ПОСЛЕДНИЕ ПОТОМКИ «ГАЗОЛИНОК»

Еще в 1945 году вряд ли кто из морских специалистов мог предположить, что торпедные катера — проверенное боевым опытом грозное оружие — очень быстро потеряют свое значение. Однако через три десятилетия этот класс кораблей, ведущий свое развитие от первых русских “газолинок” (см. “М-К” № 6 за 1986 год), во многих странах фактически перестал существовать...

На Западе за разработку торпедных катеров взялись вскоре после войны, и раньше всех — Англия. Наученные горьким опытом, английские кораблестроители сосредоточили свои усилия на создании так называемых катеров со сменным вооружением: унифицированный корпус с унифицированной энергетической установкой получал вооружение в зависимости от складывающейся на военном театре обстановки. Начало положили катера типа “Гэй”, выпускавшиеся в 1951—1953 годах. При водоизмещении 50 т и суммарной мощности трех бензиновых моторов 4050 л. с. они могли развивать скорость 43 узла. В торпедном варианте катер нес две 533-мм торпедных трубы и два 20-мм автомата, в артиллерийском — одно 114-мм орудие и один 40-мм автомат.

Дальнейшим развитием этого типа стали катера серии “Дарк”, строившиеся на английских верфях в 1952— 1956 годах. В торпедном варианте число труб на них было увеличено до четырех. Одновременно с легким англичане разрабатывали и тип тяжелого торпедного катера “Болд”. На таких 37-метровых кораблях водоизмещением 130—140 т впервые были применены газотурбинные установки: две турбины суммарной мощностью 9000 л. с. и два дизеля мощностью 5000 л. с. сообщали катеру скорость 45—43 узла.

В 1954 году британское Адмиралтейство приступило к формулированию тактико-технических требований к еще одному новому типу катеров — среднему быстроходному со сменным вооружением, который за шесть часов можно было бы переоборудовать в минный заградитель, артиллерийский или торпедный вариант. Такое же время отводилось на агрегатную замену дефектного двигателя, редуктора, генератора и т. д. Скорость будущего корабля должна была составлять не менее 44 узлов, а кратковременно доходить до 50 узлов.

Привлеченная к работам фирма “Воспер” предложила 13 различных вариантов размещения двигателя. В 1955 году выбор был остановлен на энергетической установке с тремя газовыми турбинами “Протеус”, и фирме выдали заказ на два катера типа “Брейв Бордерер”.

Самые большие трудности для проектировщиков представлял артиллерийский вариант. Дело в том, что здесь было решено заменить традиционное для английских катеров прибрежного действия 114-мм орудие скорострельной 84-мм пушкой, вес которой вместе со стабилизированной башней, боезапасом, питанием и системой наведения составлял 8,5 т. Чтобы избежать чрезмерных вертикальных ускорений на волнении, орудие вместе с рубкой пришлось максимально сместить к корме, ближе к центру тяжести корабля.

Торпедно-артиллерийский “Брейв Бордерер”, кроме 84-мм и 40-мм орудий, мог нести две 533-мм торпеды. Чисто торпедный вариант за счет снятия 84-мм пушки — четыре торпеды. В роли минного заградителя он получал 40-мм автомат и 10 мин; диверсионно-рейдовая разновидность, помимо штатного артиллерийского вооружения, снабжалась двумя надувными десантными плотиками с подвесными моторами.

Эксплуатация катеров типа “Болд” — “Болд Пайонкр” и “Болд Пэтфайндер”— показала, что применение газовых турбин на кораблях сопряжено с рядом серьезных помех, так как они потребляют в несколько раз больше воздуха, чем дизели или моторы. А вместе с воздухом в тракт установки попадает немало морской воды. Содержащиеся в ней соли оседают на лопатках компрессора, что существенно ухудшает его КПД (во время испытаний выяснилось, что из-за соли в компрессоре мощность установки снизилась на 700 л. с. после 5 часов полного хода).

Чтобы уменьшить засасывание воды, воздухозаборные отверстия расположили в направлении, противоположном движению, сдвинув их как можно ближе к носу, подняв как можно выше и придав им максимально большую площадь. Кроме того, в воздуховодах дополнительно установили устройства для улавливания влаги. Но все эти меры не помогли решить проблему, и на стоянках сквозь проточную часть приходилось пропускать скорлупу грецких орехов для скалывания отложении на лопатках компрессоров и промывать их дистиллированной водой.

Немало беспокойств причинила и система выхлопа. Стесненность палубного пространства и стремление уменьшить аэродинамическое сопротивление побудили конструкторов отказаться от установки традиционной дымовой трубы. Вместо нее газоходы были выведены назад, к отверстиям в транцевой доске. При этом был остроумно использован эжектирующий эффект скоростной струи газов: за счет разрежения, создаваемого на выхлопе во время работы установки, в кожух, охватывающий корпус .каждой турбины, засасывался охлаждающий воздух из машинного отделения. Такое устройство выхлопа таило в себе опасность заплескивания волны в турбины на низких оборотах, когда скорость выхлопной струи невелика. Поэтому выхлопные патрубки на малых ходах защищали заслонками, которые открывались полностью лишь в том случае, если мощность турбины превышала 700 л. с.

Мы так подробно останавливаемся на особенностях работы газотурбинной установки для того, чтобы читателю стало ясно, почему эти двигатели, быстро внедренные в авиации, не нашли столь же широкого распространения в катеростроении. Можно буквально по пальцам пересчитать водоизмещающие и глиссирующие катера, где газовая турбина применяется в чистом виде. Преобладающее большинство по-прежнему снабжают дизельными или дизель-турбинными установками, в которых газовые турбины используются только на режимах полного хода.

Верные традиции англичане тем не менее поспешили наладить экспортное производство. Так, торпедные катера типа “Дарк” поставлялись в Бирму и Японию. А в 60-х годах поступили предложения и от европейских стран. Одним из первых заказчиков стала Дания.

Заполучив после второй мировой войны два немецких катера типа S, датчане на их основе разработали два новых проекта. В 1955 году вступили в строй флота пять торпедных катеров типа “Флювефискен” (110 т, три дизеля 7500 л. с., 40 узлов, две торпедных трубы, один 40-мм и один 20-мм автомат], а в 1962—1963 годах — четыре типа “Фалкен” (119 т, три дизеля 9000 л. с., четыре торпедных трубы, один 40-мм и один 20-мм автомат). В 1962 году Дания заключила с английской фирмой “Воспер” контракт на поставку двух больших торпедных катеров типа “Селевен” с условием дальнейшей самостоятельной постройки по ли” цензии еще четырех однотипных кораблей на датских верфях.

На “Селевене” была смонтирована такая же газотурбинная установка, как на “Брейв Бордерер”, дополненная двумя небольшими дизелями экономического хода, и он долгое время считался наиболее быстроходным торпедным катером с водоизмещающим корпусом.

В 1964 году та же фирма построила четыре однотипных с “Селевеном” катера для Малайзии. Кроме того, в эти годы она развернула бойкую торговлю лицензиями на постройку газотурбинных установок “Брейв Бордерера”; среди покупателей значилась, в частности, и Швеция.

В 50-х годах главное внимание кораблестроителей этой скандинавской страны было сосредоточено на создании торпедного катера водоизмещением 40—50 т. В 1951—1952 годах в строй вступили девять таких кораблей типа Т 32 (40 т, 45 узлов, две торпедных трубы, один 40-мм автомат, два пулемета) и один Т 41 (45 т, 40 узлов, две торпедных трубы, один 40-мм автомат). Затем флот получил пятнадцать катеров типа Т 42 (40 т, 40 узлов, две торпедных трубы, один 40-мм автомат).

Не желая начинать разработку больших торпедных катеров на пустом месте, шведы в 1954 году заказали в ФРГ фирме “Люрсен”, традиционно ориентировавшейся на крупные водоизмещающие катера, серию кораблей типа “Плеяд”. Один из них — “Персеус” — строился в Швеции, остальные одиннадцать — в ФРГ. При полном водоизмещении 170 т и суммарной мощности трех дизелей 7800 л. с. они развивали 37,5 узла, несли 6 торпедных труб и два 40-мм автомата. Следующим шагом шведских катеростроителей в деле создания большого торпедного катера стали шесть катеров типа “Спика”. Для них-то в Англии и была приобретена лицензия на производство газотурбинной установки “Брейв Бордерер”. При водоизмещении 190— 235 т и мощности газовых турбин 12720 л. с. эти катера развивают скорость 40 узлов, вооружены шестью торпедными трубами и одним 57-мм автоматом.

В составе норвежского флота торпедные катера, предназначавшиеся для борьбы с надводными кораблями противника и для действий на коммуникациях, были наиболее многочисленным классом. Начало им в 1952— 1956 годах положили шесть легких катеров типа “Рапп” (72 т, два мотора 4800 л. с., 41 узел, четыре торпедных трубы, один 40-мм и один 20-мм автомат). Совершенствуя этот тип, норвежцы в 1958 году разработали удачный катер “Насти”, послуживший прототипом для крупной серии из 20 катеров типа “Тьелд”, сданных флоту в 1960— 1965 годах.

Первыми новыми торпедными катерами флота ФРГ стали пять больших катеров типа “Зильбермеве”, вступившие в строй в 1952—1956 годах. Они продолжали традиционную линию развития “шнельботов” типа S времен второй мировой войны (110—155 т, три дизеля 9000 л. с., две торпедных трубы, один 40-мм автомат и четыре 20-мм автомата). За ними (1957—1963 гг.) последовала одна из самых многочисленных в послевоенное время серий — 40 торпедных катеров типа “Ягуар”. Во время постройки этих кораблей западногерманские конструкторы для приобретения опыта в создании легких торпедных катеров заказали два дизельных катера типа “Насти” (“Хугин” и “Мунин”) в Норвегии и два газотурбинных (“Пфейля и “Штраль”) в Англии.

Одновременно с этим шло усиление флота ФРГ за счет приобретения в США, Англии и Франции кораблей других классов — эсминцев, корветов, кораблей ПЛО. Все это не могло не вызывать тревоги у правительства Германской Демократической Республики, перед которой остро встал вопрос о защите своих морских рубежей. Конструкторы ГДР приступили к проектированию легких торпедных катеров, которые могли бы развивать скорость не менее 50 узлов, нести две-три 533-мм торпеды и электронное оборудование, позволяющее экипажу из трех человек действовать в любую погоду и в ночное время. Эти разработки в сентябре 1959 года увенчались созданием двух экспериментальных катеров V63.1 и V68.1, в них был возрожден метод торпедной стрельбы в корму по ходу катера, впервые примененный Торникрофтом в 1915 году. В результате доводки этих конструкций флот ГДР к середине 60-х годов получил двухторпедные катера типа “Ильтис” и трехторпедные “Гидра”. Унифицированный корпус кораблей допускал переоборудование их в минные заградители и десантные катера.

Последними представителями этого класса в ГДР стали малые торпедные катера KTS (28 т, три дизеля 3600 л. с., две торпедных трубы, один спаренный 23-мм автомат). Они были сданы флоту в 1972—1973 годах.

К этому времени в связи с созданием эффективных крылатых ракет и ракетных катеров интерес к торпедным катерам в военно-морских кругах стал резко падать. Появилось мнение, что радиолокационная, гидроакустическая, лазерная и инфракрасная аппаратура не позволят торпедному катеру незаметно сблизиться с противником даже в самых неблагоприятных погодных условиях и ночью. Кроме того, скорострельная артиллерия и крылатые ракеты современных кораблей делают торпедные атаки бесперспективными. Все это и привело к тому, что строительство торпедных катеров в настоящее время практически прекратилось.

Г. СМИРНОВ