ВСЕ О КАРТЕ

Уже в 1953 года болельщики Харькова, Курска, Тбилиси и Москвы аплодировали юным спортсменам-картингистам. Конечно, самыми интересными в тот год были первые Всесоюзные соревнования школьников в Курске, собравшие около 40 участников из Ленинграда, Хабаровска, Москвы, Тбилиси, Новосибирска, Ростова, Новочеркасска, Тюмени и Курска. Первыми чемпионами страны среди школьников стали ребята из Курска Владимир Лыткин и Вячеслав Кузнецов, а также ленинградец Георгий Стариков.

Сейчас Всесоюзные и республиканские первенства по картингу среди юношей проводятся ежегодно. Сотни участников представляют многие города и области нашей страны. Школьный картинг стал действительно массовым. В клубе юных техников Новосибирского академгородка занимаются более 200 спортсменов-картингистов, в Прибалтике действуют 50 юношеских секций картинга; экспериментальная лаборатория микроавтомобилей Курского Дворца пионеров объединяет 150 человек; много юных спортсменов в Грозном и Ереване, Баку и Москве, в Белоруссии и на Украине.

А сколько ребят хотят заниматься картингом, мечтают построить карт! Ведь это самый доступный автомобиль для юных, его можно сделать своими руками в условиях школьных мастерских. Кроме того, карт — своеобразная автомобильная парта: у него есть все, что необходимо для обучения практической езде на уроках автодела, а также для проведения занятий по правилам уличного движения. Вот почему карт должен быть в каждой школе, станции или клубе юных техников.

Картинг — первый шаг в настоящий автоспорт. Однако, чтобы стать картингистом, мало одного желания. Для этого нужно хорошо изучить конструкцию карта и правила езды на нем. Этой статьей журнал начинает публикацию материалов, из которых вы узнаете, каким должен быть ваш карт и как его построить, как научиться им управлять и как организовать соревнования.

Нашу заочную школу картинга открывает мастер автомобильного спорта СССР, общественный инструктор экспериментальной лаборатории микроавтомобилей Курского Дворца пионеров инженер М. Р. Тодоров.

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ КАРТ?

Многие из тех, кто хоть раз видел увлекательные соревнования картингистов, загораются желанием построить этот маленький автомобиль. Но как узнать его размеры, конструкцию, требования к отдельным узлам? На все эти вопросы отвечают «Технические требования к гоночным и спортивным автомобилям», которые разработаны Федерацией автомобильного спорта СССР.

В соответствии с ними автомобиль формулы «К» (карт) с рабочим объемом двигателя до 50 см³ должен иметь следующие основные параметры (мм):

база минимальная — 1010,
база максимальная — 1220,
длина общая — не более 1320,
диаметр колеса — не более 350,
колея — не менее 2/3 базы.

На картах могут быть установлены только двухтактные одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением; в качестве горючего используются только торговые сорта бензина (запрещается применять какие-либо прнсадки).

Не менее чем на два из четырех колес должны действовать тормоза. Управление — автомобильного типа, причем рулевое колесо — замкнутое, обычной круглой формы. Платформа делается во всю ширину рамы, а в длину — от педалей управления и до сиденья гонщика. Специальное окаймление не дает соскальзывать ногам юного водителя с платформы, а сиденье со спинкой — смещаться гонщику на поворотах. Защитное устройство оберегает его от ожогов о нагретые части двигателя.

Детали трансмиссии по меньшей мере на половину зубчатого колеса должны быть закрыты щитком. Топливный бак емкостью не более 5 литров надежно закреплен и закрыт, что исключает выброс топлива при нормальном атмосферном давлении в баке. Глушитель должен быть расположен не выше 450 мм от поверхности дороги. На карте спереди и сзади установлены два номерных знака Ø250 мм с черными цифрами на желтом фоне.

Рис. 1. Конструкция карта с двигателем 50 см³ и детали: А — рама, вид сбоку, Б — шарнир рулевой тяги: 1 — вилка, 2 — резиновая втулка, 3 — осевой болт, 4 — фасонная проушина, 5 — кронштейн рулевого шарнира; В — общая компоновка: 1 — правое переднее колесо, 2 — поворотный кулак, 3 — вилка, 4 — педаль газа, 5 — шарнирное соединение тяги с рычагом, 6 — педаль тормоза, 7 — шарнир рулевой тяги, 8 — педаль сцепления, 9 — рычаг переключателя передач, 10 — двигатель «ЯВА-05», 11 — рычаг переключения передач, 12 — рулевое колесо, 13 — заднее правое колесо, 14 — сиденье водителя (стеклопластик), 15 — бензобак, 16 — ведомая зубчатка на задней оси, 17 — задняя ось, 18 — аккумулятор, 19 — глушитель, 20 — заднее левое колесо, 21 — выхлопная труба, 22 — упор троса тормоза, 23 — полик, 24 — предохранительная дуга; Г — вилка и шкворень подвески переднего колеса; Д — задняя ось; Е — рама, вид сверху.

Рис. 2. Схематический чертеж карта: вид сбоку, сверху, сзади и спереди.

Узлы рулевого управления я ходовой части должны быть обязательно зашплинтованы или законтрены.

Разрешено применять приборы зажигания и карбюраторы любого типа, в том числе и зарубежного производства; противоударные средства, расположенные сбоку на уровне ступиц колес, не выходящие за линию описанного четырехугольника; передние и задние отбойники, расположенные не выше чем на 175 мм от поверхности дороги. На спортивных картах запрещено применять какой-либо кузов или обтекатель; упругую подвеску; дифференциал или механизм, дающий аналогичный эффект; рулевое управление с зубчатым, червячным, реечным, цепным или тросовым приводом; впрыск топлива и нагнетатель; педали, выходящие при нажатии за габариты рамы.

КАК ПОСТРОИТЬ КАРТ?

В Курском Дворце пионеров в течение ряда лет создавались и испытывались различные конструкции карта с двигателем до 50 см³. С одной из моделей журнал знакомил читателей в № 10 за 1969 год. Наша последняя модель конструктивно отличается от своей предшественницы прежде всего измененной рамой. После длительных испытаний мы остановились на открытой плоской раме, изготовить которую проще, чем закрытую или ферменную.

Карт с таким основанием более устойчив на трассе.

Изменение рамы потребовало изменения конструкции задней оси и ее крепления. Руль в соответствии с новыми техническими требованиями мы изготовили круглой формы, соединив с .рулевой колонкой его центр. На всех четырех колесах теперь установлены одинаковые шины модели «В-29» Воронежского шинного завода. Кроме того, изменена конструкция крепления двигателя к раме. Новое крепление позволяет проще регулировать натяжение цепи.

В результате получилась вполне современная машина, устойчивая, удобная в управлении и обслуживании. Эта модель может быть взята за основу при постройке карта. В конструкции (рис. 1) нет сложных узлов. Карт можно построить в технических кружках школ, в картинг-клубах, располагающих токарным станком и слесарным инструментом. Придется прибегнуть также к помощи газосварки, которую вы найдете в ближайшем гараже, мастерской или на стройке. Конечно, лучше всего иметь сварочный аппарат в распоряжении кружка.

Постройку карта надо производить в определенной последовательности. Сначала изготавливаются передний и задний мосты, а затем сваривается рама.

ЕГО СПОРТИВНОЕ СЕРДЦЕ

Успех в картинге, как известно, зависит от мастерства юного гонщика, надежности карта и мощности его двигателя. Поэтому естественное желание каждого картингиста — оснастить машину «сердцем» помощнее.

Конструируя дорожный мотоцикл, заводские специалисты озабочены тем, чтобы заложить в его двигатель, кроме достаточной мощности, еще и топливную экономичность, долговечность, низкую себестоимость и относительную бесшумность. Однако в соревнованиях главное — мощность, и в ущерб остальным факторам ее можно несколько увеличить.

Повышение мощности двигателя форсировкой в основном достигается за счет увеличения коэффициента наполнения цилиндра свежей рабочей смесью. Еще один резерв — увеличение числа оборотов коленчатого вала, которое соответствует максимальной мощности, а также уменьшение потерь на трение и потерь газообмена.

Практически форсировка любого двигателя мотоциклетного типа предусматривает комплекс работ по увеличению степени сжатия, изменению размеров, форм и расположения впускных, перепускных и выпускных окон и каналов цилиндра. В процессе форсировки подбирается и другой карбюратор — обычно с увеличенным диаметром диффузора. При этом изготавливается другой всасывающий патрубок, соединяющий его с цилиндром.

Серьезное внимание необходимо обратить на систему выпуска отработанных газов. Подбором выпускной трубы можно в определенном диапазоне оборотов значительно улучшить очистку цилиндра от отработанных газов — следовательно, увеличить его коэффициент наполнения и мощность.

Некоторые спортсмены значительно «умощняют» свои двигатели путем их высокой форсировки. Для этого им приходится целиком изготавливать самодельные цилиндр, головку, коленчатый вал, поршень, кольца и многие другие детали, так как конструкция и материал, используемые в дорожных машинах, ограничивают возможность форсировки. Однако выполнение таких работ возможно лишь в заводских условиях или в хорошо оснащенных мастерских, пользоваться услугами которых может далеко не каждый. Поэтому здесь мы расскажем о средней форсировке пятидесятикубового двигателя — вполне доступной и почти не требующей изготовления новых деталей. Вам не понадобится сложное оборудование, и если уж вы смогли построить карт, смело прибавляйте сил его спортивному «сердцу».

Из всех пятидесятикубовых двигателей, которые пригодны для использования в картинге, лучше всего поддаются форсировке чехословацкие двигатели «Ява-50», «Ява-05», «Ява-20». Различные их модификации имеют незначительные конструктивные отличия, не влияющие на порядок работ.

Итак, к делу. Если двигатель еще не был в эксплуатации, хорошо обкатайте его. Это можно сделать, установив двигатель на карт. Для обкатки достаточно поездить четыре-пять часов на прямой передаче при средних оборотах, то есть на небольшой скорости.

После этого разберите двигатель. Снимая цилиндр и разъединяя половники картера, старайтесь не порвать бумажные прокладки. Если одна часть прокладки отходит с одной деталью, а другая остается с сопрягаемой, отделите эту половинку от детали ножом. Выпрессовку коленчатого вала не следует производить молотком. Пользуйтесь для этого съемником или прессом. Разобрав двигатель, можно приступить к доводке его деталей.

При обработке окон и каналов цилиндра надо стремиться выдержать размеры, приведенные на рисунке 1. Для того чтобы уяснить, где и сколько металла надо снимать, перечертите развертку в масштабе 1 : 1 на лист плотной бумаги, вырежьте ножницами окна и вставьте развертку в цилиндр, совместив нижние обрезы выхлопных и перепускных окон цилиндра и развертки. Окончательную обработку окон «в размеры» по высоте контролируйте глубиномером штангенциркуля. Обработка окон и каналов выполняется с помощью бормашины шарошками (фрезами) различной формы и зуботехническими абразивными кругами. В бормашинах для этой цели используются гибкие валы от привода стеклоочистителя автомобиля «Москвич-407».

Обработать окна можно и без бормашины. Для этого пользуются прямыми и изогнутыми круглыми напильниками и шаберами различной формы. Чтобы изогнуть напильник, нужно место предполагаемого сгиба нагреть газовой горелкой докрасна, быстро, но плавно загнуть конец напильника, зажав его в тисках, и сразу опустить его в воду для закалки разогретого места.

Проходные сечения перепускных каналов в цилиндре и картере следует увеличить, помня, однако, что ширина взаимного перекрытия по плоскости сопряжения цилиндра и картера нигде не должна быть меньше 1,5-2 мм. Для этого из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм изготавливают шаблон (рис. 2), точно соответствующий конфигурации поперечного сечения перепускных каналов. Внутренние края, помеченные пунктиром, распиливаются до ширины стенки 1,5-2 мм, после чего по шаблону обрабатывают перепускные каналы в плоскости сопряжения, сначала в цилиндре, а потом в картере.

Перепускные каналы должны быть строго симметричными и постепенно сужаться в поперечной и продольной вертикальных плоскостях, параллельных оси цилиндра. Расширять их следует только за счет обработки стенок, отмеченных на рисунке 2 пунктиром. Обрабатывать не отмеченные стенки можно только в верхней части каналов, чтобы добиться их сопряжения с перепускным окном гильзы цилиндра. Верхняя стенка каждого перепускного канала на входе в цилиндр должна иметь подъем относительно плоскости поперечного сечения 11-12° (рис. 3). Особое внимание обратите на углы перепускных окон в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра.

В лаборатории Курского Дворца пионеров хорошие результаты в форсировке таких двигателей были получены, когда угол α касался вершиной зеркала цилиндра, а вершина угла β отстояла от зеркала на 3 мм (рис. 4). В зависимости от расположения окон на гильзе, получившегося в процессе доработки, величина углов (в градусах) у разных цилиндров может оказаться различной. При доработке перепускных каналов нужно следить за их совпадением на цилиндре и на картере. Проверить совпадение можно, надевая цилиндр на шпильки сначала одной, потом другой половины картера. Все каналы после обработки шлифуют сначала крупнозернистой, потом мелкозернистой наждачной бумагой и полируют (войлоком или сукном) полировочными пастами.

Подготовка картера сводится к обработке с помощью шаблона (рис. 2) перепускных каналов и полировки поверхности. Полезно отполировать внутреннюю поверхность кривошипной камеры.

Промыв все детали в керосине, начинают сборку картера. При этом предварительно покрытая графитной смазкой прокладка между половинками картера должна занять прежнее место. Собрав картер, проверьте правильность работы сцепления и коробки перемены передач.

Далее надо добиться совпадения окон юбки поршня с перепускными каналами в нижней части цилиндра. Для этого поршень без колец соединяют с шатуном с помощью деревянного пальца, надевают цилиндр на половину длины шпилек и, вращая рукой коленчатый вал, совмещают кромку днища поршня с нижним краем перепускных и выпускного окон. Если при этом кромки окон поршня выступают за края перепускных окон в нижней части цилиндра, то острой иглой очерчивают на поршне выступающие части, пользуясь нижними окнами цилиндров как направляющей для иглы. Затем поршень отделяют от шатуна и опиливают по разметке.

После промывки обработанный поршень соединяют с шатуном с помощью стандартного поршневого пальца, зафиксированного стопорами, надевают поршневые кольца и вводят в цилиндр, предварительно смазанный маслом для двигателя. Перед установкой цилиндра полезно проверить монтажные размеры сопрягаемых деталей. Зазор в кольцах, находящихся в цилиндре, должен быть в пределах 0,2-0,3 мм, а между юбкой поршня и цилиндром — 0,05-0,06 мм. В плотно посаженном цилиндре кромка днища поршня в положении нижней мертвой точки (НМТ) должна совпадать с нижним краем перепускных и выпускного окон, чего можно добиться, помещая бумажные прокладки разной толщины между цилиндром и картером.

Увеличение степени сжатия заметно влияет на повышение мощности. Как показала практика, оптимальная степень сжатия при средней форсировке рассматриваемых двигателей составляет 11-11,5. Подрезать стандартную головку в этом случае бесполезно.

Гонщики предпочитают заплавлять алюминием ее сферу. Наплавку делают электросваркой в струе аргона. При этом получается более высокое качество наплавки и меньше деформируется головка. Можно изготовить и новую головку (рис. 5). Ребра охлаждения на ней нарезаются дисковой фрезой после токарной обработки камеры сгорания, площадки и отверстия под свечу. До фрезеровки желательно также насверлить отверстия для шпилек цилиндра и углубления для гаек, которыми головка крепится к цилиндру.

Между головкой и поршнем, находящимся в верхней мертвой точке (ВМТ), необходим антидетонационный зазор величиной около 0,5 мм, который обеспечивается прокладками из мягкого листового алюминия. Прокладка, кроме того, обеспечивает плотное прилегание кольцевой плоскости цилиндра к головке. При изготовлении прокладок следите за тем, чтобы их внутренний край не выступал в цилиндр, так как при этом поршень будет ударяться о прокладку и может разрушиться. Лучше внутренний диаметр прокладок делать на 2 мм больше внутреннего диаметра цилиндра.

Для форсированного двигателя класса до 50 см³ можно рекомендовать карбюратор К-55, ранее применявшийся на мотоциклах «М-103». Для его установки нужно изготовить патрубок. Он должен отвечать следующим требованиям: наклон карбюратора в продольной плоскости — не больше 7°; в поперечной плоскости положение карбюратора вертикальное; длина патрубка — минимально возможная; патрубок выполняется без резких изгибов, а его внутренняя поверхность — ровной и гладкой; площадь поперечного сечения патрубка должна плавно увеличиваться от карбюратора к всасывающему окну; со стороны карбюратора сечение патрубка равно сечению задроссельной части карбюратора, а со стороны цилиндра — соответствует площади всасывающего окна.

Патрубок обычно изготовляют по месту, после установки двигателя на раму.

Форма и размеры выпускной трубы, а следовательно, и резонансные характеристики системы выпуска взаимно связаны с характеристиками двигателя, получившимися в процессе форсировки. Поэтому предугадать или рассчитать заранее самую подходящую для вашего двигателя выпускную трубу невозможно. Чертеж одной из труб, используемых нами на форсированном двигателе «Ява-20», приведен на рисунке 6. При изготовлении комплекта выпускных труб надо иметь в виду, что укорочение элементов трубы целесообразно для более высокооборотных двигателей. Характеристики трубы в определенных пределах можно менять также за счет изменения длины и диаметра цилиндрической насадки на ее конце. Трубы изготавливаются из листовой стали толщиной 0,7-0,8 мм и соединяются коротким (250-300 мм) входным коленом с цилиндром.

В форсированных двигателях используют специальные свечи зажигания. При степени сжатия 11 хорошо работают свечи чехословацкого производства ПАЛ-14-11 или отечественные свечи ВКС-28. Можно применять и другие свечи с калильным числом 280.

Опережение зажигания — установить в 3 мм до ВМТ. После запуска двигателя отрегулируйте карбюратор на нормальную рабочую смесь. Регулировка выполняется подбором жиклеров с разным проходным сечением и изменением высоты подъема дроссельной иглы. После проезда на карте одного-двух кругов по трассе при полной нагрузке двигателя выньте свечу. Нагар песочного цвета на изоляторе свечи свидетельствует о бедной смеси. Влажный черный нагар — признак богатой смеси. При нормальной смеси нагар на свече будет иметь коричневый, кофейный цвет.

Рис. 1. Развертка цилиндра форсированного двигателя «Ява» с рабочим объемом до 50 см³.

ВНИМАНИЕ, НА СТАРТ!

Как известно, правилами определены три вида состязаний: фигурное вождение, кольцевые и трековые гонки.

Соревнования по фигурному вождению проводятся в основном как учебно-тренировочные для начинающих спортсменов. Они помогают научиться точности управления картом на небольших скоростях. Такие соревнования можно рекомендовать для спортклуба или секции, обладающей одной-двумя машинами, а участвовать в них могут буквально все, начиная с 12 лет.

В этих соревнованиях старт дается с места только для одного участника. Допускается выступление всех участников на одной машине. Число выступающих не ограничивается. Каждый спортсмен должен выполнить все упражнения (пройти все фигуры). При определении результатов учитываются индивидуальное время прохождения трассы, правильность и очередность выполнения упражнений и число сбитых вех.

Трасса таких соревнований (рис. 7) представляет собой произвольный набор фигур, обозначенных вехами. В качестве последних используются деревянные стойки высотой 150-200 мм и Ø50-70 мм, окрашенные в цвет, выделяющий их на дороге. Расстояние между фигурами от выезда из предыдущей до въезда в следующую должно быть не менее 6 м.

Основным же и самым массовым видом соревнований по картингу являются кольцевые гонки.

Именно по этому виду проводятся все крупнейшие соревнования, вплоть до чемпионата мира.

В нашей стране в кольцевых гонках разыгрываются первенства СССР и первенства республик как среди взрослых, так и среди юношей. Проводится много традиционных матчевых и других соревнований.

Первые кольцевые гонки для начинающих спортсменов должны быть простыми и включать элементы обучения вождению машины по трассе, изобилующей крутыми поворотами — левыми и правыми. Старт лучше всего давать одной машине. Других картов на трассе быть не должно.

Трасса выбирается длиной 200-300 м. Необходимо, чтобы вся она просматривалась, тогда каждый участник увидит, как его товарищи проходят тот или иной участок, и сможет оценить их мастерство, заметить ошибки. Это поможет освоить правильную технику езды.

После трех-пяти таких соревнований, проведенных на разных трассах, можно устраивать кольцевые гонки в полном соответствии с правилами соревнований по автомобильному спорту. В этом случае в качестве трассы для кольцевых гонок могут быть использованы любые площадки и дороги в городе или за городом, имеющие ровную поверхность с покрытием из асфальта или бетона без наклонных виражей. Крутизна подъема и спуска не должна превышать 3°. Разумеется, в местах проведения соревнований не должно быть движения постороннего транспорта я пешеходов.

Трасса представляет собой замкнутую дорожку произвольной формы длиной от 300 до 1600 м, имеющую змейки, повороты различных радиусов и не менее одной прямой, длина которой от 40 до 150 м. Ширина дорожки выбирается в пределах 4,5-10 м, а на старте и на закруглениях — не меньше 5,5 м.

Края дорожки обозначаются хорошо видимыми сплошными яркими линиями шириной 100-150 мм, а на закруглениях, кроме того, установкой вдоль дорожки защитных средств (мешков с сеном или стружкой). Наиболее опасные места должны быть отделены от трассы сплошным рядом защитных средств.

Судейская коллегия размещается в районе старта-финиша. Стоянка для картов находится за пределами трассы, но недалеко от нее. На стоянке не должно быть посторонних лиц. Здесь находятся механики с инструментом, топливозаправщик и пожарник с огнетушителями.

Участники соревнований должны подробно ознакомиться с трассой, для чего один из судей проходит с ними по трассе и рассказывает о ее особенностях. В день соревнований трасса должна предоставляться участникам для тренировки не менее чем на 15 мин. Тренировка всех участников обязательна.

Соревнования обычно проводятся в несколько заездов. Некоторые — на время, на количество кругов — проводятся в один заезд. Во всех случаях число заездов и кругов в заезде определяет организатор соревнований. Старт кольцевых гонок общий. Чаще всего он дается с места при работающих двигателях. На старте каждому карту отводят не менее 2 м по ширине трассы. Если все карты не умещаются в один ряд, их устанавливают в несколько рядов в шахматном порядке. Расстояние между рядами должно быть не менее 1 м.

В настоящее время в СССР и за рубежом построены специальные картодромы, предназначенные для проведения кольцевых гонок. В нашей стране самые представительные соревнования по картингу проводятся на картодромах Курска, Смилтене и Риги. Схема трассы курского картодрома приведена на рисунке 8.

В качестве трассы трековых гонок используются беговые дорожки велотреков и стадионов. В зимнее время трековые гонки проводятся на ледяных дорожках, а колеса картов снабжают шипами. Старт в трековых гонках дается с места с заведенными двигателями. Соревнования проводятся в один или несколько заездов; они могут быть с одним финишем, с несколькими промежуточными, с выбыванием и преследованием. Эти варианты различаются в основном порядком старта, финиша и системой зачета.

КАК ПОСТРОИТЬ КАРТ

Материалы первых занятий нашей заочной школы картингистов были уже в печати, когда в редакцию стали поступать письма читателей с просьбами проконсультировать по картингу. Нам приятно, что мы предугадали их, начав публикацию серии «Все о карте».

«Мы с товарищем — ваши постоянные читатели, — написал нам Леня Симачев из Москвы. — Решили построить карты, но находимся в затруднительном положении: где достать для них колеса; как согнуть трубы для рамы и где сварить их?»

А вот письмо из Коломны: «На станции юных техников при гороно организуется кружок картингистов. Большая к вам просьба оказать кружку помощь в изготовлении картов (мы имеем только книгу М. И. Ерецкого «Автомобиль-карт в школе»). Если есть возможность, то вышлите, пожалуйста, или опубликуйте чертежи машин. Руководитель кружка А. К. Калмыков».

Мы надеемся, что публикации «Все о карте» ответили на многие вопросы читателей. Сегодня мы дополнительно помещаем чертежи некоторых узлов карта.

Редакция планирует продолжить эту серию в будущем году — по темам, также подсказанным читателями.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ (рис. 1Б, В) состоит из балки, двух проушин и поворотных узлов передних колес.

Поворотная цапфа состоит из оси и шкворневой втулки, выточенных на токарном станке. Ось подгоняют к втулке под углом 98° и приваривают.

Поворотный рычаг (рис. 1В) изгибают из листовой стали толщиной 1,5 мм таким образом, что в сечении он имеет П-образный профиль, после чего его припиливают к поворотной цапфе так, чтобы ось цапфы образовала с осью, проведенной через центр шкворневой втулки и середину поворотного рычага, угол 110°.

Хвостовики осей поворотных цапф имеют резьбу. На концы поворотных рычагов приваривают кольца рулевых шарниров. На токарном станке вытачивают опорные втулки (рис. 1Б), шкворень и ступицу. При этом отверстия опорных втулок делают меньше, чем диаметр шкворня.

В шкворне желательно высверлить канал для смазки, сделать поперечные отверстия для выхода смазки к опорным втулкам и нарезать резьбу для установки пресс-масленки.

Опорные бронзовые втулки запрессовывают в шкворневую втулку и обрабатывают под размер шкворня разверткой соответствующего диаметра. Их торцы припиливают под размер проушин балки переднего моста гак, чтобы при полной затяжке гайки шкворня поворотная цапфа легко вращалась на шкворне и не имела люфтов.

В гнезда ступицы (рис. 1А) устанавливают подшипники № 202 и 201, которые с внешних сторон закрыты сальниковыми шайбами. Ступица крепится на оси цапфы корончатой гайкой, стягивающей внутренние обоймы подшипников. Между ними устанавливается распорная втулка (на чертеже не показана), длина которой выбирается таким образом, чтобы при полной затяжке гайки цапфы ступица легко вращалась на подшипниках и не могла сместиться по их наружным обоймам.

КОЛЕСА. Диски колес состоят из двух половинок. Диски передних и задних колес изготавливают из листовой стали толщиной 1,5 мм на токарном стайке, выдавливая по шаблону с помощью ролика. Диски к ступицам крепят четырьмя болтами М6, головки которых прихватывают к ступице электросваркой.

После сварки левого и правого поворотных узлов переднего моста их с помощью шкворней соединяют с проушинамг. Последние припиливают к балке (рис. 1 Б) переднего моста так, чтобы угол развала передних колес был нулевым, при этом оси цапф будут расположены горизонтально, а шкворни наклонены внутрь машины на 8°. Кроме того, детали переднего моста перед сваркой надо установить так, чтобы углы наклона шкворней назад составили 12°.

Величина углов наклона шкворней и развала колес значительно влияет на устойчивость и управляемость карта, поэтому работы по их установке надо выполнять с высокой точностью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Замкнутое рулевое колесо круглой формы изготовлено из тонкостенной трубы Ø16 мм. В середине колеса приварена деталь, имеющая форму трехлучевой звезды, изготовленная из листовой стали толщиной 2 мм. Центр колеса соединен с рулевой колонкой посредством сварки. В другом варианте к рулевой колонке приваривался фланец, а центр колеса соединялся с фланцем тремя болтами М6. Рулевая колонка (труба Ø16 мм с толщиной стенок не менее 2 мм) вращается в двух текстолитовых скользящих подшипниках, прикрепленных стальными накладками к раме карта.

Для предотвращения продольного смещения рулевой колонки на ней привариваются упорные кольца, расположенные под верхним и над нижним скользящими подшипниками. Необходимо беречь подшипники от перегрева при сварке.

К колонке приварена сошка с плечом 60-65 мм, состоящая из двух пластин. Место сварки отыскивают после того, как будут изготовлены поперечная и рулевая тяги (тонкостенные трубы Ø12 мм). Длину поперечной тяги надо подбирать во время ходовых испытаний машины по наиболее устойчивому ее поведению. Поэтому поперечную тягу надо делать регулируемой.

С этой целью к одному концу тяги приваривается П-образная проушина, а в другой вставляется стальная втулка с внутренней резьбой М10 и приваривается к нему. Во втулку вворачивается стержень длиной 40-50 мм с той же резьбой, на него навертывается контргайка, а к свободному концу приваривается другая проушина. В проушинах есть отверстия Ø8 мм для соединительных шарнирных болтов. На поперечной тяге расположен шарнир для соединения с рулевой тягой. Последняя состоит из трубки, проушины и шарнира.

На всех шарнирах рулевого механизма поставлены резиновые втулки. Они не имеют люфтов и хорошо работают при изменении углов в сочленениях.

Угол поворота управляемых колес должен быть не менее 30-35° в одну сторону. При этом зазор между вращающимися частями передних колес и рамой должен составить не менее 5 мм. Все соединения собираются с применением корончатых гаек и шплинтуются.

ЗАДНИЙ МОСТ (см. вкладку). Выполнен с открытой осью. Такая конструкции обеспечивает достаточную эластичность рамы и хорошую приспособляемость карта к дороге.

Задняя ось изготовлена из стали 18ХНВА без термообработки. Хвостовики оси имеют посадочные шейки для двухрядных подшипников № 1204, продольные шпоночные канавки для установки шпонок и резьбу М12 на концах.

Ступицы заднего моста вытачивают такими, чтобы они по длине и посадочному коническому отверстию устанавливались на конические хвостовики задней оси и могли быть натянуты на конус гайками оси. Ступицы должны обеспечивать крепление к ним дисков задних колес. Кроме того, на правую ступицу на болтах ставится сменная ведомая цепная звездочка, а к левой приваривается (или приклепывается) тормозной барабан от мотороллера ВП-150.

Цепная звездочка изготовлена из дюралюминия без последующей термообработки. Количество ее зубцов зависит от диаметра задних колес, от количества зубцов ведущей звездочки на двигателе, от мощности двигателя и ряда других факторов. В качестве исходной для подбора можно рекомендовать звездочку на 36 зубцов.

Ось вращается на трех подшипниках, установленных в подшипниковых опорах. Они зажимают подшипник по наружным обоймам. Каждая опора состоит из двух половинок, которые можно изготовить выдавливанием на прессе из листа стали 3, толщиной 1,5 мм или выточить на токарном станке. Каждая подшипниковая опора крепится к раме двумя болтами М8. Тормозной диск фиксируется относительно рамы теми же болтами, что и левая подшипниковая опора. На тормозном диске собирается стандартный колодочный тормоз мотоциклетного типа (например, от мотоцикла К-175 или от мотороллера ВП-150).

РАМА (см. № 10) делается из тонкостенных бесшовных стальных труб. Лучшими для рамы являются трубы марки 30ХГСА. Вместо них можно применять цельнотянутые трубы из стали 20Х или стали 20, но прочность конструкции при тех же параметрах труб будет ниже. Нельзя применять водопроводные трубы и трубы с продольным швом.

Сборка рамы производится следующим образом: на ровном полу в мастерской мелом размечают колею и базу карта. По разметке устанавливают передний и задний мосты. (При этом к подшипниковым опорам заднего моста уже привернуты кронштейны для крепления моста к раме.) Сваркой прихватывают заранее изогнутые лонжероны к переднему мосту, тщательно выверяют базу (слева и справа) и прихватывают к лонжеронам кронштейны крепления заднего моста. После проверки правильности установки мостов соединения приваривают окончательно. По месту подгоняют остальные элементы рамы и после проверки также приваривают.

СИДЕНЬЕ изготовлено из листа алюминия толщиной 1,5 мм, который обрезается по каркасу жесткости и крепится к нему винтами в пяти точках. Каркас жесткости представляет собой трубку Ø12 мм, образующую контур сиденья. К алюминиевому листу приклеивается лист поролона толщиной 20 мм, который сверху оклеивается дерматином. Для этого применяется клей 88.

Еще лучше, если есть возможность изготовить так называемое анатомическое сиденье из стеклопластика на основе эпоксидных смол. Сиденье выклеивается по предварительно сделанной из гипса или глины форме (рама на рисунке в № 10 рассчитана на такое сиденье).

Бензобак емкостью 2 л сварен из листового железа толщиной 1 мм. По поверхности сопряжения с сиденьем он повторяет форму спинки. В крышке бензобака необходимо сделать дренажное отверстие, а внизу установить краник мотоциклетного типа. Топливо из бака подается к карбюратору самотеком. В настоящее время для подачи топлива используются бензонасосы лодочных моторов, позволяющие располагать бак ниже карбюратора. Однако использование насоса несколько усложняет конструкцию карта.

РЫЧАГИ ПЕДАЛЕЙ сделаны из трубок Ø10 мм. На их концах приварены площадки. Высота педалей — 180 мм. Приводы от педалей осуществляются гибкими тросами мотоциклетного типа, снабженными устройствами регулировки длины.

Рычаг переключения коробки передач расположен в наиболее удобном месте, под рулем. Рычаг соединен с двигателем жесткой тягой, изготовленной из трубы Ø10 мм.

ДВИГАТЕЛЬ. Наиболее подходящим для карта этого класса является двигатель от мотоцикла «Ява-50» с рабочим объемом 49,8 см³. Двигатель хорошо вписывается в конструкцию карта, имеет низко расположенный горизонтальный цилиндр, трехступенчатую коробку передач и пусковой механизм, что выгодно отличает его от двигателей других типов. Если такого двигателя у вас нет, на карте можно применять любой двигатель с рабочим объемом до 50 см³, например Ш-51 от мопеда «Рига-3», или «Стадион-С-22». Однако эти двигатели придется заводить с ходу или делать сложное пусковое устройство. В крайнем случае для учебных целей можно использовать двигатель Д-5 от мотовелосипеда. При постройке карта надо помнить, что для различных двигателей потребуются различные конструкции их крепления. На рисунке 2 показаны задняя опора двигателя (для «Явы-50») и устройство натяжения цепи.

Закрепленный в кронштейнах 2 двигатель можно смещать вперед вращением болта, упирающегося в косынку 4. При этом регулируется нормальное натяжение цепи. Плита 3 после регулировки фиксируется болтами на неподвижной плите, приваренной к раме.

Передняя опора двигателя изготавливается и подгоняется к раме по месту.

ОБЩИЙ ВИД: 1 — бензобак, 2 — краник бензобака, 3 — задняя ось, 4 — ведомая звездочка,

5 — рычаг кикстартера, 6 — верхний кронштейн крепления двигателя, 7 — выхлопная труба, 8 — нижняя точка крепления двигателя, 9 — тяга переключателя передач, 10 — педаль подачи газа, 11 — педаль тормоза, 12 — педаль сцепления, 13 — рулевой вал, 14 — малая рулевая тяга, 15 — поперечная рулевая тяга, 16 — поворотный рычаг, 17 — трос дроссельного золотника, 18 — воздухозаборник карбюратора, 19 — рулевое колесо, 20 — конструкция каркаса ограждения переднего колеса для езды по льду на шипах.

ЗАДНЯЯ ОСЬ В СБОРЕ: 1 — ступица, 2 — рычаг тормоза, 3 — тормозной барабан, 4 — опорный диск тормоза. 5 — обойма шарикоподшипника № 204, 6 — задняя ось, 7 — распорная втулка, 8 — ступица колеса, 9 — обоймы подшипников № 204, 10 — ведомая звездочка.

Рис. 2. Задняя опора двигателя: 1 — стойка, 2 — кронштейн, 3 — плита, 4 — косынка, 5 — натяжной болт.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1973, №10, 11, 12
Scan: Владимир Петрушенко