Архив журнала Моделист-Конструктор
ПРИВЕРЖЕННОСТЬ |
|
Авиаконструктор В. Б. Шавров. (Снимок 1926 года.)
Снимался фильм о Можайском. Кинорежиссеру В. Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения.
Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссеру Е. Карелову нужны были «ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в первую мировую войну.
Но... самолет Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали таких людей, которые могли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины. То есть нужны были сразу три человека: опытный авиаконструктор, чтобы восстановить конструкцию в чертежах, знающий авиаинженер, способный ее построить из дерева и фанеры, маститый истерик авиастроения, консультирующий работу первых двух.
«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице - Вадима Борисовича Шаврова.
...Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера, однако карьера военного не привлекала его. В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды - это было уже в годы гражданской войны - студентов направили в топографические партии в Поволжье и на Северный Кавказ.
Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях Саратов - Чернышевская, Абдулино - Кокчетав, Царицын - Владимировна. Рядом шли бои. Но оружием топографов была нивелирная труба, а заданием - срочно изыскать линию для переброски боеприпасов Красной Армии. И они «воевали» своими мирными приборами. Изыскателей косил сыпной тиф, многие полегли под шашками белоказаков. Но задание Советской власти было выполнено.
В 1920 году возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения. Шатрова поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном - 1500 человек, на водном - 200, на новом, воздушном - 6. Шавров поступил на «непопулярный» воздушный и закончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом под номером 2. Год работал начальником аэропорта на первых воздушных линиях Средней Азии и за неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолет. Много хлопот доставлял ему аэродром - летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось. И пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолет-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром - вся земля: ее пески и снега, моря и озера. Когда в конце 1925 года он попал в КБ Григоровича, проектировавшее гидросамолеты, его рука непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин. У себя дома, в просторной городской квартире вместе с инженером В. Коренным и механиком Н. Фунтиковым он начал строить свой первый самолет в натуральную величину. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушки». Вскоре, вытащив через окно на улицу, ее перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в Финском заливе, а потом, пилотируемая летчиком Глаголевым, своим ходом благополучно долетела до Москвы. Ее стали выпускать серийно.
Летчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и сейчас еще можно встретить гидросамолет Ш-2, созданный на базе «домостроенного» Ш-1 в 1930 году. Значит, 45 лет в строю? Дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиации, где конструкции часто устаревают еще в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей,
Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот самолет. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? А может быть, то, что, как бы ни наращивали скорости сегодняшние турбовинтовые и реактивные машины, непреложным остается факт:
70,8% земного шара покрыто водой, 108346 км - протяженность береговой линии только в нашей стране, в СССР 150 тыс. рек и 250 тыс. озер - готовые «аэродромы» для самолетов-амфибий. И, помня об этом, конструктор В. Б. Шавров всю свою долгую жизнь конструировал самолеты для летных полей, сотворенных в изобилии природой.
...В КБ одного из авиазаводов висит рисунок шмеля с такой надписью: «Относительно большой вес этого насекомого в сравнении с малой несущей плоскостью его крыльев теоретически делает шмеля неспособным к взлету, но... шмель этого не знает и летает только поэтому». Но люди все должны знать...
Эта надпись напрямую связана с судьбой Шаврова. В самом деле - у нас в стране он известен как авиаконструктор. А во всем мире В. Б. Шавров знаменит как ученый-энтомолог, коллекциям которого могут позавидовать крупнейшие музеи.
В доме Вадима Борисовича Шаврова стены завешены плоскими застекленными ящичками с жуками. Их здесь несколько тысяч. Со всего света друзья привозили букашек, зная эту давнюю страсть хозяина. От крошечных - с пшеничное зерно до гигантов - в человеческую ладонь. И сухопутных, и водоплавающих, и «амфибий»...
Жук поднимается за счет махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. И хотя аналогию между жуком-махолетом и гидросамолетом провести трудно, не случайно конструктор Шавров впервые в авиации догадался сделать подкосное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад, не случайно впервые у амфибии появилось поднимаемое шасси, бязевая обшивка «шаврушки» покрылась аэролаком, сделавшись водонепроницаемой.
В предельно простой и дешевой конструкции Ш-2 была еще не одна оригинальная находка - самолет можно было подвешивать на крюк для удобного спуска на воду с корабля. Нижние крылья с поплавками боковой остойчивости надежно удерживали лодку на воде в любую волну.
Видимо, все эти достоинства сделали «шаврушку» нестареющей, несмотря на скорость всего в 145 км/ч. Сошли с водных аэродромов итальянские «савойи», английские «авро» и немецкие «юнкерсы» и «дорнье», но по-прежнему продолжали летать их ровесники - надежные «шаврушки».
Искали рыбные косяки, сторожили лес от пожаров, разведывали полезные ископаемые. Их брали с собой советские корабли, штурмующие Северный морской путь, - «Челюскин», «Литке», «Красин» - для ледовой разведки.
...А Вадим Борисович Шавров стал историком авиастроения. И в этом еще один из кажущихся парадоксов его биографии, при внимательном рассмотрении оказывающихся логичным и естественным ее этапом.
Конструкторов самолетов много, даже таких блистательных, каким был и остается Шавров. И естествоиспытателей - с Линнея - тоже немало. Но взять на себя поистине титанический труд собирателя крупиц истории - за это могут приняться лишь единицы, это по плечу совсем немногим.
С первых же шагов Шавров столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными, идти непроторенным путем. То вдруг всплывет забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нем в архивах. То известно, что был оригинальный проект у такого-то, но не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, скрупулезно восстанавливал и сводил воедино поврежденные временем документы и чертежи или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель несохранившегося самолета, а то и весь самолет в натуральную величину, как было с аппаратом Можайского.
800 оригинальных типов и модификаций отечественных самолетов за 1909-1938 годы разыскал, систематизировал и описал в первом томе «Истории конструкций самолетов в СССР» В. Б. Шавров. Опытные, экспериментальные, серийные, летавшие и нелетавшие, недостроенные и даже те, что существовали всего лишь на бумаге... В книге четко прослеживается история формирования идей и направлений, по которым шло развитие авиации: от деревянных шатких «этажерок» до скоростных цельнометаллических птиц. О ней нельзя рассказывать - ее нужно прочесть всем, кто увлечен небом, потому что опыт учит: история техники для мыслящего человека вовсе не отчет о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нем верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок.
В 600-страничной книге никто не пропущен. Это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана. Как знать, возможно, многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся тридцать лет назад за свой труд В. Б. Шавров.
Сейчас в издательстве «Машиностроение» готовится к выпуску второй тем «Истории конструкций самолетов в СССР» - с 1938 года по наши дни.
И как когда-то в молодости конструктор Шавров отдавал всего себя работе над новыми оригинальными машинами, так и сегодня он самоотверженно трудится над книгой, которая обобщит все достижения отечественной авиации.
Наверное, правы те, кто утверждает, что секрет неутомимости человека в его приверженности к делу своей жизни. В великой силе этой приверженности.
Л. ЖУКОВА, Рис. Ю. Макарова
|
|
Летом 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., построенный энтузиастами авиации - тридцатилетним инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в одной из городских квартир. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2.
Хорошие летные и эксплуатационные данные летающей амфибии, технологичность изготовления из недефицитных материалов открыли перед ней широкую дорогу. «Шаврушка» с честью и славой прослужила народному хозяйству страны более трех десятков лет.
В 30-х годах амфибии применялись для исследования побережья Северного Ледовитого океана. Славные полярные летчики (Бабушкин, Кошелев и другие), летая на Ш-2, заполнили много «белых пятен» на карте Крайнего Севера нашей Родимы. Самолету со сложенными крыльями всегда находилось место и на борту ледоколов, ходивших к высоким широтам Северного полюса. Амфибия широко использовалась на местных воздушных линиях в районах, где много рек и озер.
Со временем отдельные части и агрегаты подвергались изменениям. Они были внесены в конструкцию шасси, стоек и подкосов крыльев, бензо- и маслобаки, капот двигателя. Устаревшие приборы заменили новыми. С 1951 года Ш-2 изготовляли с одиночным управлением и системой запуска мотора сжатым воздухом. Для удобства пилота и пассажиров на кабину установили остекленный фонарь. Рули высоты были дополнены управляемыми триммерами.
Схема самолета - летающая лодка, полутораплан с высокорасположенной тянущей винтомоторной группой на центроплане верхнего подкосного крыла. Нижние свободнонесущие крылья с поплавками боковой остойчивости. Хвостовое оперение имеет подносный стабилизатор.
Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи.
Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом - для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном - для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника.
При проектировании амфибии конструктор старался сделать самолет универсальным. Ему удалось добиться этого. Так, в зависимости от задания или обстановки, сложившейся в полете, Ш-2, взлетев с воды, может совершить посадку на аэродром или же, наоборот, взлететь с суши, а сесть на водную поверхность и затем на своих колесах «выйти» на пологий берег.
Крыло самолета - толстого профиля, с большим коэффициентом подъемной силы. Для использования при посадке всех его преимуществ оно установлено под большим углом к лодке. Все это дало возможность уменьшить посадочную скорость, не увеличивая площади.
Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года. В музее Арктики и Антарктики в Ленинграде экспонируется один из первых самолетов Ш-2 (с мотором «вальтер»), на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин.
Авиамоделистов часто привлекают красивые формы этой оригинальной машины. На радиоуправляемой модели-копии возможен сброс груза и парашютиста. По усмотрению судейской коллегии зачитываются взлет и посадка на воду в дополнительном полете (как произвольная демонстрация).
САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2
Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута №3) - выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам № 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом №3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).
Ахтерштевень - замыкающий элемент поперечного набора лодки - сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами №23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.
В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.
Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута №2 до редана.
Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами №9 и 12.
В носовой части лодки - рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.
К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку.
Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Общий вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже (см, стр. 26, 27).
Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.
Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой я оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов - 17 %, на конце плоскости - 12 %, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному. Условная уменьшенная хорда для расчета верхней части профиля указана на чертеже.
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх. Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.
Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур диаметром 13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.
Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.
Кабина пилота находится между шпангоутами №6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами №7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.
Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.
Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к специальной площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски - черный, матовый. На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт диаметром 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.
С. МАЛИК
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА |
|
Самолет-амибия Ш-2: пассажирско-грузовой и санитарный варианты |
|
Чертежи для печати
|