ПО-2 - ВЕРНЫЙ ТРУЖЕНИК ВОЙНЫ

Легкий, слабо защищенный самолетик наводил страх на врага, бомбил его склады, аэродромы, колонны. Среди тех, кто сражался на По-2, особое место занимают женские авиационные полки, сформированные в грозном октябре 1941 года под руководством Героя Советского Союза Марины Михайловны Расковой.

Сейчас трудно представить, как выдерживали тяготы боевой жизни женщины-летчицы. И тем не менее мы знаем: женские авиационные полки сражались уверенно и геройски.

Два эпизода из фронтовой жизни, которые мы публикуем, записаны со слов летчиц - участниц Великой Отечественной войны нашим корреспондентом Т. Баженовой.

ТОЛЬКО ПОЛЕТ

МАРИНА ЧЕЧНЕВА,
командир эскадрильи, Герой Советского Союза

Это был мой семнадцатый боевой вылет. Штурманом со мной летела Лариса Розанова.

Мы благополучно пересекли линию фронта, проходившую по реке Миус, и легли на боевой курс. Прицелившись, она сбросила сразу все бомбы. Не успели они взорваться, как все вокруг засветилось от прожекторных лучей. Тотчас же загрохотали зенитки. Не сразу осознав, что происходит, я попыталась установить, откуда стреляют, но лучи прожекторов ослепили меня. Я машинально отжала «от себя» ручку управления, и самолет пошел в пике. Тут же сообразила, какую допустила неосторожность - ведь можно врезаться в землю. Выравниваю машину и веду по приборам. То и дело слышу команду Розановой: «Влево! Вправо!» - а снаряды рвутся все ближе. «Держи скорость! Скорость! - кричит Лариса. - Еще вправо! Маневрируй!»

Я действовала автоматически. Не было ни волнения, ни страха. Только от напряжения стиснула зубы. А фашисты остервенело обстреливали самолет. Кругом мрак. В перекрестье прожекторов мечется наш хрупкий По-2. Высота меньше 1000 метров, скорость небольшая, и снаряды, нацеленные с упреждением, проходят мимо. Однако долго так продолжаться не может. Уже десять минут летим мы в прожекторах. Тогда я снова даю ручку «от себя», увеличиваю скорость и, снижаясь, ухожу в сторону вражеского тыла, на запад. Зенитчики, решив, видимо, что сбили нас, начали охотиться за другими самолетами. Развернувшись далеко за целью, я снова беру курс на свою территорию,

- Молодец, Марина! - раздается в шлемофоне голос Ларисы.

Обратный путь нелегок. Израненный самолет плохо слушается рулей, испортилась погода, пропала видимость, а до аэродрома еще лететь минут тридцать.

- Все в порядке! - подбадривает меня Лариса. - Идем правильно.

Вот, наконец, и аэродром. Перед третьим разворотом мигаю бортовыми огнями, запрашивая разрешение на посадку. Заруливаю на заправочную линию, выключаю мотор и минуты две неподвижно сижу в кабине. От сильного переутомления нет сил шевельнуть даже пальцем. Наконец выбираемся и идем с Ларисой на командный пункт.

- Товарищ командир полка, боевое задание выполнено! - рапортую я.

АВАРИЯ

АЛЕКСАНДРА ПОПОВА,
штурман экипажа

10 апреля 1944 года наш полк бомбил Булганак, местечко севернее Керчи. Я летала в ту ночь с Клавой Серебряковой. К цели подошли благополучно, но сразу сбросить бомбы не удалось из-за сильного огня. Дважды мы безуспешно заходили на цель. Только с третьего раза сбросили бомбы. Внизу возник пожар - значит, точно попали. И тут же нас «схватили» прожекторы. То слева, то справа рвутся снаряды, свистят по плоскостям осколки. Свет слепит глаза, от разрывов звенит в ушах. От непрестанного маневрирования и несмолкающего гула у меня кружится голова. Я все время твержу Клаве: «Не смотри по сторонам!» Только на приборы, иначе ослепят прожекторы. Мы «болтаемся» в лучах несколько минут, которые кажутся вечностью.

Наконец-то вырвались! Скорей домой! Но что-то неладное с мотором: работает с перебоями, трясет ужасно. С высоты 600 метров самолет начинает планировать. С берега без конца дают красные ракеты: мол, посадка невозможна.

Но что нам оставалось делать? Приготовили плавательные костюмы, простились друг с другом. Самолет быстро снижался. Я уже стояла в кабине, все время стреляя из ракетницы, чтобы найти хоть маленькую площадку, где можно приземлиться. Но кругом одни рвы да бугры.

Очки уже сняты, ноги убраны с педалей. Мгновение - и касаемся земли. Треск, грохот, скрежет, самолет дико скачет, переваливается с крыла на крыло и, наконец, уткнувшись носом в землю, переворачивается вверх колесами. Невероятно, но мы живы и невредимы! Выбираемся из-под обломков. Клава отправляется на переправу, а я остаюсь дежурить у самолета.

На рассвете прилетела Надя Попова с инженером полка капитаном Стрелковой забрать меня. Первый их вопрос: «Саша, не поседела?»

Не знаю, появились сединки или нет, но этой ночи я не забуду...

ПО-2

Любой конструктор строит самолет, чтобы он отлично выполнял свою летную службу, И чем лучше удалось это конструктору, тем дольше данный тип самолета выпускается заводами. Однако авиационная техника развивается очень быстро, и поэтому редко даже хороший самолет живет более 10 лет.

Тем не менее в мировой авиационной практике существует несколько образцов «знаменитых самолетов-долгожителей». Они были настолько удачно сконструированы, что эксплуатировались по 20-25 лет. Первое место среди них занимает скромный двухместный самолет По-2 с двигателем М-11 мощностью 110 л.с. Срок службы этого типа самолета, зафиксированный в официальных документах, - 35 лет! Год его рождения - 1927. Он успешно эксплуатировался в нашем Гражданском воздушном флоте до 1962 года. Кстати сказать, «учебный-второй» - У-2 (так называли По-2 до 1944 года) был в составе группы советских самолетов, которые впервые представляли СССР за рубежом на Международной авиационной выставке «ИЛА» («Интернациональ Люфтшиффарт Аусштеллунг») в Берлине весной 1928 года. В том же году началось серийное производство По-2. Первый экземпляр опытного самолета По-2 испытывал известный летчик нашей страны Герой Советского Союза М. М. Громов.

Что же обеспечило По-2 такое долголетие?

В первую очередь простота конструкции и отсюда - дешевизна постройки в больших количествах, простота в эксплуатации. Затем небольшая длина разбега и пробега, что позволяло самолету взлетать с любого травяного поля немногим больше футбольной площадки. Наконец, отличные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета.

При сравнительно небольшой максимальной скорости, около 140 км/час, По-2 мог с большим успехом выполнять столько важных задач - военных, учебных, сельскохозяйственных, медицинских, транспортных, промышленных, почтовых, противопожарных, геологических, археологических, спортивных и даже охотничьих, - что подробный рассказ о них занял бы несколько страниц журнала.

Много важных заслуг у По-2 перед нашей страной. Достаточно сказать, что все без исключения летчики, воевавшие в Великую Отечественную войну, прошли первоначальный курс обучения летному искусству на самолетах типа По-2.

В суровые дни войны с гитлеровскими захватчиками «небесный тихоход» на некоторых участках фронта превращался в грозный ночной легкий бомбардировщик. На место летчика-ученика садился стрелок-радист, устанавливался пулемет ШКАС на турели, а под крыльями размещались на бомбодержателях бомбы общим весом до 300 кг. В ночное время По-2 с приглушенным мотором часто появлялся над позициями противника и сбрасывал на него свой смертоносный груз. Гвардейский Таманский авиационный полк, состоявший из девушек, как летчиков, так и авиатехников, полностью укомплектованный только самолетами По-2, вписал много героических страниц в летопись борьбы нашей авиации с гитлеровцами. Только за три фронтовых года этот полк выполнил около 24 000 боевых вылетов!

Как же был устроен этот замечательный самолет?

По-2 - одностоечный, расчалочный биплан деревянной конструкции, выполненный из сосны и фанеры с полотняной обшивкой.

«Коробка» крыльев состоит из двух пар отъемных крыльев - консолей, почти одинаковых по своей конструкции. Нижняя пристыковывается непосредственно к фюзеляжу, верхняя - к центроплану, закрепляемому над фюзеляжем на шести стойках и двух расчалках. Каждое крыло состоит из двух лонжеронов и шестнадцати нервюр. Профиль крыла ЦАГИ-541 имеет относительную толщину - 8,12% и плоский нижний контур. Усиленные нервюры и лонжероны в плоскости крыла соединены крестообразными стальными расчалками из проволоки диаметром 4 или 5 мм. Через середины нервюр сверху и снизу проложены стрингеры. Лонжероны крыльев - коробчатой конструкции с полками из сосны и стенками из фанеры.

Задняя кромка крыла образована профилированной дюралюминиевой полоской, соединяющей хвостики всех нервюр. Концевой участок каждого крыла за задним лонжероном занят элероном, который подвешен к заднему лонжерону крыла ка трех шарнирах. Обшивка крыльев и элеронов - полотняная. Центроплан по своей конструкции такой же, как и крыло.

На первых выпусках По-2 стойки изготавливались из стальных труб, снабженных деревянным обтекателем, на более поздних выпусках их заменили дюралюминиевыми стойками обтекаемого сечения, полыми внутри.

ФЮЗЕЛЯЖ - прямоугольного сечения, с закруглением сверху, ферменного типа, с открытой кабиной, состоит из двух частей. К передней части крепится моторная рама, шасси, коробка крыльев; в ней размещена кабина с двумя сиденьями для инструктора и ученика. Основой каждой части фюзеляжа служат продольные элементы - лонжероны - сосновые бруски размером 30X30 мм. В передней части фюзеляжа лонжероны соединены между собой усиленным рамным шпангоутом и системой стоек, образующих слева и справа мощные фермы, подкрепленные снаружи фанерной обшивкой. Сверху бортовые панели соединены стойками и фанерной рамой. Снизу панели соединены стойками и проволочными расчалками. Носовой шпангоут фюзеляжа зашит листом дюралюминия, образующим противопожарную перегородку. К передней части фюзеляжа закрепляется подмоторная рама, представляющая собой ферму, сваренную из стальных труб. Хвостовая часть фюзеляжа - ферма, собранная из продольных лонжеронов, соединенных сосновыми стойками и проволочными расчалками. Управление - двойное, то есть рычаги управления имеются в передней и в задней кабинах.

Передняя часть фюзеляжа обшита фанерой, хвостовая часть фюзеляжа - полотном, за исключением гаргрота, обшитого фанерой.

ОПЕРЕНИЕ самолета - обычной схемы. Характерная его особенность - увеличенная площадь руля направления. Стабилизатор симметричного профиля, двухлонжеронный, имеет двенадцать прямых нервюр и две косые, а также четыре пары расчалок из стальной проволоки, соединяющих лонжероны между собой. Киль состоит из трех нервюр, лонжерона и передней кромки. Руль направления в отличие от руля высоты снабжен роговой компенсацией, уменьшающей усилия на педалях. Он состоит из шести нервюр, лонжерона, стрингера и дюралюминиевого обода. Обшие-ка стабилизатора киля и рулей - полотняная. Проводка управления элеронами и рулями - тросовая.

ШАССИ - четырехстоечное. Задние стойки снабжены резиновой шнуровой амортизацией, работающей на растяжение, которая закрыта обтекателем. Колеса размером 700Х150 мм имеют спицы, закрытые с обеих сторон полотном. Зимой вместо колес надеваются лыжи, собранные из шпангоутов, полоза и стрингеров. Сверху лыжа обтянута полотном. На хвостовой части фюзеляжа, снизу, размещен костыль, выполненный из дерева (ясень) и имеющий металлическую обойму снизу. Костыль снабжен резиновой шнуровой амортизацией и может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Такой костыль называют «ориентирующимся». Кроме того, поворот костыля вбок происходит одновременно с отклонением руля направления так, что летчик может управлять костылем при движении по земле. Зимой на костыль надевают небольшую лыжу.