ТРУЖЕННИК НЕБА

Советская Армия тогда располагала хорошим двухмоторным двадцатичетырехместным металлическим самолетом Ли-2, который вышел на авиалинии незадолго до начала войны. Кроме того, летали знаменитые «небесные тихоходы» У-2 (позднее переименованные по фамилии их главного конструктора Н. Поликарпова в По-2), Обе машины сыграли большую роль в Великой Отечественной войне. Был и третий неутомимый труженик войны - самолет Ще-2.

Осенью сурового сорок первого года группа конструкторов под руководством главного конструктора Алексея Яковлевича Щербакова взялась выполнить нелегкую задачу - в кратчайшие сроки создать новый самолет. Эта машина должна быть предельно простой по конструкции и выполненной в основном из дерева. А. Я, Щербаков решил проблему оригинальным путем - он объединил как винтомоторные группы двух По-2, так и их несущую площадь в монопланном варианте. При этом большому поперечному сечению фюзеляжа он придал плавную, удобообтекаемую форму, кабину летчиков закрыл фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдил обтекателями: воздушное сопротивление самолета заметно снизилось, в результате увеличились скорость полета и грузоподъемность.

Два самолета По-2 могли поднять шесть человек, а один Ще-2 - 14 бойцов и двух летчиков. На крыле Ще-2 была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке. Это повысило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 м. Максимальная скорость Ще-2 (180 км/ч) хотя и была небольшой, однако превосходила максимальную скорость По-2 (140 км/ч),

«Двойной У-2» в монопланном исполнении получился удачным самолетом. И это было естественно, так как его главный конструктор Щербаков имея большой опыт проектирования и постройки оригинальных конструкций летательных аппаратов. Ему впервые в мире еще в 1936 году удалось запустить аэропоезд из трех планеров, буксируемых «цепочкой». Этим же способом была достигнута рекордная высота буксирного полета в стратосфере - свыше 12 000 м. Такой высоты достиг «вагон» аэропоезда - планер Г-9 конструкции В. Грибовского. На планере Г-14 А. Я. Щербаков установил и успешно испытал первую в СССР герметичную высотную кабину летчика - прообраз высотного оборудования любого современного скоростного самолета. Затем он в 1938 году разработал и опробовал первые герметичные кабины истребителей И-15, И-15-бис, И-153 и др.

В 1939-1940 годах под руководством и с участием А. Я. Щербакова проводились испытания первого советского ракетоплана С. П. Королева РП-318, переоборудованного из двухместного планера СК-9, его же конструкции.

И вот в начале февраля тяжелого для страны 1942 года, ранним морозным утром опытный экземпляр Ще-2 был доставлен на аэродром. В первый полет на нем отправился Владимир Павлович Федоров - опытный летчик-испытатель, бывший планерист, за два года до этого успешно испытавший в полете ракетоплан РП-318. Ще-2 показал хорошие взлетно-посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. Государственные испытания он прошел замечательно.

Летные испытания подтвердили, что Ще-2 в основном удовлетворяет требованиям, которые фронт предъявлял к военно-транспортному самолету средней грузоподъемности. После небольших доработок Ще-2 был запущен в серийное производство.

Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще-2. Этот самолет нес службу при подготовке в тылу летчиков и бойцов-десантников, которые осваивали на нем прыжки с парашютом. Ще-2 широко использовался для связи передовых частей армии с ее арьергардом. В ту пору он был над нашими войсками не менее частым небесным гостем, чем По-2. Большую помощь оказали Ще-2 в становлении военно-воздушных сил Польской Народной Республики, Весной 1944 года в Оренбурге в одной из летных школ на Ще-2 обучались десантники-парашютисты Войска Польского.

При взятии нашими войсками Берлина постоянную связь со Ставкой тоже поддерживали с помощью самолетов Ще-2. Одним из примеров этого может служить быстрая передача в Москву на Ще-2 звуковой записи на пластинках истории боев за взятие Берлина. Пластинки эти писались военными корреспондентами непосредственно на улицах города во время боев и после капитуляции гитлеровской Германии были переправлены из Берлина в Москву на Ще-2. Вот что пишет об этом А. Медников в своей книге «Берлинская тетрадь»)

«Наш Ще-2, подобно героическим поликарповским У-2, исправно нес свою боевую воздушную службу, несколько раз летал из Москвы на фронт, сначала приземляясь в Познани, затем уже на немецких аэродромах, все ближе и ближе к Берлину, пока наконец не пробежал своими маленькими колесами по бетонному полю Темпельгофа - знаменитой воздушной гавани немецкой столицы, лежащей в центре города.

...Теперь наш старый, заслуженный самолет давно уже принадлежит истерии авиации, так же как и наши записи на пластинках, принадлежит истории берлинских боев!»

* * *

Ще-2 - подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси.

Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла - однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р-II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце - 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры - ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части - щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом.

Соединение каждого полукрыла в фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными, узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой.

Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л. с. Двигатель закрыт кольцевым капотом-обтекателем типа «НАКА», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ-327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу.

Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600X1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута № 10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов.

Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолет был оборудован радиостанцией типа «PCИ», В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолет можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок.

Хвостовое оперение - подносное, из двух половин, горизонтальное - симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон - косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения - полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым.

Шасси неубирающееся, подносное, снабжено масляно-воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолета Ла-5. Колеса размером 650X200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолеты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400X150 мм) от Ил-2, снабженное воздушно-пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления - тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения.

Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже - тросовая, на роликах, в крыле - жесткая, с тягами в направляющих роликах.

Окраска самолета обычная для боевых самолетов Советской Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Габариты, м:
длина - 14,27
размах крыла - 20,48
Площадь крыла, м^{2 -} 63,88
Вес, кг:
взлетный - 3500-3700
пустого - 2365
Скорость полета
максимальная, км/ч - 180
Скорость набора высоты (у земли), м/с - 2,5
Длина пробега, м - 160
Длина разбега, м - 275
Максимальная дальность полета, км - до 2000