В НЕБЕ ТУШИНА - СЛА

Часть первая
Часть вторая
Часть третья

4. ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Первый полег любого нового, даже самого простого, самолета всегда таит в себе неожиданное. Он может принести конструктору радости и разочарования, подтвердить правоту его замыслов и расчетов, а может стать уроком, который надо хорошо усвоить прежде, чем строить новый самолет. Неудачных полетов на смотре, к сожалению, было немало. Впрочем, как и настоящих конструкторских побед. Одной из них стал самолет «Экзотика» братьев Вайнейкис из Литвы. Любительским конструированием они занимаются много лет. В числе их разработок простейший мотопланер, вертолет, практически не летавший биплан-тандем ВРБ-8, и, наконец, «Экзотика». Новый самолет двухместный, по замыслу авторов он предназначен для воздушных прогулок в районе аэродрома - разумеется, только в хорошую погоду.

Назначение наложило отпечаток и на облик, и на конструкцию аппарата. Его фюзеляж - открытая ферма треугольного сечения, «кабина» без обтекателей (может быть, чтобы легче дышалось свежим воздухом!), силовая установка «Вальтер Минор-4» в 105 л. с. с толкающим воздушным винтом. Братья Вайнейкисы успели закончить самолет к СЛА-87, однако первый полет «Экзотики» состоялся уже на слете. Обычно первый полет - это повод для размышлений и последующих доработок. «Экзотика» же не потребовала улучшений. За время слета на ней выполнили множество полетов; выяснилось, что она достаточно универсальна и может использоваться даже в народном хозяйстве.

На слете с «Экзотики» велись киносъемки, при этом оператор размещался на переднем кресле. Отметим, съёмок с любительских самолетов на СЛА-87 выполнялось много. Операторы летали и на мотодельтапланах, и на знакомом по СЛА-85 ленинградском биплане «Тройка», который, как и два года назад, стал одним из самых популярных на слеге.

Сразу залетавшая «Экзотика» - большой успех литовских самодельщиков и, повторяем, редкое исключение. С «Фениксом М-5», например, было по-иному: после разбега он резво оторвался, набрал высоту... Резкие, отрывистые, хотя и очень осторожные движения аэроплана на развороте не оставляли сомнения в том, что эффективность управления явно велика и опытный пилот с трудом справляется с ним. После непростой посадки с планирования (двигатели пришлось выключить) заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Г. Гордиенко выбрался из кабины и тут же провел разбор полета. Действительно, эффективность управления по тангажу и по крену оказалась чрезмерной из-за слишком больших элеронов, цельноповеротного стабилизатора с очень большими углами отклонения и боковой ручки управления с малым ходом. В результате Владимиру Гавриловичу пришлось управлять «миллиметровыми» движениями ручки.

Много хлопот доставили и двигатели «Феникса» - они работали и перегревались. Когда температура достигла 300°, их пришлось выключить во избежание пожара или заклинивания. В остальном же машина испытателю понравилась. Но перед последующими полетами конструктору самолета - Н. Мастерову из Куйбышева - надо будет доработать систему управления.

Придется повозиться с двигателем и другого летательного аппарата из Куйбышева - мотопланера «Аэропракт-18» его создателям - группе студентов авиационного института, возглавляемой В. Мирошником. Он также совершил первый полет лишь на СЛА-87, и мотор его «скис», не дав набрать высоту для полета по кругу. Отказы повторялись, тем не менее летчик-испытатель В. Горбунов все же отметил отличные летные данные цельнопластиковой машины сравнительно небольших размеров, малого веса и с высоким аэродинамическим качеством. По словам испытателя, его летные данные выше, чем у моторного «Бланика» московских авиаторов-любителей, возглавляемых А. Бережным, хотя на «Бланике» был смонтирован мощный авиадвигатель АИ-4, стоявший когда-то на вертолете Ка-10. Именно такого не хватало «Аэропракту-18». По мнению техкома, аппарат В. Мирошника должен заинтересовать специалистов ДОСААФ: он проще и дешевле мотопланера, разработанного на Пренайском планерном заводе.

И еще один успешный первый полет, который также привлек внимание всех участников конкурса, в том числе и работников ДОСААФ. В этом полете впервые в стране была выполнена буксировка планера «Воробышек», построенного Л. Соловьевым из Подмосковья, мотодельтапланом. Эксперимент позволяет надеяться, что простые учебные планеры в сочетании с такими же простыми мотодельтапланами-буксировщиками смогут стать дешевым, доступным и эффективным средством подготовки спортсменов-планеристов в авиаспортклубах ДОСААФ.

5. НОВИНКА ПЛАНЕРНОГО СТАРТА

Проблема создания учебного планера для ЮПШ без особого успеха обсуждается уже много лет. И появление их в Тушине стало, видимо, отголоском этих обсуждений. На СЛА-87 они представляли самые разные направления в проектировании летательных аппаратов этого класса. Так, «Воробышек» имел смешанную конструкцию из дерева и металла и хорошие удобообтекаемые формы - редкие для учебного планера. Как следствие, аэродинамическое качество и летные данные машины были высокими. В итоге - первое место!

Другое направление представлял планер «Рубин» П. Альмурзина из Куйбышева. Каркас планера из металла, обшивка - полотняная. Хотя внешние формы у «Рубина» менее изящные, зато он технологичен, прочен, прост и, очевидно, будет дешевым в серийном производстве. Эти качества привлекли и планеристов ДОСААФ, а «Рубин» стал единственным на слете, рекомендованным к серийному выпуску.

Конечно, простота «Рубина» - лишь для заводских условий. Но имеются и действительно простые проекты, вполне осуществимые в мастерской любителя. Один из лучших простейших планеров - стеклопластиковый «Пеликан» из подмосковного Калининграда, сделанный в ПТУ под руководством Е. Шкло. Нервюры крыла и оперения - из стеклонити, пропитанной эпоксидной смолой, - почти как на известном «Гарнисе». Лонжероны крыла и хвостовая балка фюзеляжа - стеклопластиковые трубы, изготовленные намоткой стеклоткани на дюралюминиевую трубу. «Пеликан» отлично летал с лебедки и занял на слете третье место, опередив похожий по конструкции, но более грубый и тяжелый КАИ-50, созданный в Казанском авиационном институте.

В последние годы под влиянием «ультралайтов» появились и подобные безмоторные планеры. Они были и на слете, однако аэродинамическое качество таких аппаратов весьма низкое, и планируют они неважно. Их появление - стремление упростить конструкцию. Но это далеко не единственный путь.

Без каких-либо дефицитных материалов и даже без тонкой авиационной фанеры построил свой планер В. Марков из Иркутска. Он собран только из сосны и фанеры толщиной 3... 5 мм! Аппарат получился чрезвычайно простым, доступным и легким (удельная масса крыла всего лишь 3 кг/м²!). К сожалению, упрощению подверглась и аэродинамика. По отзыву летчика-испытателя, после отцепки от лебедки «планер падал, как кирпич». Но техком все же надеется, что к следующему слету конструктор усвоит справедливый «урок тушинского аэродрома» и новый планер получится не только простым, но и летучим.

6. УРОК ПРАКТИЧЕСКОЙ АЭРОДИНАМИКИ

В этой главе мы, наверное, повторим многое из того, что приходилось говорить после прошлых слетов. Что делать - ошибки повторяются.

Одна из самых распространенных - непродуманное использование толкающих воздушных винтов. Оговоримся: толкающий винт сам по себе вовсе не ошибка - подчас компоновка, размещение экипажа и целевой нагрузки вынуждают использовать именно его. Надо только помнить, что толкающий винт в полете и на разбеге затеняется и потери в тяге оказываются неизбежными. И дефект этот обнаружить не просто: npи работе на месте статическая тяга оказывается порой достаточно высокой. Кроме того, тянущий винт интенсивно обдувает крыло, увеличивая его подъемную силу. При этом самолет легче и на меньшей скорости отрывается при взлете.

Влияние обдувки крыла потоком от винта достаточно велико. Например, у самолета Як-50 скорость сваливания с задросселированным или остановившимся двигателем без обдувки составляет 100 км/ч, а на максимальном режиме работы мотора - 70... 75 км/ч. Поэтому толкающие винты лучше использовать на мощных скоростных самолетах. Ну а применять их на аппаратах с низкой энерговооруженностью, характерной для самоделок, - явная ошибка. Судите сами: на СЛА-87 «Стриж», «Сигма», «Пеликан», «Утенок», «Эльф» с толкающими винтами так и не смогли оторваться от взлетной полосы. Ну а «Егорыч», «Гном», «Арго-02» и самолет В. Фролова с тянущими винтами и аналогичными силовыми установками великолепно летали.

И еще одно замечание. На аппаратах с толкающим винтом затруднено охлаждение двигателя: набегающего потока здесь уже недостаточно. Помните, как в первом же полете перегрелись моторы «Феникса» М-5 с толкающими винтами! То же наблюдалось и на многих других аппаратах. Так что, если уж без толкающего винта обойтись невозможно, обеспечить надежное охлаждение лучше всего применением дополнительного вентилятора, какой, в частности, установлен на самолете «Стриж» с мотором водяного охлаждения: он обдувает водяной радиатор. Штатный вентилятор применен на РМЗ-640 мотодельтаплана «Фрегат», такая же силовая установка и на ХАИ-40, созданном в СКБ Харьковского авиационного института под началом Г. Хмыза. Кстати, помимо удачной системы охлаждения, у ХАИ-40 столь же удачно решены и другие проблемы, связанные с установкой толкающего винта. Скажем, затенения винта на этом самолете удалось в значительной степени избежать, применив редуктор и винт большого диаметра, а низкую энерговооруженность компенсировать установкой крыла большого размаха: известно, что именно этот параметр, в первую очередь, определяет несущие свойства плоскостей. В результате ХАИ-40 отлично летает.

ХАИ-40 хорошо сравнивать с «Эльфом», построенным в Московском авиационном институте. Оба - с толкающими винтами. Но первый имеет мотор в 35 л. с., а второй - 90 л. с. и его энерговооруженность примерно в два раза выше. Тем не менее ХАИ-40 заслужил прекрасную оценку летчиков-испытателей и приз СЛА-87, в то же время «Эльф» оторваться от взлетной полосы так и не смог. Очевидно, харьковчане лучше усвоили уроки практической аэродинамики, так что всем студентам, принимавшим участие в создании ХАИ-40, техком был готов поставить «отлично».