В ПЛЕНУ АВТОРИТЕТОВ

Все аэропланы, выпускавшиеся этим заводом, имели название «Лебедь» и соответствующий индекс — от I до XXIV. Но это скорее отражало личные амбиции владельца Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева, нежели самобытность конструкций. Дело в том, что большинство аппаратов фирмы являлись либо точной копией иностранных самолетов, либо слегка видоизменялись по отношению к прототипу.

Надо сказать, что Владимир Александрович Лебедев был личностью довольно примечательной. Подобно многим русским авиаторам, он начал знакомство с небом с постройки собственного планера. В дальнейшем, прослышав о летной школе Анри Фармана, Лебедев едет во Францию, успешно заканчивает курс обучения и возвращается в Россию, купив у своего учителя один из лучших аппаратов того времени — «Фарман-IV». Несколько позже на этом биплане он совершил рекордный полет, взяв на борт... четырех (!) пассажиров, и широко прославился.

Но, как известно, одной славой сыт не будешь. Коммерция — вот чем решает заняться предприимчивый пилот. Для начала он открывает небольшую мастерскую по производству и ремонту воздушных винтов по образцу двоякоизогнутых пропеллеров «интеграл» французского конструктора Шовьера. Помимо этого, принимает заказы на изготовление моторных лодок, узлов самолета «Депердюссен», тележек для перевозки «ньюпоров»... Словом, берется за любое сулящее прибыль дело.

Однако больших капиталов мастерская владельцу не приносила. Требовалось расширять производство, но для этого нужны были деньги... Выгодная страховка предприятия, неожиданный пожар — и в результате у начинающего капиталиста появились «первоначальные накопления». Способ столь простого добывания денег показался заманчивым. Лебедев вторично страхует только что отстроенные мастерские. Ну и, разумеется, все завершается новым пожаром и очередной страховой премией.

В 1914 году в Петербурге близ Комендантского аэродрома выросло несколько производственных корпусов нового завода. Первой его продукцией стали самолеты типа «Депердюссен», далее В. А. Лебедев переориентировался на выпуск «вуазенов», а затем и летающих лодок ФБА.

Летом 1915 года на завод был доставлен трофейный немецкий самолет «Альбатрос» выпуска 1914 года. Лебедев оценил конструктивные достоинства «пленника» и запустил его в серийное производство. В самом деле, этот двухместный специализированный двухстоечный биплан-разведчик с двигателем «мерседес» мощностью 160 л. с. мог развивать скорость до 134 км/ч и находиться в воздухе около трех часов. Правда, рядных «мерседесов» в России не было, и поэтому требовались определенные конструкторские доработки по установке на машину более распространенных в России двигателей. Часть самолетов, получивших на заводе название «Лебедь-ХI» и «Лебедь-ХII», оснащалась моторами «Сальмсон» — оригинальными звездообразными двигателями с водяным охлаждением мощностью 150 л. с. Это был единственный мотор, имевший мощность, достаточную для самолетов такого класса и выпускавшийся в России серийно. «Сальмсон», правда, имел значительно больший «лоб», нежели рядные «мерседесы», но Лебедева это не смутило, и при установке «звезды» на копию «Альбатроса» он не удосужился даже подумать о сколько-нибудь плавном переходе от мотора к фюзеляжу.

В декабре 1915 года завод Лебедева выпустил интересную машину, скопированную с широко известного английского аппарата Сопвича «Таблоид», одного из самых удачных самолетов молодого британского авиаконструктора и пилота Томаса Сопвича. И действительно, этот двухместный одностоечный биплан был, пожалуй, одним из самых легких, компактных и маневренных самолетов своего времени. Построенный незадолго до первой мировой войны, «Таблоид» удивительно напоминает современные спортивные пилотажные бипланы. С двигателем, столь популярным у авиаконструкторов того времени — ротативным «Гномом», — он развивал скорость, большую, чем многие другие аппараты подобного класса. Причина была в прекрасной аэродинамике самолета. Особенно удалась Сопвичу передняя часть самолета — даже капот получился удобообтекаемым и хорошо закрывал лобастый пятицилиндровый мотор. Тщательно продумал конструктор и систему растяжек — их количество было минимальным, и они не создавали излишнего сопротивления.

Вскоре новый самолет заставил заговорить о себе победами на авиационных соревнованиях. Так, на одной из авиационных «недель» «Таблоид» со 100-сильным «Гномом», пилотируемый английским авиатором Говардом Пикстоном, развил скорость 139,6 км/ч, обогнав при этом моноплан Ньюпора, оснащенный двухрядной ротативной «звездой» — двигателем, обладающим гораздо большей (160 л. с.) мощностью.

Когда началась первая мировая война, биплан Сопвича, как и многие другие самолеты, призвали на армейскую службу. Надо сказать, что традиционное пренебрежение «владычицы морей» к авиации сыграло большую роль в создании того незавидного положения, в котором Англия очутилась перед началом боевых действий. Дело в том, что на вооружении британской армии тогда находилось всего 56 аэропланов по сравнению с 138 французскими, 263 русскими и 232 германскими. Массированные бомбардировки Лондона «цеппелинами» вынудили англичан приспосабливать для отражения атак бомбовозов все имевшиеся в наличии аэропланы. Случилось так, что первый из «Цеппелинов-IX» был уничтожен близ Дюссельдорфа «Таблоидом». Бомба, сброшенная с него, вдребезги разнесла ангар, и огромный костер в несколько минут превратил гигантскую сигару в груду раскаленной перепутанной арматуры.

Многообразными оказались боевые задачи, которые «Таблоид» выполнял на первом этапе войны: разведывательные полеты, бомбардировки войск противника, переправ, укреплений, осуществление связи... И большинство из них были предугаданы еще задолго до начала мировой империалистической бойни.

В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» императорского Всероссийского аэроклуба опубликовал доклад Клемантеля «Авиация и ее применение в военном деле». «Быстрые успехи, достигнутые в течение двух последних лет, позволяют надеяться, что поиски в этой области довольно скоро приведут к постройке аппаратов, годных для военного дела», — писал автор доклада.

Какими же качествами должен обладать военный аэроплан?

«Военный аэроплан является прежде всего разведчиком, — утверждает Клемантель. — Вследствие этого он предназначается нести наблюдателя и, так как этот последний должен быть вполне свободен от каких-либо занятий, чтобы наблюдать, фотографировать и прочее, он не может заниматься управлением аппаратом. С другой стороны, пилот чересчур занят управлением, чтобы выбирать верный путь к цели, и наблюдатель должен будет намечать ему путь полета и указывать пункт, на который надо держать направление...»

Итак, разведчиком мог стать двухместный аэроплан с экипажем из пилота и штурмана-наблюдателя. И здесь Клемантель приходит к выводу, что идеальным аппаратом подобного класса должен стать двухмоторный самолет, поскольку в этом случае степень риска спуститься в расположение неприятеля существенно уменьшается.

Такой аэроплан можно было считать пригодным для службы связи, наблюдения и разведки. Правда, автора доклада смущала неопределенность, связанная с уязвимостью аппарата ружейному и пулеметному огню. Тут же предлагается интересный эксперимент — обстрел буксируемой автомобилем модели самолета.

Разбирая достоинства и недостатки существующих аппаратов, Клемантель делает вывод, что для военного применения наиболее подходящими можно считать аппараты Райта и Фармана.

Именно эти соображения становились определяющими при проектировании новых самолетов и при приспособлении существующих для нужд армии.

Вернемся, однако, к Акционерному обществу В. А. Лебедева и продукции этого предприятия. Выпустив несколько экземпляров «Таблоида» («Лебедь-VII»), Лебедев решил модернизировать аппарат — установил на него новую бипланную (двухстоечную) коробку, шасси без противокапотажных лыж. Однако ожидаемого эффекта — повышения грузоподъемности — добиться не удалось. Самолет Сопвича оказался рассчитанным настолько тщательно, что доработки сказались на его летных свойствах лишь отрицательным образом. Выпустив два экземпляра модернизированной машины, получившей название «Лебедь-VIII», предприниматель переключил свое производство на более, по его мнению, перспективную машину — германский «Альбатрос». Вариантов и модификаций этого самолета-разведчика предприятие Лебедева выпустило достаточно много — до 1919 года 216 самолетов, которые носили название и «Лебедь-XII», и «Альбатрос с Сальмсоном».

Самолет был вполне пригоден для воздушной разведки, по своим качествам превосходил устаревший «Вуазен», хотя и уступал «Фарману-ХХХ» и «Ансалю» — машинам аналогичного класса. К тому же и летчики не любили этот биплан — он был сложным в пилотировании и не слишком удобным в эксплуатации.

Помимо этих аппаратов, на предприятии Лебедева было выпущено не менее полутора десятков других машин — копий и модификаций зарубежных. Однако создать что-то радикально новое, дорабатывая известное, было невозможно. Решающее слово в авиационной науке и технике оставалось за конструкторами, не сковывающими себя рамками авторитетов, а шедшими непроторенным путем...