ОТ «ГАЗОЛИНОК» ДО СТОРОЖЕВЫХ КАТЕРОВ

Заняв исходную позицию, миноноски устремились к почти неразличимым в ночи броненосцам. Но вдруг навстречу им ударили синие ослепительные лучи прожекторов. Заскользив по поверхности рейда, они выхватывали из ночной черноты то один, то другой атакующий корабль, но вопреки ожиданиям обнаружить их все разом оказалось не тек-то просто: луч освещал одну-две миноноски, а остальные при этом как будто погружались в еще более глубокую тьму. Командиры необнаруженных кораблей, безошибочно определив местоположение броненосцев по их ярко сияющим прожекторам, дали полный ход и устремились вперед. И хотя у самых целей их встретили паровые шлюпки, атака достигла цели: матросы с миноносок забросали палубы броненосцев... резиновыми мячиками.

Так в 1879 году проходили ночные маневры русского флота, на которых стоявшие на рейде Свеаборга броненосцы были атакованы двумя отрядами миноносок.

Действия легких сил в шхерах всегда оставались в центре внимания русского, как, впрочем, и шведского флотов, на протяжении всего XIX века, а проверка таких новинок, как паровые корабли, броня, скорострельная артиллерия, мины и торпеды, в условиях шхер входила в программы всех крупных маневров.

«Ни один из русских театров не обладает таким богатым военно-историческим наследием, как театр финляндский», — писал в 1940 году известный морской историк Н. Озаровский. Проанализировав шестнадцать русско-шведских войн, он убедительно доказал, что русские только тогда достигали успеха, когда действия сухопутной армии поддерживались сильным и хорошо подготовленным шхерным флотом.

О ночных маневрах 1879 года и удачной «атаке» миноносок вспомнили лишь двадцать пять лет спустя. Острая нехватка миноносцев и контрминоносцев во время русско-японской войны заставила морское командование обратить внимание на корабельные паровые катера. Они успешно охраняли броненосцы и крейсера на рейдах, ходили в ближние дозоры, несли сторожевое охранение у входов в базы Порт-Артура и Владивостока. Однако и таких катеров было крайне мало, и морское министерство с интересом отнеслось к предложению американской фирмы «Флинт и К°» поставить России так называемые «лодки рейдовой обороны» конструкции инженера Л. Никсона. Русский морской агент в Вашингтоне обстоятельно изучил деревянный минный катер и дал ему хорошую оценку: два 300-сильных газолиновых двигателя корабля быстро запускались, легко обслуживались, были экономичными и мало дымили. Русский заказ загружал фирму «Флинт и К°» работой по крайней мере на полгода, лишая ее, к слову, возможности выполнить срочный японский заказ на двигатели для подводных лодок. Это обстоятельство оказалось решающим, и 19 августа 1904 года с фирмой «Флинт и К°» был заключен контракт на поставку русскому флоту десяти катеров — миноносок Никсона, или, как их стали в России позднее называть, «газолинок».

«Газолинки» вступили в строй после окончания русско-японской войны, когда острая необходимость в усилении обороны Владивостока и устья Амура отпала. Но как раз в это время Комитет прибрежной обороны в Петербурге выработал требования к шхерным миноносцам для Балтийского флота. Предназначенные для патрулирования Финского залива в условиях плохой видимости, эти корабли должны были обладать быстроходностью, иметь один поворотный торпедный аппарат и с учетом их плавания в шхерах углубление не более 1,8 м. И оказалось, что «газолинки» как нельзя лучше отвечают этим требованиям. 15 сентября 1905 года первый эшелон с катерами и мотористами отправился по железной дороге в Петербург, а через неделю все миноноски прибыли на место и вошли в состав восьмого флотского экипажа.

Первый поход из Кронштадта в Биорке в июне 1906 года показал, что моторные миноноски превосходят паровые и в мореходности, и в скорости. 15 июня 1906 года «газолинки» выделили в особый отряд. Командование над первым в мире оперативным соединением торпедных катеров принял лейтенант С. Янович — один из пионеров отечественного подводного плавания. Ему в числе первых на Балтике довелось осваивать новое для экипажей искусство плавания и ведения боевых действий в шхерах. Искусство, пренебрежение которым дорого обошлось нашим морякам во время русско-японской войны...

«Я не был никогда ни в Мазампо, ни в Чемульпо, ни в устье реки Ялу, ни в других местах Корейских шхер и до перехода на японском пароходе как военнопленный из Дальнего в Нагасаки не имел понятия об этих шхерах, — вспоминал командир «Ретвизана» Шенснович. — На эскадре ни за мое время, ни раньше, со времени занятия Порт-Артура, не было обращено внимание на изучение берегов. Как наиболее яркие примеры наших несчастий во время войны могу указать: гибель «Внимательного», «Внушительного», «Лейтенанта Буракова» и неудачный поход миноносцев к группе Эллиот, не давший никаких результатов... Причина всему — наше незнание местности».

После русско-японской войны стало популярным мнение, что шхеры «являются союзником слабых, но активных флотов против более сильных». Адмирал Эссен потребовал скорейшей выработки системы безопасного плавания в шхерах, которая позволила бы отказаться от услуг финских лоцманов. Одновременно было принято решение о создании в Финском заливе хорошо организованной службы наблюдения и связи (СНИС). Чтобы наметить места наивыгоднейшей установки наблюдательных постов, веской 1903 года в шхеры направили миноносец № 133 под командованием Г. Шевелева. Однако опыт первой кампании показал, что эту работу удобнее выполнять не с миноносца, а с катеров, поэтому осенью того же года заводу «Андре и Розенквист» в Або заказали шесть катеров длиной 7,65 м. Моторы в 5 л. с. позволяли этим суденышкам с хорошо защищенными от ударов о грунт винтами развивать скорость 6,25 узла. Однако по невыясненным причинам за несколько дней до их сдачи флоту на заводе случился пожар, и все катера, кроме одного, сгорели. Взамен их Розенквист предложил более дорогие 8,25-метровые, с обшивкой из красного дерева и скоростью хода 7 узлов. Им было присвоено обозначение «А» с соответствующими порядковыми номерами (от А.1 до А.6), а заводу весной 1909 года был выдан заказ на шесть катеров серии «Б»: при длине 12,5 м и осадке 1,07 они были снабжены мотором в 24 л. с. и развивали скорость 8,75 узла. Позднее фирма «Андре и Розенквист» использовала приобретенный опыт постройки при создании девяти катеров-тральщиков типа «М. Т.», сданных флоту в июле 1917 года.

На катера серии «А» и «Б» комиссия по разработке организации береговых наблюдательных постов при Главном адмиралтействе возложила особые боевые задачи. Они должны были не только заниматься рекогносцировкой и обслуживать СНИС, но и служить дополнительными летучими постами. Такие мобильные пункты СНИС стали действительно необходимыми: изрезанность финляндского берега не позволяла устанавливать стационарные КП так, чтобы у них не было «мертвых» непросматриваемых секторов, в которые подчас входили целые участки шхер и даже отдельные бухты. Флот СНИС, передвигаясь скрытно от неприятеля и маскируясь в шхерах, должен был вести наблюдение за самыми отдаленными и укромными участками побережья. Чтобы справиться с такой задачей, Г. Шевелев набирал экипажи из опытных сигнальщиков, обученных основам навигации и освоивших специальность мотористов. После этого катера расписали по наблюдательным постам, а их экипажам приказали тщательно изучить близлежащие фарватеры. Более отдаленные районы Шевелев исследовал сам, выходя туда с двумя-тремя катерами.

Результативность этой работы сказалась очень быстро. Летом 1910 года было открыто множество фарватеров и бухт, порой в таких местах, где трудно было их предполагать. В районе Барэзунда отыскался даже путь с южного фарватера на средний, доступный не только катерам, но и миноносцам и даже канонерским лодкам. Все это позволило в дальнейшем безукоризненно выполнить на маневрах 1910 года задание — «пройти из Гельсинфорса в Котку шхерами, занятыми неприятелем».

Не менее важным, чем изучение самих шхер, был практический опыт плавания в них, накопленный экипажами катеров СНИС Однажды в узком проливе Шевелев обнаружил преградившую катерам путь песчаную отмель глубиной 0,6—0,9 м. И тут старшина Брагин — бывший волжский речник — показал своему командиру, как можно преодолевать такие препятствия. Разогнав катер до полного хода, он перед самой перемычкой заглушил мотор. На отмель накатила волна от катера, приподняла его корпус и, когда Брагин снова дал полный ход, легко перенесла его через отмель.

Немало новых уголков было обнаружено и в результате придуманной Шевелевым своеобразной игры. Она заключалась в том, что один из катеров прятался в каком-то районе, а остальные искали его. Если к определенному сроку беглеца не находили, он выходил сам, и его команда получала внеочередное увольнение в Гельсингфорс.

Несмотря на богатый опыт шхерных плаваний, русское командование так и не приступило к созданию катерных флотилий, и когда грянула первая мировая война, в составе Балтийского флота не было ни одного боевого катера. Опасаясь, что с исчезновением льда в Финском заливе усилится активность немецких подводных лодок и минных заградителей, командующий Балтийским флотом адмирал Эссен 2 марта 1915 года обратился к морскому министру с просьбой заказать 36 вооруженных пушками быстроходных моторных катеров для несения дозорной службы на центральной минно-артиллерийской позиции. Число 36 получилось из расчета трехсменной работы катеров, чтобы в море постоянно находилось не менее 12 кораблей такого типа.

К декабрю 1915 года задание уточнили: Балтийскому флоту требовалось 12 катеров-тральщиков для траления мелкопоставленных мин, 18 — для борьбы с подводными лодками, 24 сторожевых катера для охраны Або-Аландсхого района, 12 — для охраны Ревеля и Свеаборга и 6 — для внутренней охраны Моонзундского района.

Ко всем этим кораблям предъявлялись строгие требования: предназначенные нести сторожевую, противоминную и противолодочную службу на всех трех позициях — центральной, передовой и ирбенской, — катера должны были иметь крепкий корпус и хорошую мореходность. Надежные керосиновые двигатели должны были гарантировать скорость хода 26 узлов и быть малошумными, чтобы подходить незамеченными к вражескому берегу или заставать врасплох вражескую субмарину в темноте и в тумаке. Вооружение должно было состоять из 37-и 47-мм пушек и глубинных бомб.

Часть этого крупного заказа (12 катеров) передали в Норвегию, все остальное выполнили петербургские и финские верфи. Из русских предприятий первой приняла на себя постройку сторожевых катеров верфь А. А. Золотова. Двенадцать катеров этой фирмы (92) успешно прошли испытания, неоднократно совершая переходы при волнении в 5—6 баллов. И хотя они не достигли контрактной скорости в 26 узлов, показали себя вполне удачными и надежными боевыми кораблями.

Кроме Золотова, сторожевые катера для Балтики строила верфь «Северного товарищества промышленности и торговли» (93), а также финская «Абосская судостроительная верфь» (94) и «Боргосская судостроительная верфь» (95). Большую серию катеров-тральщиков поставила флоту финская фирма «Андре и Розенквист» (96).

После победы Великой Октябрьской социалистической революции экипажи балтийских катеров перешли на сторону Советской власти, но значительная часть этих маленьких кораблей осталась в Финляндии — их было невозможно эвакуировать. Сторожевые катера, достроенные весной — летом 1918 года на петроградских верфях, были отправлены на Волгу — там они воевали в составе Волжской военной флотилии. А в 1923 году их передали морской пограничной охране ОПТУ СССР. Спустя два года пограничникам были переданы и катера, возвращенные Финляндией.

Г. СМИРНОВ, И, ЧЕРНИКОВ