Первый разведчик

Наклейка на спичечной коробке ярка и выразительна: красный аэроплан с увесистым кулаком вместо пропеллера и надпись; “Ультиматум”. В миниатюрном плакате середины 20-х годов — отражение известного исторического фанта. В ответ не наглый ультиматум правительства Великобритании, известный как “ультиматум Керзона”, Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), основанное в нашей стране в марте 192} года, на средства, собранные членами ОДВФ, построило две эскадрильи самолетов Р-1, получивших названия “Ультиматум” и “Наш ответ Керзону”. “Трудовой народ, строй воздушный флот!” — этот призыв, выдвинутый Обществом друзей воздушного флота, подхватила вся страна. На добровольные пожертвования советских граждан строились все новые и новые самолеты. Так, 25 января 1925 года ОДВФ передало Красной Армии еще одну эскадрилью из 18 самолетов Р-1, названную именем В. И. Ленина.

Интересно, что значительная часть самолетного парка отечественного воздушного флота состояла из самолетов Р-1. Хотя название этого биплана и расшифровывалось как “Разведчик, первый”, это была поистине универсальная машина, с равным успехом выполнявшая функции не только разведчика, но и легкого бомбардировщика, и самолета связи, и даже учебного. И это понятно: страна, едва приступившая к восстановлению разрушенной гражданской войной и интервенцией экономики, не могла себе позволить роскошь строить специализированные машины. Не было у нашей только еще зарождавшейся авиационной промышленности и времени на эксперименты: Красной Армии требовалась отработанная, надежная, многоцелевая и, что немаловажно, простая в производстве машина.

За образец компоновки м конструкции были выбраны трофейные английские ДХ4 и ДХ9, в большом количестве оставленные под Архангельском и Астраханью поспешно отступавшими белогвардейцами и английскими интервентами.

Первые ДХ4 появились в Англии в 1916 году, когда авиационным специалистам стало ясно, что самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики, создаваемые на базе спортивных аппаратов и истребителей, уже не могут удовлетворять возросшим требованиям ведения боевых действий. Новый самолет проектировался под руководством известного английского конструктора Дж. де Хевиленда, причем в качестве силовой установки предполагалось использовать 200-сильный рядный шестицилиндровый двигатель БХП. Машину подготовили на удивление быстро (требования к срокам, обусловленные военным временем, были жесткие), и уже в августе 1916 года она совершила свой первый вылет. Испытания нового самолета прошли успешно, причем наиболее удачными оказались бипланы, на которые устанавливались двенадцатицилиндровые 375-сильные моторы “Игл”, выпущенные к тому времени фирмой “Роллс-Ройс”.

Новый разведчик был оперативно запущен в серию и вскоре поступил на вооружение. Опыт его боевого применения показал, что ДХ4 по летным данным не уступает даже истребителям, а грузоподъемность позволяет использовать самолет не только в качестве разведчика, но и легкого бомбардировщика. Бомбовая нагрузка давала возможность аппарату выходить победителем в единоборстве даже с таким необычным противником, как подводные лодки. Так, например, 12 августа 1918 года четыре ДХ4 атаковали немецкую субмарину УБ-12. Та попыталась скрыться и пошла на погружение, однако и под водой бомбы настигли ее. Удачным оказался опыт использования аппарата и против дирижаблей, причинивших немало бед жителям Британских островов. Именно ДХ4 сожгли немецкий “Цеппелин” Зет-70, на борту которого погиб и командующий германским имперским воздухоплавательным флотом фрегаттен-капитан Штрассер.

Число выпущенных за годы войны британской авиапромышленностью самолетов типа ДХ4 достигало внушительной цифры — 1449 экземпляров. Кроме того, по английской лицензии в США было построено еще 2,5 тысячи таких машин.

Правда, английские конструкторы практически сразу же начали эксперименты по увеличению дальности разведчика, которая не совсем удовлетворяла заказчиков. Но доработки оказались столь значительными, что привели к созданию практически нового аппарата, получившего название ДХ9. Однако до тех пор, пока биплан не оснастили мощным американским двигателем “Либерти”, решающего превосходства над предшественником он получить не смог: ни один из двигателей, устанавливавшихся на ДХ9, не устраивал конструкторов по своей мощности.

Новый 400-сильный заокеанский мотор мог существенно увеличить грузоподъемность машины, поэтому для нее спроектировали крыло большей площади. В таком виде ДХ9 состоял на вооружении не только в Великобритании, но и в США — под названием УСД-9А. Этот вариант ДХ9 получил самое широкое распространение практически во всех странах мира.

Именно эта модификация английского разведчика привлекла внимание и конструкторов авиазавода ГАЗ № 1 имени ОДВФ. Под руководством Н. Н. Поликарпова они внимательно изучили захваченные Краской Армией самолеты. Отыскались и чертежи ДХ4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией. Так, на основе имевшейся информации на авиазаводе в короткие сроки был спроектирован наш первый разведчик и легкий бомбардировщик, получивший обозначение Р-1. Хотя внешне он и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9.

Чтобы запустить Р-1 в серию, советским моторостроителям пришлось решить сложнейшую для тех условий проблему освоения в производстве двигателя, аналогичного американскому “Либерти”. Под руководством известного теплотехника, профессора Н. Р. Бриллинга, работы которого буквально совершили переворот во взглядах на теорию и тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, двигатель, получивший обозначение М-5, вскоре запустили в серийное производство.. Правда, трудностей при этом было больше чем достаточно. Скажем, из-за отсутствия мощных прессов сорокапятикилограммовые коленчатые валы приходилось вытачивать из заготовки массой чуть ли не в тонну! Тяжело давалось и освоение сложного литья из алюминиевых сплавов. Тем не менее двигатель выпускался и еще долгое время оставался самым надежным и мощным из всех советских серийных авиамоторов.

В 1924 году группа советских летчиков на самолетах-разведчиках Р-1 совершила один из первых в истории нашей страны перелетов — из Термеза в Кабул. В нем участвовали М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон и А. И. Залевский. Руководил перелетом летчик П. X. Межерауп. Впервые в истории авиации наши летчики перелетели через горы высотой до 7 тысяч метров!

В июне 1925 года с Центрального аэродрома Москвы в еще более дальний перелет стартовала группа самолетов, причем один из них — разведчик Р-1 с гербом СССР на борту — пилотировал знаменитый советский летчик М. М. Громов. Конечной точкой маршрута была столица Японии. Труднейшую воздушную экспедицию завершили успешно — молодая советская промышленность еще раз продемонстрировала высокий уровень и надежность своей техники.

Самолеты-разведчики Р-1 стали основой целой серии модификаций. В частности, серийно выпускался его поплавковый вариант МР-1, выполнявший разведывательные функции в авиации флота. Долгое время Р-1 оставался основным самолетом наших Военно-Воздушных Сил вплоть до появления более совершенного разведчика Р-5. Но и тогда Р-1 долго еще применялся и в качестве учебного, и переходного, и грузо-почтового самолета.

САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ 20-х годов

	Р-1	“Де Хевиленд” ДХ4	Р.А.Ф. Б.Е.2	“Бреге” 14 А2
Размах крыла, м	14,02	12,9	11.7	14,0
Длина самолета, м	9,24	9,2	8,3	9,0
Площадь крыла, м2	45,0	40,6	14,3	49,6
Мощность мотора, л. с.	400	375	90	300
Взлетная масса, кг	2196	1520	960	1560
Скорость, км/ч	190	127	142	184
Практический потолок, м	5200	6700	3050	5900
Количество пулеметов	2	2—3	1—2	1—2

РАЗВЕДЧИК И ЛЕГКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Р-1

Фюзеляж представляет собой прямоугольную пространственную ферму из четырех продольных лонжеронов, соединенных стойками и подкосами. В хвостовой и средней частях ферма расчалена стальной проволокой. Фюзеляж состоит из трех отдельных частей: передней, средней и хвостовой, соединенных между собой стальными накладками на болтах.

В передней части установлены винтомоторная установка и радиатор. В средней — масляный и главный бензиновый баки, кабины экипажа, вооружение, оборудование и приборы. Хвостовая часть несет на себе оперение и костыль* Два первых пролета фюзеляжа (от передней кабины) зашиты полотном, причем с правого борта его можно расшнуровать для осмотра. Два последних пролета со всех сторон имеют фанерную обшивку. Верхний обтекатель фюзеляжа составлен из трех частей и крепится к его верхней, средней и хвостовой частям. Спереди он закрыт съемными алюминиевыми капотами, средняя его часть обшита фанерой.

Коробка крыльев состоит из четырех консолей одинаковой площади. Жесткость коробки обеспечивается двумя парами стоек с обеих сторон и ленточными расчалками в плоскости верх

них и нижних лонжеронов. Консоли верхнего крыла крепятся к центроплану. В нем размещен бензобак емкостью 33 л, откуда топливо самотеком поступает в двигатель.

Верхнее и нижнее крылья одинаковые по конструкции и размерам. Оба лонжерона — коробчатые, деревянные. В пролетах от переднего лонжерона до передней кромки поставлены дополнительные носки нервюр, способствующие сохранению носовой части профиля.

Задняя кромка — сосновая, концевая дуга выгнута из ясеня. Стойки коробки из сосны, оклеены полотном, зашпаклеваны и закрашены.

Элероны — деревянные, с полотняной обшивкой. Они попарно подобны и отличаются лишь установкой расчалок. Характерной особенностью самолета является то, что элероны верхнего и нижнего крыльев соединены между собой не одной, а двумя расчалками. Рули и оперение также деревянные, с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

Шасси из двух деревянных V-образных стоек. Их нижние узлы соединены распоркой, служащей обтекателем стальной трубчатой оси. В качестве амортизатора использован резиновый шнур 0 16 мм, намотанный на трубчатые по

перечные оси и на трубчатые подкосы снизу. Вся система стоек и распорок представляет собой пирамиду, жесткость которой придают четыре ленты-расчалки, расположенные в плоскости Передних и задних стоек. Пневматики (800х150 мм) надеты на стальные ободья. Спицы 0 3 мм расположены радиально, с перекрещиванием. В зимнее время самолет устанавливался на лыжи.

Мотор М-5, V-образный, двенадцатицилиндровый, жидкостного охлаждения. Его номинальная мощность при 1700 об/мин — 400 л. с.

Лобовой радиатор для регулировки температуры воды в системе охлаждения снабжен жалюзи: его сосновые створки при повороте вокруг оси перекрывают одна другую. Оси створок имеют общую тягу, соединенную со специальным сектором в кабине летчика. Воздушный винт 0 2900 мм и шагом 2200 мм — деревянный, двухлопастный.

Вооружение состояло из синхронного пулемета, чаще всего ПВ-1, и турельного Тур-1 — “Льюиса” (позже спарки пулеметов ДА). Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались на подкрыльевые бомбодержатели.

С. ЕГОРОВ, инженер

Самолет-разведчик Р-1: 1 — жалюзи радиатора, 2 — водяной радиатор. 3 — двигатель М-5. 4 — маслобак, 5 — фюзеляжный топливный бак, 6 — центропланный топливный бак, 7 — патронный ящик, 8 — звеньесборник, 9 — кресло пилота, 10 — сиденье летнаба, 11 — костыль, 12 — съемная часть капота. 13 — латунная оковка воздушного винта, 14 — главная стойка шасси (вид со стороны колеса), 15 — главная стойка шасси (вид от оси симметрии), 16 — предохранительная дуга из гнутого ясеневого бруса, 17 — одинарные расчалки крыла, 18 — двойные расчалки крыла, 19 — узел крепления переднего лонжерона крыла, 20 — узел крепления заднего лонжерона крыла. 21 — педали ножного управления. 22 — стойка коробки крыльев, 23 — типовое соединение фермы фюзеляжа

На странице 14 в центре — вариант раскраски самолета Р-1 “Искра”, на котором в 1926 году летчик Я. Н. Моисеев совершил дальний перелет Москва — Тегеран — Москва протяженностью 6200 км. На цветной вкладке — вариант раскраски самолетов Р-1, участвовавших в перелете Москва — Пекин — Токио, который возглавлял летчик М. М. Громов (самолет с индексом К RMPA).

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1986, №1
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru