Архив журнала Моделист-Конструктор
|
ЯК-9: ОТ СТАЛИНГРАДА ДО БЕРЛИНАС. ЯКОВЛЕВ
Уже больше шести месяцев шли тяжелые бои на земле, на море и в воздухе. У советских воинов и создателей отечественного вооружения — конструкторов танков, пушек, кораблей и самолетов — накапливался фронтовой опыт. Начинался 1942 год...
Наша боевая техника, созданная в последние предвоенные годы, держала труднейший экзамен. В количественном отношении ее все еще не хватало. Многие заводы эвакуировались на восток. Для пуска их на полную мощность требовалось время. Каждый станок, каждая деталь были на учете. Верховный Главнокомандующий лично распределял самолеты между фронтами.
В эти суровые дни конструкторы ни на минуту не прекращали работу по дальнейшему совершенствованию машин, только все улучшения теперь делали с учетом непреложного закона: количественный выпуск самолетов ни в коем случае не должен снижаться. Так в конструкторском бюро А. С. Яковлева вслед за Як-1 появились Як-7, Як-7Б, Як-7В и, наконец, Як-9.
Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.
В ОКБ Генерального конструктора А. С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях с фашистами. На этой машине с 14 красными звездочками на борту — по числу сбитых немецких самолетов — воевал командир полка «яков» майор Иван Клещев. О нем и других славных советских летчиках с большим уважением и теплотой вспоминает в своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев.
Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый Як-9Т, причем слово «тяжелый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37-мм пушки, мог пробить 48-мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходилось.
Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины. Причем вес нового самолета практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.
Другим направлением работы над самолетами Як-9 было увеличение дальности полета. Потребность в этом становилась тем большей, чем быстрее развивалось наступление советских войск. Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобожденной территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, так как истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полет от аэродрома и обратно.
Наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с 300 до 480 кг, а дальность с 1000 до 1400 км.
На модифицированном самолете Як-9ДД запас горючего достигал даже 630 кг. В контрольном полете летчик-испытатель П. Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчеты конструкторов. Причем весь прирост дальности был получен без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя.
Эти самолеты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков «летающая крепость» и «Либерейтор» в челночных полетах с посадкой на аэродроме под Полтавой и бомбежкой нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии. Самолеты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день.
Истребитель-бомбардировщик Як-9Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность — поднимать до 400 кг бомб на внутренней подвеске! В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра 100 кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5-2,5 кг общим количеством до 128 штук. Полеты опытного самолета проводились в марте 1944 года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.
Примерно в это же время создатели самолетов получили от главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова отличный подарок — мотор ВК-107А. Новый двигатель развивал взлетную мощность 1650 л. с. против 1250 на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на «яках» дала существенный прирост скорости полета: до 720 км/ч — на Як-3 и 700 км/ч — на Як-9У. На этих «яках» и новейших самолетах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские летчики.
Всего Як-9 разных модификаций было выпущено свыше 16700 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.
|
|
ПОСЛЕДНИЙ ИЗ СЕМЕЙСТВА ПОРШНЕВЫХ
Фюзеляж сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном — в хвостовой. Большие съемные панели на обоих бортах обеспечивают хороший доступ к внутреннему оборудованию.
Фонарь кабины пилота типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и граненым передним козырьком.
Крыло неразъемное, двухлонжеронной схемы. Профиль крыла Clark YН 15% у корня и 8% на конце крыла.
Элероны имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле подвешен посадочный щиток.
Оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Рули высоты и поворота с полотняной обшивкой.
Силовая установка состоит из V-образного двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью 1253 л. с. с винтом изменяемого шага ВИШ-61П или ВИШ-105. Управление двигателем и винтом осуществляется из кабины пилота с помощью тросовых тяг в трубчатой оболочке.
Топливо размещается в протектированных бензобаках, установленных в корневой части крыла между лонжеронам». Для предотвращения пожара или взрыва баков используются охлажденные выхлопные газы от двигателя, которые заполняют освобождающееся от топлива пространство (в различных вариантах самолета количество и емкость топливных баков были различными).
Радиатор охлаждения масла располагался первоначально в носовой части фюзеляжа под двигателем, на более поздних моделях — в корневой части крыла. Снизу под фюзеляжем за задней кромкой крыла находился водорадиатор для охлаждения мотора.
Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Главные стойки складываются вдоль размаха крыла к фюзеляжу, хвостовой костыль убирается назад по полету.
Система уборки-выпуска шасси, посадочного щитка и тормозов колес работает от сжатого воздуха. Имеется аварийная система.
Оборудование Як-9 — минимально необходимое для фронтового истребителя. Приборная доска установлена на амортизаторах. Остальное оборудование кабины — на боковых и бортовых пультах. На правом борту, над пультом, находится кислородный прибор. Для связи в воздухе — УКВ приемопередающая радиостанция типа РСИ-4.
Вооружение и бронирование самолетов в процессе выпуска существенно изменялись. В разных вариантах на Як-9 устанавливались авиационные пушки калибра 20, 23, 37, 45 и 57 мм, пулеметы УБ калибра 12,7 мм. Как отмечалось выше, уникальным был вариант Як-9Б — истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской бомб.
Бронеспинка сиденья, переднее и заднее бронестекла защищали пилота от пуль и осколков.
Типичная окраска самолетов Як-9 — оливково-зеленая с темно-зелеными или коричневыми разводами, камуфляжная сверху и светло-голубая снизу. На самолетах разных авиасоединений наносились различного вида цифровые обозначения, орденские и гвардейские значки; практиковалась окраска кока винта в красный цвет. Звезды — красные с красно-белой окантовкой.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ МОДИФИКАЦИИ Як 9
|
Як-9 |
Як-9Т |
Як-9К |
Як-9Д |
Як-9ДД |
Як-9Б |
Як-9У ВК-107А | |
Длина, м |
8,50 |
8,52 |
8,87 |
8,50 |
8,50 |
8,50 |
8,55 |
Размах крыла, м |
9,74 |
9,74 |
9,74 |
9,74 |
9,74 |
9,74 |
9,77 |
Взлетный вес, кг |
2825 |
3060 |
3246 |
3074 |
3276 |
3350 |
3150 |
Скорость полета, км/ч: у земли |
525 |
533 |
518 |
542 |
522 |
507 |
600 |
на высоте |
600/4300 |
605/3900 |
573/3700 |
607/4100 |
584/3900 |
562/3750 |
700/5500 |
Время набора высоты 5000 м, мин |
4,9 |
5,0 |
6,5 |
6,0 |
6,5 |
6,8 |
4,1 |
Дальность полета, км |
950 |
1000 |
1300 |
1400 |
2300 |
1000 |
880 |
Вооружение: |
|
|
|
|
|
|
|
20-мм пушка |
1 |
— |
— |
1 |
1 |
1 |
1 |
37-мм пушка |
— |
1 |
— |
— |
— |
— |
— |
45-мм пушка |
— |
— |
1 |
— |
— |
— |
— |
12,7-мм пулемет |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
2 |
|
ПРИМЕЧАНИЯ К ЧЕРТЕЖАМ:
1. Боковая проекция Як-9Д соответствует также самолетам Як-9ДД, Як-9Т, Як-9М, Як-9К (последний за исключением пушки).
2. На самолетах Як-9 поздних серий (всех модификаций) законцовка крыла такая же, как на Як-9У.
3. Самолеты Як-9 всех модификаций имели одинаковые кабины пилота. Изменилась только ручка управления самолетом (см. чертеж).
4. На самолетах Як-9 устанавливался также винт ВИШ-105СВ (см. «М-К» № 4, 1975 г.).
|
|
1 — подпись «МАСЛО», 2 — люк запасного отсека (отсек использовался для перевозки механика во время перебазирования), 3 — заводской номер 0815385 (шрифт надписей такой же, как на Як-3, см. «М-К» № 4, 1975 г.), 4 — надпись «НЕ БРАТЬСЯ», 5 — огни АНО, 6 — смотровой лючок, 7 — надпись «ПОДНИМАТЬ ЗДЕСЬ», 8 — аккумуляторный люк (надписи: «128-5-24», 2-я строка — «ВОЗДУХ 50 ат.»), 9 — надпись «СЛИВ БЕНЗИНА», 10 — гондола водорадиатора, 11 — надпись «СЛИВ ВОДЫ», 12 — обтекатель маслорадиатора, 13 — маслорадиатор, 14 — водяной радиатор, 15 — створка водяного радиатора, 16 — створка маслорадиатора, 17 — заливная горловина бензобака, 18 — бензиномер, 19 — посадочный щиток (управление щитком такое же, как на Ян-3), 20 — триммер руля высоты, 21 — створки бомболюков самолета Як-9Б (бомбы вставлялись в вертикальные грубы и удерживались створками), 22 — тяга управления элероном (на торце элерона), 23 — надпись «МЕСТО ДЛЯ КОЗЕЛКА», 24 — бензобаки, 25 — ПВД, 26 — всасывающие патрубки двигателя, 27 — штурвал управления триммером (черный), 28 — зеркало заднего обзора, 29 — поручень, 30 — штурвал управления створкой маслорадиатора (черный), 31 — пулемет, 32 — переднее бронестекло, 33 — коллиматорный прицел (серый), 34 — лампа (черная), 35 — заднее бронестекло, 36 — бомбы ФАБ-100 (4x100 кг), 37 — тяги управления створкой водорадиатора, 38 — пушка, 39 — ручка управления вентиляцией, 40 — кислородный баллон (голубой), 41 — патронташ на 7 ракет (коричневая кожа), 42 — электрощиток (черный), 43 — рычаги управления двигателем, 44 — бронеспинка сиденья (закрыта чехлом из светло-серой кожи), 45 — штурвал управления створкой водяного радиатора (черный), 46 — прицел, устанавливавшийся на Як-9 первых серий, 47 — ветрянки взрывателей бомб, 48 — ручка управления на самолетах со сдвинутой кабиной (Як-9Д, Як-9К, Як-9Т, Як-9М, Як-9У), 49 — кислородный прибор (голубой), 50 — приборная доска и пульты (черные матовые, борта кабины и кресло — серые), 51 — кран управления шасси, 52 — ручка перезарядки пулемета, 53 — щиток управления радиостанцией (на самолетах первых серий радиостанция и кислородное оборудование не устанавливались), 54 — тормозной шланг (серый), 55 — «солдатик» (белый с красными полосами), 56 — механизм закрытия щитка шасси, 57 — «ломающийся подкос» (шасси и ниши шасси — серьге), 58 — пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси, 59 — шлицшарнир, 60 — двухтормозное колеса 650x200, 61 — храповик для запуска двигателя автостартером, 62 — верхний щиток шасси (закреплен неподвижно), 63 — направляющая штанга, 64 — ушко, 65 — нижний кронштейн крепления щитка, 66 — пружина, 67 — нижний щиток шасси (изнутри серый), 68 — замки убранного положения щитка (для исключения отсоса в полете), 69 — механизм закрытия створок костыля, 70 — пневмоцилиндр уборки костыля. 71 — резиновый амортизатор, 72 — колесо 300x125, 73 — пушка калибра 45 мм. |
|
Чертежи для печати
|