлении.
Итак, второе крыло улучшило характеристики аэроплана. Ну а если снабдить его третьим? А может быть, и четвертым? Новые идей осуществлялись быстро, и уже в 1917 году в небо поднялись трипланы, четырехпланы и даже пятипланы, однако увлечение многокрылыми машинами было лишь эпизодическим...
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БИПЛАНОВ ПЕРИОДА ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
«Ньюпор-XVIl»
«Ньюпор-XXIV»
«Спад-VII»
«Фоккер» Д-VII
Мощность мотора, л. с.
110
120
150
185
Длина самолета, м
5,85
6,4
6,1
6,95
Размах крыла, м
8,15
8,15
7,8
8,9
Площадь крыла, м2
15,0
15,0
18
20,2
Взлетная масса, кг
560
567
795
910
Скорость, км/ч
164
170
200
185
Время набора высоты 3000 м, мин
11,5
9,4
9,0
7,0
Потолок, м
5300
6300
6000
7500
Продолжительность полета, ч
2,0
1,7
2,0
2,0
Вооружение
1 пулемет
1 пулемет
2 пулемета
2 пулемета
«НЬЮПОР-XXIV БИС»
Этот самолет-истребитель по схеме представлял собой одноместный полутораплан.
ФЮЗЕЛЯЖ расчалочной ферменной конструкции был образован четырьмя ясеневыми лонжеронами, стойками и раскосами. Жесткость фюзеляжа обеспечивалась проволочными расчалками. Его круглое сечение формировалось легкой опалубкой из сосновых стрингеров и легких фанерных дужек-шпангоутов, закрепленных на ферме фюзеляжа. Обшивка носовой части и капот мотора были изготовлены из алюминиевых листов. Хвостовая часть обтягивалась полотном.
КРЫЛЬЯ деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Верхнее крыло двухлонжеронное, без поперечного V, с небольшой стреловидностью. Элероны имелись только на верхнем крыле. Вообще они появились впервые лишь на самолетах-бипланах, но их применение вызвано не желанием улучшить управляемость машины, а тем, что жесткую бипланную «коробку» было трудно перекашивать для управления по крену, как это делалось на монопланах.
Нижнее крыло узкое, однолонжеронное. В каждой полукоробке была закомпонована одна широкая деревянная пустотелая V-образная стойка. Жесткость системы несущих плоскостей обеспечивалась тросами-расчалками. Полотняная обшивка к каркасу крыла крепилась мелкими гвоздями.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ из стальных труб имело очень тонкий плоский профиль и полотняную обшивку. Килем снабжен только «Ньюпор-XXIV», а на самолете «Ньюпор-XXIV бис» от него отказались, вернувшись к традиционному рулю поворота больших размеров.
ШАССИ сварное, из стальных труб со стойками каплевидного сечения. Амортизатор шасси и костыля — из резинового шнура. Колеса большого диаметра со спицами, закрытыми алюминиевыми обтекателями.
УПРАВЛЕНИЕ самолетом тросовое, обычного типа.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состояла из ротатнвного двигателя «рон» мощностью 120 л. с. с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Масло- и бензобаки располагались в нижней части фюзеляжа.
ВООРУЖЕНИЕ состояло из одного синхронного пулемета «виккерс», закрепленного в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота. При необходимости летчики брали с собой мелкие бомбы, которые подвешивались на борту кабины изнутри или снаружи фюзеляжа и сбрасывались вручную.
ОКРАСКА самолета, как правило, серебристого цвета. Опознавательные знаки — красные звезды в белом круге. Их наносили на руле поворота и сверху и снизу на крыльях.
