Архив журнала Моделист-Конструктор
ИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК -1T FACE="Verdana, Arial" SIZE=2>В. КОЛПАКОВ, инженер
В начале 1939 года правительство СССР поставило перед советскими авиаконструкторами задачу ускорить создание новых образцов военной техники. Особое внимание уделялось самолетам-истребителям. Вот почему за разработку их взялись ведущие авиаконструкторы.
Значительного успеха добился коллектив, которым руководил А. С. Яковлев. Конструкторы использовали опыт создания скоростного спортивного моноплана Я-7 (АИР-7), который в 1932 году с двигателем мощностью 450 л. с. достиг значительной по тем временам скорости 330 км/ч.
Самолет, получивший обозначение И-26, в январе 1940 года впервые появился па аэродроме, а в марте летчик-испытатель КБ А. С. Яковлева Ю. И. Пионтковский поднял его в воздух. Уже во втором полете самолет развил скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Он обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении и вместе с тем максимально технологичен.
Полученные летные характеристики позволили 27 апреля 1940 года принять решение о запуске опытной серии, не дожидаясь окончания заводских испытаний.
Испытания машины продолжил П. Я. Федрови, который летал на всех Яках до Як-9Д.
10 июня 1940 года М-26 опытной серии был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА. Знаменитый летчик-испытатель С. П. Супрун отмечал! "Самолет представляет большую ценность своей простотой в технике пилотирования. Необходимо срочно запустить самолет в серию".
Приближающаяся война заставляла форсировать темпы производства. Так, до конца 1940 года ВВС было передано 64 самолета, в первой половине 1941года - 335 и до конца года -. еще 1019 машин. Всего же за годы войны - 8721 самолет.
Самолеты Як защищали небо Москвы в 1941 году. Ими были вооружены 4 из 11 истребительных авиационных полков, входивших в систему ПВО Москвы.
На самолетах Як-1 и Як-1М начинали свой боевой путь французская эскадрилья "Нормандия" и полк "Варшава" 1-й истребительной авиационной дивизии Войска Польского, Это соединение 19 января 1945 года принимало участие в освобождении от немецко-фашистских захватчиков столицы Польши.
Отличные боевые качества Яков позволили советским героям-летчикам бить даже превосходящего по силе врага. Так, 12 марта 1942 года газеты "Правда" и "Красная звезда" сообщали о бое семи Як-1 под командой капитана Б. Еремина против восемнадцати Ме-109, шести Ю-87 и одного Ю-88. Наши летчики, не понеся потерь в этом бою, сбили пять Ме-109 и два Ю-87, обратив врага в бегство.
В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. На 200; л. с. возросла мощность двигателя. Воздушный винт ВИШ-61 с ручным управлением шагом на самолетах Як-1М последних серий был заменен автоматическим винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ, что повысило максимальную скорость, потолок и скороподъемность самолета.
С целью облегчения самолета на Як-1 поздних серий и Як-1М (в отличие от Як-1 первых серий) снят механизм уборки хвостового колеса. Это отражено в рисунке А. Макарова. Видоизменились крыльевые воздухозаборники нагнетателя. Менялось вооружение. Так, на Як-1М вместо двух пулеметов ШКАС-7,62 мм (у Як-1 первых серий) слева над двигателем установлен один тяжелый пулемет УБС 12,7 мм.
В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.
Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.
Опыт боевого применения Як-1 потребовал внесения некоторых изменений в конструкцию самолета. Так, по предложению летчиков Сталинградского фронта Саратовский авиазавод стал выпускать самолеты с уменьшенным верхним гаргротом, остекление кабины было заменено на фонарь, улучшавший обзор задней полусферы. Доработки позволили снизить взлетный вес машины до 2660 кг (2960 кг у И-26). Вследствие этого скорость возросла до 599,5 км/ч 1(580 км/ч у Як-1 первых серий), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/сек, улучшились маневренные характеристики.
Командир 283-го полка 16-й воздушной армии полковник В. А. Китаев в конце сентября 1942 года докладывал командующему: "Наш самолет - облегченный Як-1 - не только не уступает истребителям противника, но во многом превосходит их на высотах до 2500 м как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре". С конца 1942 года Саратовский авиазавод полностью перешел на выпуск самолетов Як-1.
По инициативе КБ Яковлева и фронтовых летчиков проводились и другие доработки самолета. Было усилено вооружение самолета, улучшены летные качества грозной боевой машины.
Конструкция истребителя Як-1 смешанная: ферменный каркас фюзеляжа сварен из хромансилевых труб, дюралюминиевая обшивка носовой части состоит из отдельных крышек, крепящихся к каркасу на замках ДЗУС. Баковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Моторама составляет одно целое с фермой фюзеляжа, что технологично, но несколько затрудняет обслуживание двигателя.
Крыло деревянной конструкции двухлонжеронное, неразъемное, площадью 17,15 м2. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок, переменной по размаху толщины от 10 до 3 мм. Нервюры ферменно-балочного типа. Передний лонжерон расположен на 32% хорды у корня и на 27% хорды на конце крыла, задний лонжерон, соответственно, на 65% и 60%. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма, к которой крепится узел шасси.
Фанерная обшивка крыла стыкается на переднем и заднем лонжеронах. Крепление обшивки на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены 4 большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер-нож установлен только на левом элероне. На крыле установлены посадочные щитки цельнометаллической клепаной конструкции. Стабилизатор неразрезной, деревянной конструкции, включающий в себя два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. На переднем и заднем лонжеронах установлены по два сварных узла крепления стабилизатора к ферме фюзеляжа. Обшивка - березовая фанера толщиной 2,5 мм. Руль высоты из двух половин, имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Киль деревянный, съемный, состоит из двух коробчатых лонжеронов, стрингеров, нервюр, концевого обода. Обшивка фанерная. Руль направления подвешивается в трех точках к килю, имеет дюралюминиевый каркас с полотняной обшивкой. К задней кромке руля направления прикреплен "нож".
Основное шасси - одностоечное - состоит из амортизационной стойки с колесом и "ломающимся" подкосом. Подъем и выпуск шасси пневматический.
На Як-1 установлен пневматический разгрузочный цилиндр, поворачивающийся на оси, прикрепленной к лонжерону. Он помогает подъему шасси и демпфирует выпуск. В убранном положении стойка удерживается с помощью специальной проушины на нижнем конце сварной полувилки в замке, установленном между 1 и 2 нервюрами крыла. Основные колеса снабжены тормозами.
Амортизационная стойка костыля крепится к узлам, расположенным на нижней распорке хвостовой фермы фюзеляжа. Хвостовое колесо - нетормозное, свободно ориентирующееся, со стопорением на взлете и посадке.
На самолетах Як-1 устанавливался 12-цилкндровый двигатель жидкостного охлаждения ВН-105ПФ конструкции В. Я. Климова мощностью 1240 л. с. Трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61ПВ и имел ручную регулировку шага лопастей (на некоторых сериях устанавливался винт ВИШ-105СВ, имевший автоматическую регулировку шага). Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, имела храповик лая запуска матера от автостартера и закрывалась легкосъемным коком. Бортовое вооружение состояло из моторной пушки МП-20 (ШВАК) калибра 20 мм и синхронного пулемета УБС-12,7 мм, установленного слева над двигателем. На некоторых сериях самолетов Як-1 предусматривалась подвеска реактивных снарядов и бомб.
Для защиты пилота установлено заднее бронестекло и бронированная спинка сиденья.
Простота и надежность Як-1, успешный опыт серийного производства и эксплуатации в боевых условиях позволили в дальнейшем создать еще более совершенные машины на его основе, такие, как Як-3, Як-7 и Як-9.
Чертежи самолета составлены по самолету ЯК-1, выпущенному 15 декабря 1942 года Саратовским авиазаводом и находящемуся ныне на хранении в Саратовском областном краеведческом музее.
В процессе производства изменялось оборудование кабины, количество и конфигурация щитков шасси, конструкция полувилки, была установлена радиостанция. На самолетах Як-1 некоторых серий в левом крыле устанавливалась посадочная фара.
Окраска винта И-26 и Як-1 первых серий: черная матовая задняя поверхность и полированная некрашеная - передняя. Полированная поверхность улучшала аэродинамику винта, но демаскировала самолет в полете, поэтому все Яки последующих серий имели черные матовые лопасти с желтыми законцовками.
Опыт боевого применения Як-1 потребовал внесения некоторых изменений в конструкцию самолета. Так, по предложению летчиков Сталинградского фронта Саратовский авиазавод стал выпускать самолеты с уменьшенным верхним гаргротом, остекление кабины было заменено на фонарь, улучшавший обзор задней полусферы. Доработки позволили снизить взлетный вес машины до 2660 кг (2960 кг у И-26). Вследствие этого скорость возросла до 599,5 км/ч 1(580 км/ч у Як-1 первых серий), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/сек, улучшились маневренные характеристики.
Командир 283-го полка 16-й воздушной армии полковник В. А. Китаев в конце сентября 1942 года докладывал командующему: "Наш самолет - облегченный Як-1 - не только не уступает истребителям противника, но во многом превосходит их на высотах до 2500 м как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре". С конца 1942 года Саратовский авиазавод полностью перешел на выпуск самолетов Як-1.
По инициативе КБ Яковлева и фронтовых летчиков проводились и другие доработки самолета. Было усилено вооружение самолета, улучшены летные качества грозной боевой машины.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
|
1 - ручка управления; 2 - ручка подъема сиденья (черн.); 3 - чашка сиденья (сер.); 4 - бронеспинка (сер., обивка - черн.); 5 - бронестекло; 6 - ручка стопора костыля (черн.); 7 - стойка антенны; 8 - электрощиток (черн.); 9 - прицеп ПБП-1А; 10 - ручка управления вентиляцией кабины; 11 - штурвал управления триммером руля высоты (черн.); 12 - приборная доска (черн.); 13 - ручка бензинового крана (черн.); 14 - ручка нейтрального газа (черн.); 15 - противопожарная перегородка; 16 - педали управления рулем поворота; 17 - подпедальные площадки; 18 - трос управления рулем поворота; 19 - линия пола кабины; 20 - ручка управления шагом винта; 21 - поручень (сер.); 22 - ручка механической перезарядки пушки (черн.); 23 - штурвал управления створкой; маслорадиатора (черн.) 24 - створка вентиляции кабины; 25 - вентиль бортовой зарядки (черн.); 26 - вентиль баллона сети (квричн.); 27 - вентиль аварийного баллона (кр.); 28 - кран выпуска и уборки посадочных щитков (гол.); 29 - сектор нормального газа (желт.); 30 - сектор высотного газа (черн.); 31 - ручка бомбосбрасывателя (черн.); 32 - сектор наддува (черн.); 33 - кнопка электрической сигнализации шасси; 34 - тумблер электрической сигнализации шасси; 35 - воздушный кран аварийного выпуска шасси (кр,); 36 - гашетки: УБС (верхн.), ШВАК (нижн.); 37 - крин аварийного открытия верхних замков шасси (коричн.); 38 - штурвал управления створкой водорадиатора (черн.); 39 - рукоятка масляного инжектора; 40 - кислородный прибор КПА-3-бис; 41 - шприц для запуска мотора и подачи бензина в карбюратор; 42 - кран запуска мотора (черн.); 43 - ручка аварийного сброса фонаря (кр.); 44 - замок фонаря; 45 - добавочный электрощиток (черн.); 46 - трафаретка "Порядок вывода из штопора"; 47 - кассета с поправочным графиком девиации скорости и высоты; 48 - место установки радиопередатчика; 49 - патронташ для ракет; 50 - трехстрелочный индикатор (указатель температуры масла, давления масла и давления бензина); 51 - указатель поворота в склонения; 52 - вольтамперметр; 53 - кран уборки и выпуска шасси; 54 - стопор крана шасси; 55 - кнопка зажигания (вибратор); 56 - переключатель магнето; 57 - ручка пневмоперезарядки пулемета; 58 - манометр сжатого воздуха; 59 - двухстрелочный указатель скорости УС-800; 60 - высотомер на 10000 м; 61 - регулятор электроподсвета прицела; 62 - кожаная предохранительная подушка; 63 - компас КИ-10; 64 - указатель наддува; 65 - центробежный гахометр; 66 - трафаретка: "Взлет и посадка - костыль застопорить. Рулежка - расстопорить"; 67 - часы АВР; 68 - манометр высокого давления; 69- сигнальные лампы шасси; 70- аэротермометр воды; 71 - лючок звеньесборника УБС; 72 - ПВД; 73 - труба для установки подъемника; 74 - ДНО белый; 75 - хвостовое колесо 300X125; 76 - стойка хвостового колеса с амортизатором; 77 - подкос; 78, 79 - щиток шасси; 80 - замок шасси; 81 - пневмоцилиндр уборки шасси; 82 - визуальный указатель положения шасси; 83 - разгрузочный пневмоцилиндр; 84 - ломающийся подкос; 85 - полувилка шасси; 86 - основное колесо 600X180; 87 - АНО зеленый; 88 - люк качалки элерона; 89 - люк отсека гильзосбора; 90 - люк качалки триммера; 91 - люк крана маслорадиатора; 92 - бензиномер; 93 - люк над горловиной бензобака; 94 - кран слива воды из водорадиатора; 95 - АНО красный; 96 - люк над горловиной маслобака; 97 - ограждение выхлопных патрубков; 98 - выхлопной патрубок; 99 - гильзоотвод УБС. ; I - Кронштейн внешней подвески.; II. - Тяга элерона.; III. - Заводской номер самолета. |
|
Чертежи для печати
|