В. КОНДРАТЬЕВ

...Трудный 1941 год. Фронт, растянувшийся на тысячи километров. Забитые войсками дороги — постоянный объект налетов вражеской авиации. Радиосвязь неустойчива, телефонные и телеграфные линии разрушены, а обстановка на фронте меняется чрезвычайно быстро. Четкая, надежная связь приобретала первостепенное значение, и, конечно, особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации. В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако как ни хорош был, скажем, У-2, но вот... скорость маловата, дальность бы немного увеличить, да и полезная нагрузка для связного самолета — это далеко не всегда пакет с документами. Опять же один мотор в боевых полетах на беззащитном самолете — вещь не очень надежная. Оставляли желать лучшего маневренность и скороподъемность при полной нагрузке. Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся.

Фронту требовался новый легкомоторный самолет, и, учитывая, что машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования, обычно предшествующие постройке, не было, создание самолета поручили ОКБ Александра Сергеевича Яковлева. Этот коллектив специализировался в то время на проектировании истребителей, но имел большой опыт создания легких спортивных авиеток, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами.

Кроме того, именно в этом молодом КБ привыкли работать в сжатые сроки. Только в последние предвоенные годы под руководством А. С. Яковлева было создано около десяти типов новых самолетов, и — характерно! — путь от чертежа до полета новые машины обычно проходили за три-четыре месяца.

Не стал исключением и Як-6: в мае 1942 года было получено задание, в августе состоялся первый полет, а уже в сентябре прошли государственные испытания. Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем — электрической, пневматической, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей, выпускавшихся тогда массовыми сериями.

Каркас самолета строили из самых распространенных в стране материалов: сосны, березовой фанеры, полотна. Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны; а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры. Те немногие металлические детали, которые имелись на самолете, были изготовлены из низкосортной стали.

Основное назначение Як-6 — связь между войсками действующей армии и перевозка небольших грузов, но в условиях войны надо было предусмотреть и другие применения машины. Вспомните: грузовой Ли-2 тогда использовался еще и как дальний бомбардировщик; на базе бомбардировщиков проектировались транспортные машины; даже истребитель пытались как-то превратить в пассажирский самолет.

Конечно, и от легкомоторной машины ожидали универсальности.

Летные данные Як-6 позволяли получить из него неплохой легкий ночной бомбардировщик. Этот вариант самолета назвали НББ (ночной ближний бомбардировщик). На внешней подвеске он мог нести пять бомб калибром по 100 кг (или две по 250 кг), оборудовался радиостанцией и радиокомпасом, на выхлопные патрубки двигателей устанавливались специальные коллекторы, чтобы огни на патрубках не слепили летчика и не демаскировали самолет в ночном небе.

Для защиты задней полусферы Як-6 НББ вооружался пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

В транспорт о связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза.

Для изготовления Як-6 приспособили довоенные мебельные фабрики, не имевшие ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но серийный выпуск наладили быстро: выручили простота конструкции и технологичность машины.

После того как Як-6 начал поступать на фронт, наконец появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения летных характеристик самолета и упрощения техники пилотирования. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ. Продувки выявили пути дальнейшего улучшения устойчивости и снижения аэродинамического сопротивления.

С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета, наиболее удачный из которых (третий) с закапотированными головками цилиндров двигателя, увеличенными вертикальным оперением, V-образностью и стреловидностью крыла показан на чертеже. Эти доработки улучшили устойчивость самолета и, таким образом, сделали его более простым и доступным в управлении.

Но даже предыдущий серийный Як-6 был в этом отношении вне критики. Пилотирование самолета после незначительной тренировки не вызывало никаких трудностей для молодых летчиков. Эксплуатация Як-6 также была несложной — его мог обслуживать один механик. За свою неприхотливость, надежность и «живучесть» эта машина понравилась и полюбилась летчикам, а скорая на прозвища «аэродромная братия» — механики и мотористы — за внешнее сходство силуэта Як-6 с известным самолетом «Дуглас» ДС-3 (он же Ли-2) ласково окрестили его «Дугласенок».

Юркий Як-6 можно было встретить на всех фронтах и на партизанских аэродромах, он быстро завоевал популярность как неутомимый труженик военного неба. А в конце войны Як-6 нашел еще одно боевое применение...

В 1945 году наша авиация безраздельно господствовала в воздухе, у нас не было недостатка ни в истребителях, ни в бомбардировщиках, ни тем более в штурмовиках.

Но поиски наиболее эффективных видов вооружения привели к неожиданным на первый взгляд результатам: легкомоторный штурмовик — такова была новая концепция применения Як-6. Под крыльями самолета установили целую батарею (по воспоминаниям конструкторов, порядка 10) реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «катюшу».

Низколетящий самолет незаметно «подкрадывался» к противнику. На малой скорости летчик имел возможность довольно точно нацелить свое оружие, а большая дальность стрельбы позволила не входить в зону плотного зенитного огня.

Штурмовики Як-6 принимали участие в заключительных операциях Великой Отечественной войны, демонстрируя высокую боевую эффективность.

САМОЛЕТ ЯК-6

Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.

ФЮЗЕЛЯЖ состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

КРЫЛО двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

ЭЛЕРОНЫ щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

ШАССИ трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

УПРАВЛЕНИЕ самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

ОБОРУДОВАНИЕ самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов,

ОКРАСКА самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100—150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные.

Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Як-6

Габариты, м:
длина — 10,35
размах крыла — 14,0
Площадь крыла, м² — 29,6
Угол установки крыла — 2 °30'
Вес, кг:
взлетный — 2500
пустого — 1433
Скорость, км/ч:
с убранным шасси — 230
с выпущенным шасси — 211
Дальность полета, км — 1040
Продолжительность полета — 6 ч 40 мин
Разбег, м — 255
Пробег, м — 115

Г. МАЛИНОВСКИЙ

«Деревяшка!» — иронически заметил главный инженер опытного аэродрома, постучав по фюзеляжу незнакомого самолета, только что зарулившего на нашу стоянку.

«И впрямь деревяшка, да еще двухмоторная! — поддакнул один из технарей. — Деревянный «Дуглас», да и только!»

Я подошел к самолету, возле которого уже собралась, как это всегда бывает при появлении на аэродроме новой машины, группа любопытных. Заводские летчики-испытатели рассказывали об особенностях самолета, и незаметно для себя я тоже втянулся в беседу. А вечером на разборе полетов наш командир неожиданно заметил: «Говорят, Як-шестой понравился Малиновскому? Пусть он и летает».

Так началось мое знакомство с этим самолетом. Работа предстояла большая: надо было оценить возможности применения Як-6 в воздушно-десантных войсках не только по прямому назначению — как легкотранспортного, связного и штабного самолета, но и как вывозного — для непосредственной доставки к цели небольших групп бойцов-парашютистов, парашютных мешков на наружной подвеске, для полетов ночью через линию фронта в тыл противника, к партизанам и т. п.

Забегая немного вперед, скажу, что все эти трудные испытания Як-шестой выдержал. Созданный буквально «из ничего» прославленным коллективом А. С. Яковлева, он честно трудился до конца войны, зарекомендовав себя крайне нетребовательной и простой в эксплуатации машиной. При первом же тщательном осмотре я обнаружил в нем много давно знакомых агрегатов, заимствованных от других самолетов Яковлева. Да и внешнее сходство бросалось в глаза: характерный «яковлевский» хвост, шасси, детали управления, компоновка кабины. И в воздухе самолет оказался «яковлевским» — летучим и легкоуправляемым.

Всем нам, летчикам-испытателям воздушно-десантных войск, он нравился еще и потому, что деревянная конструкция оказалась очень живучей во фронтовых условиях. Самолет поддавался ремонту (а иногда и серьезной реставрации) в самых примитивных, деревенских мастерских, когда под рукой, кроне пилы и топора, ничего не было. В памяти остался такой случай: старший лейтенант Н. Беляков, летевший на Як-шестом к партизанам, был атакован вражеским ночным истребителем, ему удалось довести израненную машину до партизанского аэродрома. При посадке у самолета буквально отвалился хвост. Казалось, остался только один выход: сжечь машину, чтобы не попала в руки врага. Но партизанские механики взялись ее отремонтировать. Разобрали стену деревенского дома, затащили туда хвост самолета, а фюзеляж и крылья, оставшиеся на улице, замаскировали соломой. Казеиновым клеем они склеили перебитые лонжероны фюзеляжа, восстановили порванную обшивку, с помощью местного кузнеца исправили поломанные металлические детали. И через неделю самолет, как новый, поднялся в воздух!

За годы войны мы сделали на Як-6 очень много полетов, большинство ночью, с посадкой на партизанских аэродромах или с выброской грузов на парашютах в глубоком тылу немецко-фашистских войск. Партизаны относились к этим самолетам с большим уважением, поскольку они садились на крохотных площадках, где настоящий «Дуглас» приземлиться не мог. Например, летом 1943 года в одном из районов Белоруссии летчик Н. Мамкин облюбовал деревенское футбольное поле и регулярно прилетал туда, привозя боеприпасы и забирая раненых.

Надолго запомнился и такой эпизод: известный советский планерист-рекордсмен, летчик-испытатель М. Романов был послан на Як-6 за деталями самолетного вооружения на один из заводов Горьковской области. Груз оказался очень тяжелым. Романов был вынужден для облегчения самолета слить часть бензина, а штурмана и бортмеханика отправить поездом. Взлетев, Романов почувствовал, что с левым мотором что-то случилось и перегруженный самолет начал терять высоту. В это время он летел над Волгой. Определив по волнам, что ветер дует поперек реки, он направил снижающийся самолет к гористому берегу, нашел восходящий динамический поток и начал понемногу, метр за метром, набирать высоту... Это позволило найти подходящую площадку для посадки. Быстро устранив неисправность, Романов снова взлетел и через час был на аэродроме, доставив очень нужный боевой груз. Так еще раз подтвердилась великолепная летучесть Як-6!

Мне тоже пришлось пережить на этом самолете несколько щекотливых моментов. Ранней весной 1942 года командование направило группу летчиков-экспертов на Северо-Западный фронт, в район города Торопца, где наши войска успешно осуществили одно из первых за Отечественную войну окружение немецко-фашистской группировки и захватили большое количество еще неизвестной нам авиационной техники. Ее надо было осмотреть, изучить и, если возможно, перегнать на опытный аэродром. Меня назначили командиром группы, в которой старшим по званию оказался известный летчик-испытатель, инспектор авиации ВДВ подполковник Д. А. Кошиц. Летчикам моего поколения он годился в отцы, многим — прямо или косвенно — приходился наставником и пользовался огромной популярностью. В довоенные годы он был не только обладателем нескольких мировых авиационных рекордов, выдающимся мастером планерного спорта, но и знаменитым комментатором. С микрофоном в руках Д. А. Кошиц вел репортажи с ежегодных авиационных праздников, проходивших в Тушине. До тонкостей знающий дело, наблюдательный и остроумный, он был неподражаем в этой роли, и его с удовольствием слушала вся страна!

Кошица любили, он всегда и всюду был желанным гостем. К встрече с ним готовились, ее ждали с нетерпением. Кошиц приехал на аэродром, а я, как того требовал устав, доложил ему о готовности, Кошиц весело со всеми поздоровался и сказал мне: «Вы командир, распоряжайтесь, а я в этом полете только инспектор. Если вернемся благополучно, сделаю вам отметку в летной книжке. Если нет — она вам будет просто не нужна. А сейчас дайте карту, ознакомлюсь с прокладкой маршрута». И уселся на правое сиденье, хотя я был готов уступить ему левое, командирское. В полете он ни во что не вмешивался, не давал никаких советов, но очень внимательно следил за картой, отыскивая знакомые ориентиры и комментируя все, что успевал заметить. А фронт был близко: внизу дымились горящие деревни, кое-где вспыхивали языки пламени, изредка мелькали огненные шлейфы залпов замаскированных «катюш»...

Наша экспедиция затянулась. К тому времени фашистская авиация активизировалась, наземные части тоже предпринимали попытки вернуть потерянный плацдарм. С большим трудом мы выполнили полученное задание. Смертельно усталые, обросшие и грязные, взлетели наконец домой с совершенно раскисшего аэродрома. И, как нередко бывает в таких случаях, ослабили бдительность: вскоре из серых облаков над нами вывалился «мессер» и стал разворачиваться для атаки сзади. По-видимому, это был «свободный охотник». Конечно, наш безоружный самолет мог стать для него легкой добычей. Пассажиры, находившиеся в кабине за моей спиной, прильнув к окнам, наперебой сообщали обо всех маневрах фашистского истребителя. Их состояние нетрудно было понять...

Кошиц выразительно посмотрел на меня и впервые за весь полет взялся за штурвал, энергично толкнув его от себя. Самолет опустил нос, и я увидел перед собой лощину, как нельзя более подходящую для ухода на бреющем. Мы снизились почти до самой земли. Мелкие елочки, чуть припорошенные снегом, понеслись навстречу как сумасшедшие, и все слилось в одну пеструю полосу. Мы вели Як-6 ниже верхушек сосен, используя каждую складку местности, чтобы прижаться к земле и не дать фашисту открыть прицельный огонь. Несколько разноцветных молний сверкнули совсем рядом, сшибая ветви. И почти одновременно навстречу им, уже с земли, полетели огненные «огурцы»: это ударила наша зенитная батарея, замаскировавшаяся возле железнодорожной станции!

«Мессер» круто взмыл и ушел в облака.

Когда после посадки я зарулил на стоянку и выключил моторы, Кошиц, не вставая со своего кресла, крепко ударил меня по плечу. Сегодняшние хоккеисты примерно так же благодарят своего вратаря после удачно отбитой атаки.

— Давайте летную книжку! — сказал он, вынимая авторучку. По молодости лет я ожидал увидеть оценку «отлично». Увы, рука Кошица вывела совсем другое слово: «хорошо». Лукаво взглянув на меня, он сказал: «На «отлично» летают только ангелы, а мы с вами не более чем на «хорошо». Хотя от этих самых ангелов мы были сегодня довольно близко»...