НА НИХ УЧИЛИСЬ ВОЕВАТЬ

Трудная судьба выпала на долю бомбардировщика ТБ-3 в годы Великой Отечественной войны. Огромному, но недостаточно маневренному самолету, летавшему к тому же без прикрытия и не обладающему достаточными средствами огневой защиты, было нелегко противостоять вражеским истребителям. Это и не удивительно: официально ТБ-3 были сняты с вооружения еще в 1939 году, а использовались они в первые месяцы войны, как говорится, не от хорошей жизни.

И все же тяжелый бомбардировщик ТБ-3 оставил заметный след в истории авиации.

Конструкторское бюро А. Н. Туполева начало работу над ТБ-3 в 1926 году. А уже 22 декабря 1930 года пилотируемый М. М. Громовым самолет впервые поднялся в воздух.

Это не был просто новый и, по оценке испытателя, хороший летательный аппарат. Впервые в мире с советских аэродромов начали взлетать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. В начале 30-х годов ТБ-3 — свободнонесущий моноплан с двигателями, расположенными в ряд по размаху крыла, — был образцом технического совершенства. Его схема — развитие схемы ТБ-1 — стала господствующей для всех самолетов подобного типа.

И еще одно важное обстоятельство — вместе с разработкой оригинальной конструкции была освоена технология изготовления таких машин и налажен их серийный выпуск.

Самолет имел несколько модификаций. Наиболее многочисленным — около половины общего количества — был вариант корабля с двигателем М-17ф: ТБ-3 — 4М-17ф, который выпускался серийно с 1932 года. Конструкция этого самолета стала типовой для всех последующих модификаций.

Трапециевидный в поперечном сечении фюзеляж делился конструктивно на три части. Палуба была слегка выпуклая, борта над крылом вертикальные. Некоторые шпангоуты (из А-профилей с раскосами из труб) имели переборки с дверями почти в рост человека. Благодаря этому у летчиков, штурмана и радиста имелись отдельные кабины, причем у летчиков — открытая, как тогда было принято. Фонарь поставили только на арктический вариант корабля. Нос фюзеляжа под турелью остеклен. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло, имевшее двояковыпуклый профиль, состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Четыре ферменных лонжерона изготовлялись из труб с наибольшим сечением 100x90 мм, нервюры — из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. Каждая консоль имела по девять нервюр. Гофрированную обшивку поддерживали лонжероны крыла и несколько стрингеров

в форме трехгранных легких балок. В 1934 году, удлинив концы, увеличили размах крыла с 39,5 до 41,8 м.

Стабилизатор имел изменяемый в полете угол установки. Управление рулями и элеронами осуществлялось почти целиком с помощью тросов. Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой имело две пары колес. Зимой самолет устанавливался на лыжи.

Моторные рамы из мягких труб крепились к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам подвешивались скошенные назад радиаторы, которые

были закрыты вместе с двигателем общим капотом. На самолете стояли четыре бензобака емкостью по 1950 л. Техническая дальность полета при перегрузочном весе 19,5 т составляла 3120 км. Самолеты ТБ-3 — 4М-17ф закончили свой военный путь в 1939 году. По мере поступления в части более совершенных бомбардировщиков машины прежних модификаций передавали в Аэрофлот. Под маркой Г-2 (грузовой второй) они использовались на грузовых перевозках еще ряд лет.

Т. БАЖЕНОВА