СТАРТОВАЯ ПЛОЩАДКА — НИЖНИЙ ТАГИЛ...

Когда птенцы подрастают и вылетают из родного гнезда, про них говорят: «поднялись на крыло». Невольно хочется сказать то же самое об энтузиастах нашей микроавиации у создающих интереснейшие образцы взаправдашних микросамолетов и микроавтожиров. Один за другим они «поднимаются на крыло», закончив огромный, порой прямо-таки подвижнический труд.

Вслед за микросамолетами «Малыш» Л. Комарова, «Оса» К. Лявина и К. Кораблева, «Спутник» М. Артемова, о которых мы рассказывали нашим читателям в третьем, восьмом и девятом номерах журнала за 1970 год, в нашем небе появился самолет «Блоха», построенный на Нижнетагильской станции юных техников под руководством Е. Кузнецова.

Характерно, что «Малыш», «Оса», «Спутник» и «Блоха» построены по одной и той же схеме, имеют очень близкие весовые и летные характеристики. Можно сказать с уверенностью, что оптимальный тип микросамолета, наиболее подходящий для постройки в технических кружках, определился достаточно четко. Это одноместный подкосный высокоплан нормальной схемы с поршневым двигателем, имеющим мощность порядка 30-40 л. с. Такие двигатели создаются либо в результате доводки широкораспространенных мотоциклетных двухцилиндровых четырехтактных моторов (М-72, К-750, «Урал» и т. п.), либо комбинацией нескольких мотоциклетных двигателей из семейства ИЖей.

Итак, сегодня мы отмечаем «день рождения» нового микросамолета любительской постройки. О нем рассказывает наш специальный корреспондент И. Пономарев.

Нижний Тагил... Этот старейший уральский город спокон веку славится своими мастерами-умельцами.

Здесь в 1801 году крепостным Верхнетурьинского уезде Ефимом Артамоновым был изобретен велосипед. Артамонов, проехав две тысячи верст до Москвы на своем самокате, совершил первый в мире велопробег. Велосипед Артамонова в настоящее время находится в нижнетагильском музее.

В этом же музее хранится и первый отечественный паровоз. Он был создан крепостными уральскими механиками, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году для внутризаводской железной дороги, построенной ими же, и применялся для перевозки медной руды.

Велосипед и паровоз — первые вехи на пути конструирования движущихся аппаратов уральскими умельцами. Артамонов и Черепановы — предтечи многих самобытных изобретателей и конструкторов из Нижнего Тагила, ставшего городом творцов разнообразных машин, городом энтузиастов техники.

Традиции сохраняются и поныне. В последнее время здесь наряду с конструированием различных «сухопутных» движущихся машин все большую популярность завоевывают моделирование и конструирование летательных аппаратов — микросамолетов, вертолетов и дирижаблей. В их создании принимают участие как самые юные, так и взрослые тагильцы.

КАК УРАЛЬСКИЙ ЛЕВША «БЛОХУ» ЛЕТАТЬ НАУЧИЛ

Когда дядя Женя Кузнецов — так его называет тагильская молодежь — задумал строить микросамолет, в его затею мало кто верил. Правда, мастер он на все руки. Токарь-универсал, газосварщик, шофер, электротехник. Способен автомобиль переоборудовать, мотоцикл усовершенствовать. Но самолет...

— А я вот сконструирую, да еще и полетаю на нем, — упрямо твердил Кузнецов. — Не боги горшки обжигают. Смастерю машину и на ней-то буду учиться летать. Не все ли равно, на чьей машине начинать: на своей или на досаафовской.

Никто из собеседников не звал, что, разговаривая с Кузнецовым о пилотировании самолета, он прикасался к обнаженной «ране». Дело в том, что Евгений Семенович неоднократно пытался убедить начальство местного аэроклуба принять его в кружок планеристов.

— Годами, Евгений Семенович, вышли, — прямо отвечали ему в комитете. — Полеты — дело молодых, а в ваши годы большинство летчиков уже на пенсии.

— И все же мечта о самолетовождении не покидала меня ни на час, — вспоминает Евгений Семенович. — Верил, что полечу. Вот тогда-то и пришла мне в голову мысль подняться в воздух, на собственном моноплане. Наперекор всему — подняться хоть раз!

В поисках конструктивных решении прошло полтора года. И все же самолет на бумаге вырисовывался довольно туманно. Евгений Семенович понял, что ему необходимо общение с человеком, так же страстно влюбленным в небо, как он сам. Им оказался Виктор Якимов, товарищ по работе. С его помощью проект самолета наконец был завершен.

В одном из ответов многочисленным корреспондентам, ныне без конца бомбардирующим Кузнецова вопросами по самолетостроению, он пишет:

«После двух с лишним лет работы мой самолет готов. Это была довольно солидная машина. Размах ее крыльев равнялся 12 м, длина — 6 м. Опиралась она на трехколесное шасси. Кабина закрытая. У авиетки был вполне современный вид. Оставалось только установить двигатель и начать испытания. Но тут случилась беда. Во время пожара мой красавец самолет сгорел. Остался лишь деформированный скелет. Пропал почти трехлетний труд! Вы представляете, что было со мной? И все же я не стал унывать. Даже успокаивал себя: пусть погибла машина, зато теперь есть опыт. Вот этот опыт и помог мне создать новый самолет — известную вам «Блоху». Я сделал ее за полтора года.

7 ноября 1967 года моя «Блоха», ведомая одним из инструкторов аэроклуба, поднялась в испытательный полет. Взлетной площадкой служил замерзший пруд».

Делясь с любителями самодеятельной микроавиации опытом создания самолета, Кузнецов направляет им длинные письма. С разрешения автора мы взяли из них несколько отрывков, ознакомившись с которыми читатель получит, на наш взгляд, довольно ясную картину рождения «Блохи».

О НАЗВАНИИ МОНОПЛАНА

«После гибели первой модели я решил строить легкий моноплан с открытой кабиной, предназначенный для начального обучения авиаторов. По замыслу, мой микросамолет, взлетев, должен был продержаться в воздухе 3-4 минуты и затем сделать посадку, то есть, образно выражаясь, совершить прыжок.

Отсюда как-то само собой и родилось название «Блоха». Однако в процессе работы я счел нужным увеличить дальность полета с той целью, чтобы летчик имел гарантийный запас временя для выбора места посадки на случай отклонения самолета от заранее намеченного пункта. Пришлось сделать побольше бак, что повлекло за собой увеличение площади крыла до 10 м². Но такую примерно площадь имеет крыло БРО-11, вот почему я и решил переставить его со списанного планера. При скорости 130 км/час мой микросамолет должен был теперь пролететь без посадки 50-60 км. Это меня вполне устраивало. И все же я не изменил названия моноплана: по сравнению с дальностью полета серийных самолетов 60 км — это скачок блохи».

С ЧЕГО НАЧИНАЛАСЬ ПОСТРОЙКА

«Со всего сразу, в зависимости от того, какой материал имелся в текущий момент под руками. Клеил хвостовое оперение, винт и одновременно монтировал фюзеляж. Фюзеляж «Блохи» ферменной конструкции, из тонкостенных дюралюминиевых труб Ø25 мм, охваченных расчалками из стальной проволоки Ø1,5 мм. По проекту я должен был строить его по частям: сперва кабину, затем носовую и хвостовую части. Но в процессе сборки наметился более рациональный путь — пропустить трубы от киля напрямую до капота кабины, что я и сделал. Передняя и задняя стенки кабины, выполненные из дюралюминия, являются основными шпангоутами фюзеляжа. Подмоторная рама из стальных цельнотянутых труб. Рама сварная, ферменного типа, с поперечной связью».

ИЗ КАКОГО МАТЕРИАЛА САМОЛЕТ?

«Материал, из которого построен самолет, разнороден. Фюзеляж из дюралюминиевых труб, обтянутых полотном. Хвостовое оперение деревянное, тоже обтянутое полотном. Шасси двухстоечное, пирамидальное, с поперечным креплением; амортизационные стойки самодельные, стальные, как и костыль. Капот дюралюминиевый, тоже собственной конструкции, подкосы планера БРО-11. Бак для горючего коробчатой конструкции, из жести, сварной...»

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ «БЛОХИ»

«Несмотря на первые удачные полеты, я все же обнаружил у «Блохи» ряд недостатков, правда не очень существенных. «Не очень» потому, что прежде, чем приступить к сборке самолета, я основательно поработал за столом над расчетами и чертежами. И вам советую следовать тем же путем. Главное внимание при конструировании обращайте на вес аппарата, центровку и обтекаемость. Это три кита, на которых держится самолет в воздухе. Ну и, конечно, самое важное — мощность двигателя. Ей должно быть подчинено все. От мощности мотора зависит величина и объем машины. Усовершенствование конструкции «Блохи» у меня целиком шло по пути облегчения веса. Первоначальный сухой вес машины был равен 151 кг. Постепенно за счет уменьшения объема деталей ферм фюзеляжа, частичной их ликвидации, снятия дополнительного оборудования с двигателя я довел вес самолета до 140 кг. Это сразу положительно отразилось на скорости и взлетных качествах машины. Если раньше самолет отрывался от земли при скорости 66 км/час, то теперь ему стало достаточно 60 км/час. Не забывайте о весе шасси, когда станете «дутики» заменять лыжами. Вес лыж не должен превышать веса колес, иначе нарушится центровка. Одна из аварий, которую потерпел самолет, произошла именно после первой такой замены. «Блоха», центровка которой была нарушена, при взлете ткнулась капотом в снег, поломав лыжу и винт».

ИЗ ПИСЬМА НА КАМЧАТКУ

«...Прочитал ваше письмо и огорчился. Вы пишете: «Зачем выдумывать эти самоделки, когда у нас есть серийные, надежные, комфортабельные, испытанные самолеты?»

Да, у нас есть и прекрасные ИЛы, и ТУ, и АНы. Но их могло не быть, если бы когда-то, на заре юности нашей авиации, создатели их не строили самодельные машины. Впрочем, в ту пору н Ильюшину, и Туполеву, и Антонову сконструировать такси самолет, какой смастерил я, было в тысячу раз труднее, чем мне. Лишь благодаря их опыту и высокому развитию нашей техники мне удалось сравнительно легко «сработать» свою «Блоху». Это во-первых. Во-вторых, надо только радоваться, что в последние годы в нашей стране так бурно развивается самодеятельное конструирование и автомобилей, и сельхозмашин, и самолетов. Нередко умельцы способствуют рождению новых отличных машин. В-третьих, моделирование и конструирование — это школа, в которой молодежь (я здесь не в счет) познает азы авиатехники. Их микросамолеты, аэросани, дирижабли — это и есть те самые азы, которые вы неуважительно называете «самоделками».

ПОСЛЕДНИЙ БАРЬЕР

«Когда «Блоха» была сделана, испытана, настало время узаконить ее полеты. Я пошел по инстанциям, хотел приписать машину к местному аэроклубу, звонил в Москву... Казалось, меня все понимают, соглашаются, сочувствуют. Но дело и по сей день не сдвинулось с места...»

Да, конструктор Кузнецов, несмотря на то, что сделал на своей «Блохе» несколько сот полетов, так и не получил разрешения на продолжение экспериментов. И не потому, что ему не хотели предоставить эту возможность, а потому, что «выпустить» его в небо в Нижнем Тагиле никто не смог, не имел права...

— Ничего, — весело говорит неунывающий конструктор, — главное, я доказал, что и в мои годы человек может научиться летать. К тому же сбылась моя мечта самому посидеть за штурвалом. Сегодня «Блоха» — пройденный этап. На повестке дня — микровертолет.

Руководитель конструкторского кружка Нижнетагильской городской станции юных техников Е. С. Кузнецов в мастерской СЮТ уже помог ребятам сконструировать колесный микротрактор-бульдозер, который в свое время ребята использовали при транспортировке «Блохи» на пруд или летное поде аэроклуба ДОСААФ. Сейчас в мастерской СЮТ юные умельцы строят под руководством Кузнецова снегоход и карт. Евгений Семенович отдает ребятам все свои знания, весь талант, зажигает юных тагильцев неуемной энергией конструктора и испытателя, заражает их, как он любит говорить, «духом Тагила».

И. ПОНОМАРЕВ