ГЛАВНОЕ ОРУЖИЕ АВИАНОСЦА
Весной 1910 года от водной глади тихой бухты близ Марселя оторвался незамысловатый аппарат из тонких реек, расчалок и пропитанного эмалитом полотна — первый в мире поплавковый гидроаэроплан. Управлял им французский пилот, спортсмен и изобретатель Анри Фабр. Полеты этого, да и последующих аэропланов такого типа, недолго носили сугубо спортивный характер; авиаторов все больше интересовало практическое — и прежде всего военное! — их применение. С пониманием относились они к стремлению моряков заглянуть за горизонт, поднявшись как можно выше над своим кораблем. Воздушные шары и привязные аэростаты, которые к тому времени широко использовались на флоте, уже не устраивали моряков, и взгляды их обратились к аэроплану, способному отодвинуть линию горизонта еще дальше.
Военное применение аэропланов заботило также и флот Нового Света. 14 ноября того же 1910 года американский пилот-спортсмен Эли на аппарате Г. Кертиса (1) совершил первый взлет с палубы крейсера “Бирмингем”, а двумя месяцами позже повторил эксперимент, дополнив его к тому же посадкой на палубу крейсера “Пенсильвания” (“М-К” № 11 за 1981 г.).
Полеты привлекли внимание общественности, однако не убедили военных в возможности их массового повторения, несмотря на то, что целесообразность применения самолетов на флоте уже ни у кого не вызывала сомнений. Более практичной на первом этапе была признана ориентация на поплавковый гидроаэроплан.
Такая машина — тот же “Кертис” в поплавковом варианте. Она стала первой, принятой на вооружение военно-морским флотом и получившей широкое признание. Несколько “Кертисов” приобрела и царская Россия. Их использовали в боевых операциях до осени 1915 года, пока не заменили на более совершенные летающие лодки М-5 и М-9 (2) Д. П. Григоровича (“М-К” № 10 за 1981 г.). Гидроаэропланы русского конструктора могли брать на борт легкое вооружение, однако они, впрочем, как и другие машины такого класса, “не умели” взлетать с волны, что ограничивало их боевые возможности.
Выходом иг сложившейся ситуации стала катапульта. Простая установка длиной 8—10 м с пневматическим приводом легко “выстреливала” гидросамолет, поэтому их стали размещать на многих боевых кораблях. Ну а результат...
За два года пиратских рейдов германский крейсер “Вольф” с гидросамолетом “Вольфхен” на борту потопил 14 судов общим водоизмещением 42 тыс. т. Излюбленной его тактикой было использование гидросамолета. Обнаружив судно, пилот сбрасывал на палубу записку-ультиматум: “Следовать к крейсеру. Курс...” Угроза подкреплялась сбрасыванием небольшой бомбы.
Катапультируемые самолеты-разведчики стали вскоре неотъемлемой принадлежностью многих кораблей. В 20—30-е годы были разработаны десятки типов таких машин. Проектировались они чаще всего однопоплавковыми. Именно эту схему в 1936 году выбрал и советский авиаконструктор Г. М. Бериев. Металлический биплан с полотняной обшивкой КОР-1 (5) отличался неплохими летными данными и выпускался серийно. В предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны многие советские корабли имели на борту этот гидросамолет.
Аналогичную однопоплавковую машину построила незадолго до начала второй мировой войны американская фирма “Воут”. Гидроплан, получивший название “Кингфишер”, был основным разведчиком флота США в годы войны.
Но единственный поплавок аэропланов не позволял подвешивать под фюзеляж торпеду, чтобы сделать самолет не только “глазами”, но и грозной ударной силой корабля. Поэтому-то стали конструировать двухпоплавковые машины, которые для взлета опускались с палубы носителя на воду подъемным граном. Такую схему имели, в частности, гидропланы “Шорт-184” (3), базировавшиеся на “Бен-май-Кри” (“М-К” № 12 за 1981 г.). В августе 1915 года они совершили первую торпедную атаку.
Хотя недолгим оказался век этого самолета, идея поплавкового корабельного торпедоносца жила еще не один год. Последний двухпоплавковый цельнометаллический моноплан с мотором жидкостного охлаждения “Латакоэр-298” был разработан для гидроавианосца “Коммандант Тест” (“М-К” № 5 за 1982 г.). “Пережив” корабль-носитель, торпедоносец летал и в послевоенные годы.
Серьезную конкуренцию поплавковым гидросамолетам составляли колесные машины. Буквально через год после сенсационных полетов Эли лейтенант британских военно-морских сил Самсон на биплане “Шорт-27” взлетел с платформы, смонтированной на крейсере “Африка”. Аэроплан Самсона, равно как и “Кертис” Эли, был скопирован с “Фармана-IV”. Хотя для ведения боевых действий аппарат совершенно не годился, тем не менее он положил начало палубным самолетам во Франции и Японии. Правда, вскоре его заменили легкие и маневренные истребители.
Первыми палубными истребителями стали английские самолеты “Сопвич-Пап” (4). Базировавшиеся на авианосце “Фьюриес”, они участвовали в разгроме наземных баз германских цеппелинов (“М-К” № 1 за 1982 г.). Истребителям “Пап” доводилось участвовать и в воздушных боях. 21 августа 1917 года лейтенант Смар, стартовавший на “Сопвиче” с катапульты крейсера “Ярмут”, бросился в погоню за цеппелином Z-25, следовавшим над Ла-Маншем в направлении Англии. Всего через несколько минут огромное огненное облако возвестило о первой воздушной победе корабельного истребителя.
Пилоты цеппелинов изменили технику и стали преодолевать пролив на больших высотах, но английское командование заменило “Пап” на более высотный истребитель “Сопвич-Кемел”, который взлетал с буксируемого крейсером понтона (“М-К” № 1 за 1982 г.). Длина этого своеобразного аэродрома составляла всего 12 м, но и ее вполне хватало для взлета при скорости крейсера в 30—35 узлов. В июле 1918 года поднявшийся с понтона лейтенант Кулли сбил очередной цеппелин Z-53, забравшийся на шестикилометровую высоту, после чего удачно приводнился рядом с крейсером-буксировщиком.
Несмотря на успехи подобных полетов, казалось неразумным терять по самолету в каждом боевом вылете. Выход был только в создании полноценных плавучих аэродромов, способных не только выпускать о воздух самолеты, но и принимать их. И такие авианосцы появились к концу первой мировой войны (“М-К” № 1 за 1982 г.).
Первые палубные аэропланы ничем не отличались от обычных, однако рост мощности двигателя, усиление вооружения, а также утяжеление самолета привели к увеличению посадочных и взлетных скоростей и, следовательно, к удлинению пробега и разбега. Палубы уже стало не хватать, пришлось изобретать специальные приспособления, облегчающие взлет и посадку. Самым надежным средством уменьшения пробега оказался аэрофинишер — амортизированные тросы, натянутые поперек палубы, за которые при касании самолетом палубы цеплялась легкая и прочная штанга с кованым стальным крюком на конце. В полете эта штанга поджималась к фюзеляжу,
Создавшие аэрофинишер английские инженеры раньше других начали превращать обычные самолеты в палубные (добавляя к их названию приставку “си” — морской), устанавливая на них посадочные штанги. В небольших количествах строились и специальные морские самолеты. Одним из них стал торпедоносец “Суордфиш” (6) фирмы “Фейри”. К 1933 году машина безнадежно устарела и ее сняли с вооружения. Однако выпуск “Суордфиша” пришлось возобновить, когда разразилась вторая мировая война,— другого торпедоносца у англичан в то время не было.
Век “Суордфиша” оказался неожиданно долгим. Машина выпускалась серийно до 1944 года, воевала до окончания войны и принимала участие во многих операциях британского флота (“М-К” № 6 за 1982 г.). “Суордфиш” и его аналог “Альбатрос” могли нести торпеды, а также глубинные и обычные бомбы. Полотняные бомбовозы базировались практически на всех авианосцах, включая МАКи (“М-К” № 11 за 1982г.), патрулировали районы сосредоточения английских кораблей.
В отличие от англичан американцы крайне редко переделывали свои обычные самолеты в палубные. Авиация армии и авиации флота США постоянно соперничали друг с другом, и даже на аналогичные машины выдавали заказы различным фирмам. Те разрабатывали десятки типов самолетов и выпускали их небольшими сериями. Это способствовало тому, что самолетный парк на авианосцах постоянно обновлялся. Но, несмотря на это, основу палубной авиации долгое время составляли традиционные бипланы. Даже появившийся накануне второй мировой войны бомбардировщик SBC “Хеллдайвер” фирмы “Кертис” (7), имевший убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и совершенное навигационное оборудование, был тем не менее обычным бипланом с обтянутыми полотном крыльями.
Японские специалисты уделяли палубной авиации большее внимание. Характерно, что в налете японской авиации на Пирл-Харбор участвовали исключительно монопланы, и весьма символично, что ими в этот день было уничтожено 186 бипланов “Хеллдайвер” (“М-К” № 4 за 1982 г.).
В 1937 году американская фирма “Брюстер” попыталась создать самолет, способный противостоять японским истребителям. Им стал истребитель-моноплан с убирающимися шасси “Буффало” (8), поступивший на вооружение не только в США, но и в другие страны. Именно с его помощью в первом периоде второй мировой войны Англия пыталась защищать свои дальневосточные владения, однако японские истребители “Зеро” — представители второго поколения японских монопланов, появление которых было полной неожиданностью и для англичан и для американцев, в течение нескольких месяцев расправились со всей британской авиацией на Дальнем Востоке.
Серьезные успехи японской корабельной авиации заставили Англию и Америку во многом пересмотреть свои взгляды на авианосцы и палубную авиацию как на второстепенное средство ведения действий. Начавшаяся вторая мировая война стала могучим стимулом к развитию авианосцев.
В. СЛАВИН, инженер
Научный консультант напитан III ранга А. ГРИГОРЬЕВ
|
