НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ СКОРОСТЯХ...

Концепция высотного маневренного разведчика, способного значительное время находиться над объектами и малодоступного для зенитной артиллерии и истребителей противника, к началу Великой Отечественной войны в нашей стране так и не была реализована. А необходимость в такой машине стала ощущаться в первые же военные месяцы, когда выяснилось, что эффективность боевого применения самолета-разведчика ФВ-189, который наши солдаты называли “рамой”, весьма и весьма высока.

Создание подобной машины поручили конструкторскому бюро, которое возглавил П. 0. Сухой. Эскизный проект машины был разработан уже в 1943 году. Разведчик представлял собой трехместный двухбалочный самолет с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 960 л. с., взлетной массой около 6 т, с максимальной дальностью полета 925 км. Но, к сожалению, запуск в серию специализированного арткорректировщика в экстремальных условиях военного времени оказался для авиационной промышленности страны непозволительной роскошью. Функции такого рода разведчиков были возложены на самолеты других классов...

Машины двухбалочной схемы строились в нашей стране с начала 30-х годов.

Одной из первых таких разработок был истребитель И-12 (АНТ-23) “Бауманский комсомолец”, спроектированный в 1931 году группой конструкторов ОКБ А. Н. Туполева под руководством инженера В. Н. Чернышева. И-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями, расположенными спереди и сзади кабины летчика. Хвостовые балки, закрепленные на крыле, позволяли разместить в них две гладкоствольные пушки большого калибра вне зоны винтов. Для ведения наблюдения и корректировки артиллерийского огня экипажу, размещенному в закрепленной на крыле по оси самолета гондоле, необходим был возможно лучший обзор, почти круговой. Такая схема как раз и обеспечивала его.

По двухбалочной схеме строились и белее крупные машины. Так, в 1935 году в Ленинграде был построен самолет АСК (амфибия северного края). Тогда же появился самый большой в мире колесный самолет К-7, в гражданском варианте он вмещал 120 пассажирских кресел.

К идее двухбалочного самолета наши авиастроители вернулись лишь в 1946 году. Был тщательно проанализирован опыт и результаты боевых операций с участием аналогичных машин — немецкой “рамы” ФВ-189, а также самолетов, находящихся на вооружении наших союзников, в частности, американского П-38Ф-4, созданного на базе истребителя П-38 и вполне успешно применявшегося в качестве разведчика в ВВС США, Англии и Франции.

Всего пять месяцев потребовалось конструкторскому бюро П. О. Сухого, чтобы спроектировать и построить двухбалочную машину, получившую обозначение Су-12 или РН (разведчик-корректировщик). Это оказалось возможным прежде всего потому, что в основу конструкции был положен эскизный проект 1943 года.

Первый экземпляр машины оказался не слишком удачным. Рассчитывая на недосягаемость, конструкторы недостаточно обезопасили свое “детище”: бронированная спинка кресла летчика толщиной 8 мм выдерживала огонь обычных пулеметов, но не могла защитить от поражения бронебойными пулями калибра 12,7 мм при ведении огня с небольших дистанций. Слишком слабым было и оборонительное вооружение, состоящее из пяти пулеметов калибра 7,62 мм.

Бронезащиту экипажа значительно усилили, доведя ее общую массу до 450 кг, а для обороны самолета от истребителей в носовой части кабины установили 20-мм авиационную пушку с запасом 100 снарядов, в средней верхней части — из двух таких же пушек с прицельной станцией и турелью ВТЭ-2 с боезапасом 200 снарядов, а также кормовую установку КГ-1 с гидравлическим управлением (боезапас — 200 снарядов).

Наряду с большим “потолком” и приемлемой максимальной скоростью особое значение имела возможность применения машины и на предельно малых скоростях. Такие режимы вполне обеспечивала силовая установка из двух двигателей АШ-82М (М-93) мощностью по 2100 л. с. Но уже во время заводских летных испытаний, начавшихся в августе 1947 года, эти двигатели заменили на АШ-82ФН с четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ВФ-21Н, которые можно было устанавливать во флюгерное положение. Это дало возможность пилотировать машину с одним работающий мотором на высотах до 6500 м. Хорошие результаты были достигнуты и по таким важным для разведчика характеристикам, как дальность полета и время барражирования. Техническая дальность полета составляла 1140 км, а его продолжительность — 4 ч 18 мин против 3 ч, заданных техническими требованиями.

Кроме задач корректировки артиллерийского огня, Су-12 (РК) мог выполнять задачи ближнего бомбардировщика — в его фюзеляжных балках в перегрузочном варианте подвешивалось 400 кг бомб различного калибра.

Во время заводских и государственных летных испытаний, которые проводили известнейшие летчики-испытатели Н. Фиксон, М. Галлай, С. Анохин, Г. Шияков, П. Стефановский и другие, отмечалось, что самолет обладает хорошими пилотажными свойствами и взлетно-посадочными характеристиками, позволяющими эксплуатировать его с любых полевых аэродромов. Государственные испытания проводились на артиллерийском полигоне с участием летчиков и штурманов строевых частей разведывательно-корректировочной авиации ВВС, представителей командующего артиллерией Вооруженных Сил.

В заключении об испытаниях, подписанном Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К. А. Вершининым и командующим артиллерией Главным маршалом артиллерии Н. Н. Вороновым, говорилось: “Может быть с успехом использован для выполнения задач по корректировке артиллерийского огня и разведке в интересах артиллерии и войск командования.

Рекомендовать самолет Су-12 с двумя моторами АШ-82ФН для принятия на вооружение ВВС с устранением всех недостатков и дефектов...”

Основной “дефект” самолета заключался в недоведенности пушечного вооружения. Устранить его так и не удалось...

В послевоенные годы машин двухбалочной схемы строилось очень мало. Одним из чисто боевых самолетов такой схемы можно назвать американский ОУ-10, предназначенный для ведения штурмовых операций в локальных войнах.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РАЗВЕДЧИКОВ ДВУХБАЛОЧНОИ СХЕМЫ 30—40-х ГОДОВ

 

РК (проект 1943 г.), СССР

Су-12, СССР

“Фокке-Вульф” ФВ-189А-2, Германия

П-38Ф-4. США

Год разработки

1943

1947

1938

1939

Экипаж, чел.

3

4

3

1

Длина самолета, м

11.25

13,053

12,0

11.53

Размах крыла, м

17,76

21.576

18.4

15,849

Площадь крыла, м2

45,0

52,44

38,8

30,2

Мощность двигателя, л. с.

980

1850

465

1150

Взлетная масса, кг

5700

9510

4150

8392

Масса пустого, кг

7552

2820

5398

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2

127

181

107

278

Максимальная скорость, км/ч

415

540

348

540

Время набора высоты 5 тыс. м, мин

5,3

7,0

Потолок, м

8000

11000

7300

10500

Дальность полета, км

925

1140

665

4250



Самолет-разведчик Су-12(РК]

Самолет Су-12 (РК) выполнен по схеме “рама” с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. В передних частях этих балок устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН.

Конструкция разведчика-корректировщика была максимально приближена к условиям массового производства, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов.

Основной агрегат — центроплан с постоянным профилем ЦАГИ П-7 — состоял из одного неразъемного лонжерона, имевшего вид двутавровой балки, и двух дополнительных стенок. На центроплане крепилась гондола для экипажа, собиравшаяся отдельно в стапеле. Она состояла из 13 шпангоутов и 4 лонжеронов с дополнительными стрингерами. В ней размещались летчик, справа от него — штурман, позади них — стрелок-радист, а в хвостовой части — стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Каждого члена экипажа защищала бронеспинка из плит толщиной от 7 до 12 мм. В задней кабине, кроме того, устанавливалось бронестекло толщиной 90 мм. Противоосколочная броня пола кабины — толщиной 5 мм; бортовая броня — 2-мм стальные листы. Нижняя полусфера носового фонаря — из специального стекла толщиной 15 мм. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса.

К концевым нервюрам центроплана пристыковывались консоли крыла с работающей обшивкой, по конструкции аналогичные самому центроплану.

Крыло и центроплан снабжались щелевыми закрылками. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией представляли собой металлический каркас с полотняной обшивкой.

Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Конструкция хвостовых балок — типа “монокок”. Концы балок соединяло горизонтальное оперение.

Шасси самолета — двухстоечное, с хвостовым колесом. Управление рулями направления — тросовое; рулем высоты, элеронами и щитками — жесткое.

На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью.

Н. ГОРДЮКОВ





Самолет-разведчик Су-12: 1 — место штурмана, 2 — место пилота, 3 — бронеспинка кресла летчика, 4 — место стрелка, 5 — верхняя огневая точка, 6 — место заднего стрелка. 7 — задняя огневая точка, 8 — хвостовое колесо (420Х185). 9 — створки бомболюка. 10 — основное колесо (900Х300), 11 — маслорадиатор, 12 — кабина заднего стрелка, 14 — спаренная пулеметная установка, 14 — стойка крепления антенны, 15 — передняя кабина (левый борт), 16 — приборная доска летчика, 17 — пульт летчика, 18 — приборная доска штурмана.



Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1988, №7
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru


Новости Партнеров

Дизан группы A4J
Rambler's Top100