...Шел 1942 год. И-185 не запускали в серию. В конструкторском бюро тяжело переживали это. Пронесся слух... что Поликарпов передает чертежи винтомоторной установки, полностью отработанной в производстве и на летных испытаниях, конструктору Лавочкину.

— Отдать чертежи другим самолетостроителям? — недоумевали некоторые сотрудники,

— Сейчас война, — отрубил Николай Николаевич. — Мы все работаем для победы.

САМЫЙ ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Творческий путь авиаконструктора Н. Н. Поликарпова начался в 20-х годах. Именно тогда он создал первый советский истребитель. В дальнейшем под его руководством были разработаны конструкции и проекты более 80 самолетов.

За всем этим не только талант, но и огромный труд всей жизни.

В 1916 году выпускнику Петербургского политехнического института двадцатичетырехлетнему Поликарпову предлагали тепленькое и денежное место.

— Решай: быть тебе богатым или прозябать на казенном коште, — уговаривал его товарищ.

— Идет война. Я уже давно решил, что буду там, где могу быть полезнее отечеству, — ответил Николай.

Он устроился на Русско-Балтийский завод к конструктору И. И. Сикорскому. В то время здесь строили первые в мире тяжелые многомоторные бомбардировщики «Илья Муромец». Молодого талантливого инженера заметили и вскоре перевели в конструкторскую группу.

Свершилась революция, и Поликарпов, не раздумывая, поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота. А когда в 1920 году был брошен клич: «Трудовой народ — строй воздушный флот!» — он одним из первых принял к руководству этот наказ партии.

Страна еще не оправилась от интервенции и гражданской войны. Голод. Разруха. В это время Поликарпов приступает к разработке самолета-истребителя. Весной 1924 года первый советский истребитель И-1 — машина, по сути, новаторская — успешно прошел испытания и был принят в серийное производство. В те годы для самолетов использовали схемы биплана, полутораплана и даже триплана — он первым в мире построил истребитель-моноплан. Эта схема стала господствующей только через добрых десять лет.

ЭПОХА ВЕЛИКИХ ПЕРЕЛЕТОВ

Годы с 1927-го по 1938-й оказались наиболее плодотворными в конструкторской деятельности Поликарпова. В это время он создал свои лучшие самолеты, строившиеся большими сериями. Особенно удачными и признанными во всем мире были машины И-5, Р-5, И-15, И-16, а позднее И-153. С самолетами Поликарпова связаны многие яркие страницы в истории советской авиации.

...1925 год. Один из выдающихся по тому времени перелетов по маршруту Москва — Пекин. Из шести самолетов два — поликарповские Р-1: надежный, простой в производстве самолет-разведчик. Машины успешно преодолели путь длиной около 7 тыс. км. «Это была блестящая победа советской авиационной промышленности», — говорилось в постановлении ЦИК СССР.

В 1926 году модернизированный Р-1 выполнил серию дальних международных полетов. Один из них — в Персию через Менджильские горы, высота хребтов которых достигает 4 тыс. м. Чтобы преподать наглядный урок врагам молодой Советской республики, которые твердили об экономической и технической отсталости нашей страны, летчик — герой гражданской войны, один из первых кавалеров ордена Красного Знамени — Я Н. Моисеев решил ночью отправиться в обратный путь. Свой перелет он посвятил памяти первого чекиста, рыцаря революции Ф. Э. Дзержинского. Моисеев вел машину по компасу, освещая его ручным электрическим фонариком. Чтобы не «споткнуться» о горы, набрал побольше высоты. А когда они остались позади, облегченно вздохнул и выжал из машины все возможное. В 3 часа 10 минут утра он уже в Баку, в 8.30 пролетел Ростов, в 14.25 приземлился в Харькове, а в 19 часов 30 минут ему рукоплескала Москва. 3 тыс. 200 км за один день! Это был всесоюзный и мировой рекорд дальности.

Эстафету принимает другая машина Поликарпова — двухместный разведчик и ближний бомбардировщик полутораплан Р-5. В 1930 году три почтовых самолета Р-5 пролетели по маршруту Москва — Севастополь — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва, преодолев трассу в 10500 км за 61 час 30 минут. Машины успешно выдержали испытание, а летчики еще раз продемонстрировали высокое летное мастерство.

С самолетом Поликарпова Р-5 связана одна из героических страниц в истории освоения Крайнего Севера. 13 февраля 1934 года в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». Ста четырем участникам экспедиции, высадившимся на лед, угрожала смертельная опасность. Для их спасения были отобраны лучшие летчики: М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, Н. П. Каманин, С. А. Леваневский, A. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнев.

В такой опасный и сложный ледовый поход надо было и машины послать такие, которые бы с честью выдержали этот экзамен. Не случайно пять самолетов из семи оказались поликарповскими. Чтобы ускорить эвакуацию, летчики приспособили ящики из-под парашютов, которые подвешивали под крыльями. В этих ящиках в спальных мешках помещались люди. И машина, рассчитанная на подъем двоих (летчика и механика), перевозила даже по шесть человек. Всего за семь дней участников экспедиции вывезли на Большую землю. А отважные соколы стали первыми Героями Советского Союза.

Развивая схему И-5, Поликарпов проектирует новый одноместный истребитель-полутораплан И-15. Летчики любили этот самолет за его устойчивость на всех режимах полета, простоту пилотирования, маневренность и хорошую скорость, В 1935 году летчик B. К. Коккинаки установил на нем мировой рекорд высоты — 14575 м! Взять такую высоту на винтомоторном самолете без герметичной кабины мог только опытный пилот на отличной машине.

«ЧАТОС» НАД МАДРИДОМ

Первую боевую проверку И-15 прошли в небе Испании. У бойцов-республиканцев был популярен поликарповский полутораплан, который они называли «чатос» — «курносый». Чудеса совершал на нем известный летчик А. Серов. Во время одного из ночных полетов он увидел недалеко от себя силуэт вражеского бомбардировщика. Быстрый маневр — нажата гашетка, и немецкий самолет камнем падает вниз. И тут Серов обнаружил, что горючее на исходе. Надо срочно садиться. Но где? Планируя на малой скорости, он различил узкий клочок земли. Выбора не было. Вот колеса коснулись грунта, и после небольшой пробежки самолет наконец остановился. Серов неподвижно сидел, не веря случившемуся: машина стояла... на краю оврага. К счастью, в расположении передовых отрядов республиканской армии. Быстро заправившись и не поддаваясь на уговоры командира республиканцев разобрать самолет, чтобы перевезти его на аэродром, Серов запустил мотор и с места пошел на взлет. Он точным движением заставил машину отделиться от земли. «Чатос» послушно повис в воздухе над оврагом. Развернувшись, Серов из всех пулеметов ударил по вражеским окопам. Не возвращаться же с неизрасходованным боекомплектом!

...В начале 30-х годов Поликарпов вновь создал истребитель монопланной схемы И-16. Он был принципиально новой машиной, потому что конструкция И-16 противоречила принятым канонам, и его появление в ученых кругах вызвало даже некоторую озабоченность. Только эксперименты сняли все сомнения. Малые габариты, небольшой вес, скорость на 100 км больше, чем у лучших зарубежных образцов, давали И-16 большое превосходство в воздухе.

Особенно наглядно качество грозных боевых машин Поликарпова проявилось во время событий на Дальнем Востоке.

Десять лет И-16 находился на вооружении нашей армии. Вместе с И-15 он громил врага в небе Испании, Китая, Монголии, Финляндии, участвовал в походах по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, принял на себя всю тяжесть первых ударов немецко-фашистской авиации. Только в 1943 году авиаполки действующей армии сдали последние эти машины.

«ЧАЙКИ» ПРИНИМАЮТ БОЙ

Наконец, в 1938 году появился знаменитый поликарповский И-153 — лучший из когда-либо созданных истребителей-бипланов. Им нельзя было не любоваться: верхняя пара крыльев, изогнутая посредине, как у чайки, придавала маленькому самолету изящество и какую-то особую легкость. За ним так и закрепилось название «Чайка». Это была машина с уменьшенным лобовым сопротивлением и убирающимися шасси.

«Чайки» сыграли большую роль в разгроме японских захватчиков у Халхин-Гола. Интересен первый бой, который провело на «Чайках» звено майора С. И. Грицевца. Командир приказал не убирать шасси до особой команды. Летчики подошли К переднему краю и заметили 18 японских истребителей. Японцы ринулись на наши самолеты в атаку. Они решили, что перед ними старые машины. Расстояние стремительно сокращалось. Когда оно было не более 1500 м, советские истребители убрали шасси. Японцы от неожиданности растерялись, а легкие, маневренные «Чайки» быстро расчленили боевой порядок противника и в течение нескольких минут сбили четыре неприятельских самолета, обратив остальные в бегство.

На этих же машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, вели воздушные бои с фашистскими асами, штурмовали вражеские автоколонны и аэродромы.

...1940 год в конструкторской деятельности Поликарпова ознаменовался еще одной крупной вехой: в рекордно короткий срок — всего за полтора месяца — был спроектирован новый истребитель И-185. Это была последняя и наиболее выдающаяся конструкция Поликарпова — его «лебединая песня».

И-185 летал на 100—130 км/ч быстрее лучших зарубежных машин. При летных испытаниях он показал скорость 685 км/ч. Это был единственный истребитель, поднимавший 500 кг бомб.; Его потолок достигал 10 тыс. м.

«НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД»

И все же самым любимым самолетом Поликарпова оставался «небесный тихоход» У-2, созданный в 1928 году. Его впервые опробовал Михаил Михайлович Громов. Высоко ценил летные качества У-2 и Валерий Павлович Чкалов. Все летчики-испытатели были восхищены новой машиной.

...Осенью 1941 года, в трудные для Родины дни, ЦК ВЛКСМ обратился к комсомолкам с призывом вступить добровольцами в армию. Марине Михайловне Расковой было поручено формирование женского авиационного полка, оснащенного самолетами У-2. i

Это известие взволновало Поликарпова. Как? Наши девушки будут воевать на учебном самолете? С немецкими асами, с опытнейшими летчиками Европы? Да смогут ли они?

Они не только смогли, но в их «слабых» женских руках самолет стал грозным оружием. «Минусы» неприхотливой машины неожиданно превратились в ее серьезные достоинства. Способность У-2 бесшумно спускаться на цель с приглушенным мотором и сбрасывать бомбы с небольшой высоты обеспечивала такую точность попадания, на которую не были способны лучшие фашистские пикировщики. Даже медлительность машины сыграла положительную роль. Зенитные батареи гитлеровцев, рассчитанные на стрельбу по скоростным самолетам, как правило, били мимо.

Первое время пилоты немецких быстроходных истребителей, завидев тихоходную и неуклюжую с виду «рус-фанер», как они иронически называли У-2, бросались за ней в погоню. Нередко кончалось это для них плачевно: У-2 уходил на бреющем, а фашист с разгону врезался в землю.

За три фронтовых года 46-й гвардейский Краснознаменный Таманский ордена Суворова III степени авиаполк ночных бомбардировщиков совершил около 24 тысяч боевых вылетов и сбросил на врага почти 3 млн. кг авиабомб. Весь личный состав полка награжден орденами и медалями, а 23 девушки стали Героями Советского Союза.

...В 1944 году, предвидя развитие реактивной авиации, Н. Н. Поликарпов начал проектировать истребитель-перехватчик «Малютка» с реактивным двигателем. Его максимальная скорость 875 км/ч, потолок 12 тыс. м. Николай Николаевич немного не дожил до эры сверхзвуковой реактивной авиации. В память о замечательном конструкторе — Герое Социалистического Труда, дважды лауреате Государственной премии, зачинателе советской истребительной авиации его любимый самолет У-2, прославившийся во время Отечественной войны, был переименован в По-2, а на родине Поликарпова, в городе Орле, установлен бронзовый бюст конструктора.

В. ХОЛОДНЫЙ

Самолет У-2 (По-2) — одна из самых долговечных крылатых машин в мире. Он начиная с 1928 года постоянно модифицировался и строился серийно. До 1953 года было выпущено около 40 тыс. машин — более полутора десятков различных вариантов. Последние конструкции, созданные под непосредственным руководством Н. Н. Поликарпова, — По-2М и По-2ШС.

Двухместный гидросамолет По-2М с двигателем М-11Д спроектирован и построен в 1944 году. Он отличался от серийного По-2ВС (войсковая серия) наличием центрального поплавка, аэродинамически компенсированными элеронами и рулем высоты, тросовым управлением рулями, убранным в фюзеляж. Двигательная установка закрыта капотом обтекаемой формы и снабжена винтом изменяемого шага.

Основным конструкционным материалом этого биплана была сосна и фанера. Коробка крыльев состояла из центроплана, установленного на стойках, расположенных N-образно по бокам фюзеляжа и связанных лентами-расчалками; из верхних и нижних консолей, прикрепленных к центроплану и фюзеляжу. Верхние и нижние крылья были связаны между собой N-образными стойками. Верхнее крыло смещено относительно нижнего на 800 мм. Каждая консоль — двухлонжеронной конструкции.

Элероны с 25-процентной осевой компенсацией подвешивались к верхним и нижним крыльям на шарнирах и соединялись попарно между собой двумя лентами. На первом лонжероне нижней левой консоли устанавливалась самолетная фара. Трубка Пито — на стойке правого полукрыла.

Фюзеляж представлял собой деревянный остов прямоугольного сечения, образуемый двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными стойками и распорками. В носовой части на стальной ферме подвешивался двигатель, закрытый удобообтекаемым коком. За ним располагались бензобак и кабины летчика и летчика-наблюдателя.

Передняя часть фюзеляжа с боков обшивалась фанерой толщиной 2 мм и полотном. Задняя, за кабиной летчика-наблюдателя, имела гаргрот из съемных (для удобства осмотра фюзеляжа изнутри) фанерных панелей и полотняную обшивку. Киль увеличенной площади (0,43 м²) был неподвижно соединен с фюзеляжем и состоял из двух лонжеронов и трех нервюр. К нему крепился руль направления с компенсатором. Деревянный двухлонжеронный стабилизатор обтягивался полотном. Руль высоты с осевой компенсацией. На левой половине руля устанавливался неуправляемый триммер.

Центральный поплавок однореданный, деревянный. Каркас — из продольного набора и шпангоутов с обшивкой из фанеры. Шесть шпангоутов конструктивно выполнены как непроницаемые перегородки, которые образуют семь независимых отсеков, обеспечивающих непотопляемость в случае повреждения одного из них. На случай удара нос поплавка обшит резиной. Для перемещения самолета по суше в специальное отверстие в поплавках могла вставляться ось колесной тележки. Поплавок имел водяной руль, управляемый тросами, соединенными с качалкой на колонке костыля. Подкрыльные дополнительные поплавки по конструкции аналогичны центральному поплавку.

На четыре подкрыльных бомбодержателя подвешивалось до 100 кг бомб. У летчика-наблюдателя устанавливался пулемет ДТ калибра 7,62 мм с боезапасом 315 патронов в пяти магазинах для обстрела задней полусферы.

Многоместный штабной и санитарный самолет По-2ШС появился в том же году, что и По-2М. Основное назначение машины — связь между штабами войск, перевозка раненых и пассажиров, обслуживание партизан, а также переброска грузов. Это был лимузин с двигателем М-11Ф и деревянным винтом. Его фюзеляж позволил транспортировать четырех пассажиров, не считая летчика, или трех раненых, из них двоих в лежачем положении на стандартных носилках. Пассажирская кабина при снятых сиденьях имела размеры 100x1200x1300 мм и могла вместить груз до 350 кг. Оборудование передней кабины состояло из стандартного серийного трубчатого сиденья летчика у левого борта и такого же сиденья пассажира рядом с летчиком у правого борта. В пассажирской кабине размещались два легкосъемных деревянных кресла: переднее — для двух пассажиров и заднее — для одного. Стены и кресла были окрашены и отполированы под красное дерево, последние имели съемные подушки и спинки из синего сукна на волосе.

Фонарь кабины состоял из козырька, средней и задней частей. Средняя закрывала переднюю кабину и имела две открывающиеся в стороны створки. В задней у фонаря пассажирской кабины открывалась одна левая створка. Продолжением фонаря за кабиной служил легкосъемный гаргрот на замках.

Конструкция крыла и оперения аналогична По-2М. Отличие в том, что верхнее крыло смещено относительно нижнего только на 600 мм.

Шасси, как и на самолете По-2ВС, за исключением тросовых растяжек, которые стали длиннее. На костыле дополнительно установлен ролик из литой резины.

По-2М и По-2ШС окрашивались в зеленый (защитный) цвет, а нижняя поверхность крыльев, фюзеляжа и оперения — в голубой.

Чертежи и описание для обоих самолетов приведены по документации на опытные образцы конструкторского бюро.

Н. ГОРДЮКОВ, инженер

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА