Архив журнала Моделист-Конструктор
|
НЕУТОМИМЫЙ КОНСТРУКТОР «СПИТФАЙРА»«К самолету «Спитфайр» посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснении, связанных с этой машиной, не давалось. И лишь гораздо позже, во время войны, я узнал о конструкторе самолета «Спитфайр» Реджинальде Митчелле. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство. В переводе на русский язык «Спитфайр» значит «огневержец».
Так советский авиаконструктор А. Яковлев в своих воспоминаниях пишет об одной из самых интересных фигур английского самолетостроения, о человеке, которого отнюдь не склонные к восторженности британцы уже через несколько лет после его смерти именовали конструкторским гением.
В критическом для Англии 1940 году этот остров, издревле возлагавший свою оборону на «далекую линию овеянных бурями кораблей», оказался беззащитным перед фашистскими воздушными армадами. Никогда еще столь многое не зависело от столь немногого — всего от 700 летчиков-истребителей Королевских воздушных сил и их крохотных самолетов, внезапно ставших Англии нужнее, чем дредноуты и береговая артиллерия. И лучшую из этих яростных боевых машин — прославленный «Спитфайр» — дал английским летчикам Реджинальд Митчелл.
ДОРОГА ДЛИНОЮ В ШЕСТНАДЦАТЬ ЛЕТ
Есть люди, которых не мучит проблема выбора жизненного пути. Словно повинуясь какому-то таинственному, скрытому компасу, они идут к делу своей жизни напрямик, не сомневаясь, не колеблясь, не отклоняясь. Именно так, как будто это само собой разумелось, пришел в авиацию «Ар Джей» — Реджинальд Джозеф Митчелл.
Он родился 20 мая 1895 года. В 16 лет оставил школу и начал работать на фирме, строившей паровозы. Здесь, получив практику работы в цехах и став искусным механиком, он начал посещать вечерние классы, специализируясь в черчении, механике и высшей математике. В 1917 году получил от фирмы «Супермарин авиэйшн уоркс» в Саутгемптоне приглашение работать. С этой фирмой оказалась связанной вся его дальнейшая жизнь. В 1920 году, всего 25 лет от роду, Митчелл возглавил конструкторский отдел и занимал этот пост до самой смерти.
Признание и слава пришли к Митчеллу в конце 20-х годов. В 1929 году его избрали членом Королевского аэронавтического общества, в 1932 году посвятили в рыцарское звание. Он был членом Института гражданских инженеров, членом Авиационного аэроклуба, где обучался летать и где в 1934 году получил пилотский аттестат. В 1933 году у Митчелла обнаружилась тяжелая болезнь, которая и свела его в могилу.
Вот, в сущности, и вся канва жизни знаменитого конструктора. Но, взглянув на эту короткую и такую, казалось бы. заурядную биографию с точки зрения творческой результативности, начинаешь понимать, почему с такой скорбью говорил о смерти Митчелла один из его сотрудников: «Ему было всего 42 года, и талант его достиг полного расцвета. Какая трагическая утрата для Англии, для фирмы, для друзей...»
Действительно, за 16 лет главный конструктор фирмы «Супермарин» спроектировал 24 самолета. Одно только разнообразие конструкций в этом ряду могло бы сделать честь любому самолетостроителю: здесь и «летающие лодки», и амфибии, и авиетки, и гоночные гидропланы, и истребители, и бомбардировщики. В числе его 24 самолетов знаменитые «летающие лодки» «Саутгемптон- II», совершившие в 1927 году перелет из Плимута в Гонконг вокруг Австралии; прославленные гоночные «супермарины», установившие несколько мировых рекордов скорости и навечно завоевавшие для Англии Кубок Шнайдера; и, наконец, «Спитфайр» — самолет, который по числу построенных экземпляров уступал лишь советскому штурмовику Ильюшина ИЛ-2 и германскому истребителю Мессершмитта ME-109.
И, как ни парадоксально, если бы первой работой 25-летнего конструктора стала не скромная амфибия «мартлшем», а паровоз или автомобиль, многое пошло бы не так. Многое сложилось бы иначе даже в том случае, если бы его первой работой стал самолет какого-нибудь другого класса. Но гидросамолет-амфибия «мартлшем» сослужил хорошую службу Англии: он подготовил создание «Спитфайра» тем, что вовлек Митчелла в состязания на Кубок Шнайдера...
РУКОЮ ТВЕРДОЙ ВЗЯВ РЕКОРДЫ...
В 1921 году, когда главный конструктор фирмы «Супермарин» Реджинальд Митчелл, уже имевший за плечами опыт создания трех удачных амфибий, получил заказ на четвертую — одноместный боевой гидросамолет «Си Кинг», — он едва ли мог догадываться, что спустя несколько лет это, казалось бы, рядовое, обыденное задание неотвратимо сделает его центральной фигурой в борьбе национальных престижей и конструкторских талантов, постепенно разгоравшейся вокруг состязаний на Кубок Шнайдера.
Гонки гидросамолетов, проводившиеся с 1913 года, постепенно привлекали к себе все большее и большее внимание мировых авиационных кругов. По условию состязаний страна, завоевавшая кубок три раза подряд, должна была стать навечно его обладательницей, и дальнейшие состязания прекратятся. В 1922 году возникла угроза, что Италия, уже выигравшая гонки два предшествующих раза, навечно завладеет кубком.
Первый же самолет Митчелла, принявший участие в гонках в Неаполе, приносит победу Англии. Но Митчелл понимал: в будущем понадобятся специально спроектированные гоночные машины...
«С тем, что конструкция смела, никто не станет спорить, и мы считаем: в этом величайшая заслуга Р. Дж. Митчелла, который нашел в себе мужество перейти к совершенно новым формам. Можно лишь поражаться тому, что он смог полностью отрешиться от так хорошо знакомых ему образцов и не только заменить «летающую лодку» двухпоплавковым гидропланом, но и перейти от привычного ему биплана с расчалками к чистому крылу среднеплана S4», — так в сентябре 1925 года журнал «Флайт» оценивал гоночную машину Митчелла «супермарин Нэпир-4», построенную за пять месяцев специально для состязаний на Кубок Шнайдера.
И действительно, чрезвычайно чистые, аэродинамические формы отличали уникальный среднеплан Митчелла от всего, что было построено до 1925 года. Сам Митчелл особенно гордился тем, что S4 оказался едва ли не самым первым скоростным самолетом без каких-либо внешних расчалок — особенность, придавшая этой машине необыкновенное изящество и законченность. В первых же — полетах S4 установил мировой рекорд скорости для гидросамолетов — 362- км/час, — прекрасная заявка на победу в Балтиморе. Но, увы, в самый последний момент в пробном полете над Балтиморой S4 развалился в воздухе, погубленный своим собственным совершенством! Лишенные поддержки внешних расчалок консольные крылья самолета не смогли противостоять мощным разрушительным вибрациям, возникающим тогда, когда скорость приближалась к максимальной. Так в 1925 году Митчелл одним из первых столкнулся с флаттером — явлением, которое 10 лет спустя доставило столько хлопот и неприятностей авиаконструкторам мира.
Свою следующую машину — «супермарин-S5» — конструктор сделал низкопланом с расчалками между крыльями, фюзеляжем и поплавками. Охлаждающие поверхности двигателя он вмонтировал в крылья. Впервые за всю историю состязании на Кубок Шнайдера он использовал продувку моделей в аэродинамической трубе, чтобы «вылизать» все выступы и шероховатости.
На состязаниях в Венеции в 1927 году Митчелла ждал настоящий триумф. Строительство S5 субсидировало министерство авиации Англии, поэтому в Венецию удалось отправить сразу три S5. Одна из них выиграла гонку, показав скорость 450 км/час, другая пришла второй — 435 км/час. Впервые за всю историю скорости рекордных гидросамолетов превысили рекорды сухопутных машин.
С этого момента некогда заурядные состязания на Кубок Шнайдера становятся делом национального престижа. Сам Митчелл понимал, что его конструкция обогнала свое время, что дальнейшая судьба Кубка Шнайдера будет решаться в битве моторов. Поэтому он с радостью приветствовал согласие Фредерика Ройса — лучшего моторостроителя Англии — создать новый двигатель для состязаний 1929 года. Всего через несколько месяцев в распоряжение Митчелла поступил фантастический для тех лет мотор мощностью 1900 л. с. Понадобилось лишь несколько переделок, чтоб превратить «супермарин-85» в «супермарин-86»: чуть изменить внешние обводы под новый двигатель и сделать всю конструкцию цельнометаллической. Превосходство этой машины на гонках 1929 года оказалось подавляющим. Англия второй раз подряд завоевала Кубок. S6 установил очередной рекорд этого состязания — 525 км/час. Однако возможности митчелловского детища еще не были исчерпаны до конца...
|
|
К состязаниям 1931 года Митчелл переделал свой последний «супермарин» под форсированный двигатель «роллс-ройса» в 2330 л. с., и Британия выставила четыре машины: два чуть-чуть модернизированных «супермарина-86», получивших название S6A, и два самолета S6B с форсированным двигателем. Без всякой серьезной попытки к сопротивле.нию S6B выиграл гонку в 1931 году со скоростью 545 км/час, а спустя несколько дней тот же самолет поставил мировой рекорд скорости, продержавшийся 14 лет, — 650 км/час!
Эта победа, навечно принесшая Англии Кубок Шнайдера, окончательно укрепила высочайшую профессиональную репутацию Реджинальда Митчелла — конструктора, создавшего все без исключения машины, которые когда-либо приносили Англии победу в этих состязаниях. Но для страны важнее оказалось другое: осталось только использовать опыт постройки гоночных «супермаринов», чтобы на свет появился «Спитфайр» — маленький, с мощным тысячесильным роллс-ройсовским мотором, с убирающимся шасси и восемью пулеметами в крыльях. 5 марта 1936 года Митчелл, стоя на поле Истлейского аэродрома, следил, как промчался в небе первый «Спитфайр». Ему не довелось дожить до того времени, когда, размноженный в тысячах экземпляров, его самолет защищал города и села Англии от фашистских бомбардировщиков. Но хотя многочисленные усовершенствования позволили к тому времени повысить скорость его машины с 570 до 620 км/час, они мало изменили внешний облик головного образца, созданного в 1936 году.
«Медлительный в решениях, но быстрый в действиях» — так сформулировал свое мнение о Митчелле знаменитый конструктор автомобилей и моторов Фредерик Ройс. И вероятно, никто не знал этой особенности Митчелла так хорошо, как его ближайшие сотрудники.
По их мнению, сочетание двух талантов сделало Митчелла блестящим конструктором: ясность мышления и неутомимая настойчивость в поисках лучшего решения. Если благодаря первой он быстро достигал понимания проблемы и четко представлял себе, каким должно быть идеальное решение, то благодаря второй он неизменно находил самый практичный, компромиссный путь. Его ум неустанно одну за другой перемалывал сотни разнообразных проблем, но, по всей вероятности, в мыслях он никогда не задвигал очередную задачу на дальнюю полку. Дома, в гостях, на приемах он в самый разгар беседы мог вдруг отключиться и погрузиться в дебри занимавшей его проблемы. Тогда его рука тянулась к любому клочку бумаги, и на обратной стороне конвертов, книг, счетов появлялись тщательно прорисованные эскизы самолетов, крыльев, хвостов, шасси. Нередко, явившись рано утром, он приносил готовое решение головоломной проблемы, застопорившей всю работу накануне вечером.
Самым мягким карандашом, какой он только мог достать, Митчелл прорисовывал все новые и новые очертания будущих самолетов. На его рабочих эскизах толщина линий окончательно принятого варианта достигала иногда нескольких миллиметров. Но этот вариант всегда действительно оказывался наилучшим.
Некоторые считали даже, что набранный Митчеллом интеллектуальный разбег требовал непрерывной загрузки, что он томился и мрачнел, когда дела шли слишком хорошо, когда не появлялись неполадки и неожиданные, трудности. И он совершенно преображался, когда работу застопоривали новые производственные головоломки. Засев за рабочий стол, захватив щеки в кулаки, он проводил часы в напряженном, мучительном раздумье. И когда его лицо озарялось вдруг широкой радостной улыбкой, сотрудники знали: выход найден! Старые сослуживцы Митчелла умели безошибочно определять, как идут дела. Зайдя к нему в кабинет, они прежде всего смотрели на шею склонившегося над столом главного конструктора. Если она начинала багроветь, лучше всего было убраться восвояси. Если же нет, то надо было дожидаться, когда Митчелл начнет разговор.
Как человек, познавший неподатливость металла, упрямство нестыкующихся размеров и прихотливые повадки усилий и напряжений, Митчелл понимал других людей, сталкивавшихся с такими же проблемами; знал, как может быть мучительно для специалиста то, что кажется элементарным для дилетанта; знал, как редки люди, хорошо овладевшие искусством конструирования. И он умел ценить в других то, что имел сам. Суровый мир техники, редко прощающий конструктору самонадеянность и амбицию, смолоду приучил его рассматривать проблему со всех сторон, выслушивать все мнения и предложения и изменять з своем решении то, что подвергалось критике со стороны.
Хотя Митчелл никогда не отступал от первой заповеди конструктора — брать на себя всю ответственность за дело, — он выработал свои приемы работы с конструкторами-разработчиками. Беседуя с чертежником или инженером, проектирующим самый мелкий узел будущей машины, Митчелл всегда старался, чтобы тот имел полное представление о всем самолете, о месте и роли данного узла в общей системе.
Люди, досконально знающие какое-нибудь настоящее дело, были близки ему по духу. Он любил и ценил летчиков-испытателей, мог говорить на их языке, понимал их чувства и выражения, знал, что надо сделать, чтобы и они понимали его.
«Если бы я начал жизнь сначала, я стал бы не авиаконструктором, а хирургом», — сказал как-то раз Митчелл, еще ничего не подозревая о своей болезни. Было ли это предчувствие? Трудно сказать. Но так или иначе болезнь выявила, быть может, самую сильную и прекрасную черту его характера — мужество. Нет в жизни человеческой ничего страшнее, чем точно знать недалекую дату своей смерти. Каждый человек должен уповать, что в его душе найдется мужество встретить достойно такую судьбу, и молить, чтобы она не выпала на его долю. Именно такая судьба выпала на долю Митчелла... Он умер в июне 1937 года.
|
|
Последняя конструкция Митчелла — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик — никогда не увидела света. Первые германские бомбы, обрушившиеся на Англию, уничтожили фюзеляжи, крылья и другие заготовки нового бомбардировщика. Не исключено, что эта машина могла оказаться высшим достижением конструктора, достойнейшим венцом его таланта. Но, видно, судьбе было угодно, чтобы имя Реджинальда Митчелла в памяти потомства навсегда осталось связанным только со «Спитфайром» — «огневержцем».
Г. СМИРНОВ
«Сражение, которое генерал Вейган назвал битвой за Францию, закончилась. Теперь должна начаться битва за Англию. Противник вскоре обрушит на нас всю мощь своего оружия». Это пророчество не потребовало от британского премьер-министра каких-то выдающихся способностей ясновидца. Летом 1940 года над страной нависла угроза давно обещанного фюрером вторжения на Британские острова.
«Адлерангриф» («Орлиный налет») — так называлась операция «Люфтваффе» по уничтожению королевских ВВС.
Экипажи двух с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на аэродремах Голландии, Бельгии, Франции, Норвегии и Дании, получили в начале августа маршрутные карты, на которых стрелы воздушных ударов пересекались в одном месте — там, где раскинулась Англия.
12 и 13 августа немцы провели массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные станции англичан. А уже через три дня после начала операции Геринг на совещании в своем прусском поместье вручил командующим флотами ВВС директиву, один из пунктов которой гласил: «Впредь в составе каждого экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного офицера».
Что и говорить, мужество британцев, их воля к победе заставили германских стратегов считаться с тяжелыми потерями в пилотах и технике. Но едва ли сопротивление островитян было бы настоящей обороной, а не бунтом отчаявшихся, если бы на вооружении английской авиации не состояли первоклассные истребители «Спитфайр».
В первый полет экспериментальный образец «Спитфайра» поднялся в марте 1936 года. Через три с половиной года, когда в сентябре 1939 года Англия вступила в мировую войну, фирма «Супермарин» изготовила уже 2160 самолетов. Выпуск непрерывно рос, и, пожалуй, лучшее представление о масштабах производства дает шутливое замечание одного летчика-испытателя. По его мнению, главной персоной на заводе, выпускающем «Спитфайры», был водитель трактора-буксировщика, ибо без этой техники невозможно переместить такую массу истребителей из ангаров и обратно.
Нельзя сказать, что изящная машина с плавными обводами крыла и корпуса отличалась простотой, столь свойственной самолетам советского или германского производства. Есть такое понятие в машиностроении — «технологичность изделия», иначе говоря, комплекс свойств конструкции, которые позволяют рабочим невысокой квалификации наладить ее серийный выпуск с помощью несложного оборудования. Именно этой особенности советской военной техники мы благодарны за ту фантастическую оперативность, с какой наша промышленность в тяжелом 1941 году форсировала производство орудий, танков, самолетов.
Очертания «Спитфайра», вызывавшие одобрение аэродинамиков, заставляли призадуматься инженеров-технологов. Крыли истребителя было эллиптической формы в плане — это сулит некоторый выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. Эллипс — идеальная фигура с точки зрения так называемых индуктивных потерь, сил, которые стремятся затормозить самолет тем интенсивнее, чем больше подъемная сила, развиваемая крылом. А вот для специалистов, которые занимаются серийной постройкой истребителей, эллиптическое крыло — твердый орешек. Это и более сложные машины для изготовления элементов металлической обшивки и повышенные требования к устройству стапеля для сборки аппарата.
Может показаться, что слишком расточительно в разгар тотальной войны, когда немецкие бомбардировщики днем и ночью обрушивают тысячи тонн тротила на авиационные заводы, «вылизывать» обводы боевых самолетов. Тем более что суровая статистика боевых потерь говорит: продолжительность жизни истребителя составляет всего несколько месяцев. Все так. Но чем оценить преимущество в скорости и маневре, которое позволяло «Спитфайрам» расправляться с воздушными рейдерами «Люфтваффе»?
14 августа 1940 года, через два дня после начала «Орлиного налета», немцы предпочли послать на штурмовку аэродромов не бомбардировщики «юнкерс-87», а двухмоторные истребители «мессершмитт-110». Враг потерял в тот день 19 самолетов, англичане — 8. Чаще всего возмездие заставало фашистских асов еще на подступах к островам. Пилоты стоящих в полной готовности английских истребителей ждали команд от радиолокаторщиков и, получив данные о курсе, высоте, количестве машин противника, вылетали наперехват.
«Спитфайры» занимались воздушной разведкой, а порой брали на себя функции штурмовиков. Конечно, это были специальные самолеты, оборудованные в одном случае фотоаппаратурой, в другом — устройством для внешней подвески бомб. Но едва ли кто-нибудь мог предположить, что «Спитфайру» суждено сыграть роль первого противника реактивной авиации. Когда немцы обрушили на Англию сотни ракетных снарядов «фау-1», «огневержцы» охотились за германским «чудо-оружием».
Чаще всего они пикировали на «фау» и открывали огонь. Но иногда победа давалась без единого выстрела. Однажды английский пилот, догнав крылатую ранету, поддел ее плоскость своей плоскостью и опрокинул «фау» на «спину». Гироскопический автопилот уже не смог восстановить равновесие машины, она рухнула в Ла-Манш.
В 1944 году «Спитфайр» открыл счет немецким потерям в реактивных самолетах. Ему довелось сбить истребитель МЕ-262. Машина, созданная еще в 1935 году, выдержала испытание временем и войной, совершенствуясь от модификации к модификации, чтобы в самом конце войны оказаться достойным конкурентом даже авиации грядущего, реактивным машинам.
За несколько десятилетий, минувших со дня полета аэроплана братьев Райт, в небо поднимались самолеты сотен самых разных конструкций. Но немного было машин, которые при превосходных боевых данных обладали такой отличной «летучестью» и легкостью управления, какие показал «Спитфайр». И недаром, вспоминая об этой машине, шеф-пилот английской фирмы де Хевиленд писал: «Полет на «Спитфайре» считался событием, сравнимым с днем совершеннолетия или с чем-то в этом роде. «Спитфайр» — это не просто хороший самолет — это «Спитфайр»!
И. АНДРЕЕВ, инженер
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «СПИТФАЙР» IX: Размах крыла — 11,21 м. Длина — 9,55 м. Высота — 3,85 м. Максимальная скорость на высоте 7650 м — 657 км/час. Потолок — 13100 м. Время подъема на высоту 6100 — 6,2 мин. Вооружение — 2 пушки 20 мм, 4 пулемета 7,69 мм, одна бомба 227 кг, две бомбы по 113 кг
|
|
1. Спитфайр II A
|
|
Истребитель Виккерс — Супермарин «Спитфайр». IX На рисунке показаны также элементы модификации XVI |
|
Чертежи для печати
|