МОТОРОВ — ДВА, РЕДУКТОР — ОДИН

Сравнительная простота конструкции — несомненное достоинства транспортных средств, приводимых в движение тягой воздушного винта. Аэроходу не нужны ни коробка передач, ни сцепление, ни сложная трансмиссия. Однако союз воздушного винта с двигателем внутреннего сгорания предъявляет к конструкции свои специфические требования. Так как КПД воздушной тяги при переменных нагрузках относительно невелик, двигатель должен быть достаточно мощным. Поскольку при наземном использовании более эффективны воздушные винты большого диаметра — с номинальной частотой вращения, значительно меньшей, чем обороты максимальной мощности современных двигателей, не обойтись и без применения редуктора. Просто решил эту задачу читатель В. Н. Ермаков.

Двигатель аэросаней собран на базе двух списанных моторов ПД-10 и деталей мотоциклетного «Иж-Планета-3». В отличие от известных схем оппозитных самодельных моторов с общим картером и коленчатым валом, оба двигателя используются с собственными картерами и коленчатыми валами. Они монтируются на общем основании — сварном коробчатом картере. Такое решение имеет ряд преимуществ. Прежде всего это использование внутри общего картера радиально-упорных подшипников, рассчитанных на значительные осевые нагрузки. В них устанавливается вал воздушного винта. Привод его от коленчатых валов осуществляется зубчатыми передачами с Z = 2,5, то есть агрегат получается со встроенным редуктором. Оба цилиндра хорошо охлаждаются встречным потоком воздуха. Дополнительное оборудование двигателя несложно в изготовлении, его удобно обслуживать.

Для двигателя взяты стандартные узлы и детали от двухтактных моторов. От ПД-10: картеры, коленчатые валы, поршни а сборе. От мотоцикла «Иж-Планета-3»: цилиндры, головки и карбюраторы К-62И.

Картеры двигателей доработаны: уделены шестерни, оси и перегородки, мешающие установке шестерен редуктора. С коленчатого вала одного из двигателей снят маховик. Свободный хвостовик проточен на конус под ротор генератора Г-427. С противоположной стороны на коленчатые валы посажены ведущие шестерни с числом зубьев Z = 28. Их можно собрать из зубчатого венца подходящей шестерни и ступицы ведущей шестерни ПД-10, соединив сваркой.

Запуск осуществляется электрическим стартером СТ-362 через маховик второго двигателя.

Общий картер сварен из пяти стальных пластин толщиной 4 мм. В верхней и нижней его части имеются шпильки для крепления правого и левого двигателей, а в торцевую вертикальную стенку вварен стальной точеный корпус радиально-упорного сдвоенного подшипника № 436207 — опоры вала воздушного винта. Противоположная пластина картера крепится болтами к торцевым плоскостям корпусов правого и левого двигателей. В ее центре на болтах устанавливается корпус подшипника № 208 — второй опоры вала воздушного винта.

Вал выточен из стального прутка Ø40 мм. На нем фиксируются сваркой ведомая шестерня с числом зубьев Z=70 (можно использовать шестерни от механизма газораспределения двигателя ЯМЗ), а также упорное кольцо. На конический хвостовик вала со шпоночным пазом и резьбовым шипом посажена втулка воздушного винта.

При сборке агрегата все стыки уплотняются прокладками, после чего во внутреннюю полость общего картера заливается масло типа М6з/10Г₁. Вал воздушного винта уплотняется манжетами, установленными в крышках корпусов подшипников.

В системе питания двигателя применен бензонасос, приводимый в действие от пульсаций разрежения в картере. Он подает топливо в карбюраторы и в установленный над общим картером дополнительный бачок емкостью 1,5 л. С помощью бачка осуществляется пуск двигателя. При отказе бензонасоса с ним можно продолжать движение: топливо пойдет самотеком.

Спаянные из жести коробчатые воздухозаборники подают в карбюраторы воздух, нагретый о ребра цилиндров. Это улучшает условия работы двигателя в морозную погоду.

Система выпуска каждого цилиндра представляет собой выхлопную трубу с коротким цилиндрическим глушителем. Его выходные отверстия небольшого диаметра заметно снижают шум выхлопа.

В системе зажигания использованы электронный коммутатор КЭТ-1А и два высоковольтных трансформатора Б-300. Бесконтактный индукционный датчик на корпусе генератора при вращении якоря подает запускающий импульс на коммутатор, а тот, в свою очередь, включает в работу обе катушки зажигания. Разряд на свечах и рабочий ход в обоих цилиндрах происходит одновременно.

Источником электроэнергии при пуске двигателя служит аккумуляторная батарея 6-СТ-55, размещенная в носовой части аэросаней.

Двигатель эксплуатировался в качестве силового агрегата легких двухместных аэросаней. Воздушный винт Ø1,8 м на его выходном валу, вращаясь с частотой 1900 об/мин, свободно разгонял снегоход до скорости 70 км/ч.

В. ЕРМАКОВ, пос, Благовещенка, Алтайский край