КАТЕРА ОБРЕТАЮТ КРЫЛЬЯ

Рассматривая историю катеростроения фашистской Германии, нельзя не обратить внимания на одну странную особенность. Морские театры, на которых предстояло воевать гитлеровскому москитному флоту, как будто самой природой были предназначены для малых быстроходных торпедных катеров. Однако немецкие верфи накануне войны упорно строили сравнительно крупные круглоскулые “шнелль-” и “раум-боты”. Создавалось впечатление, что о существовании легких остроскулых глиссеров попросту забыли. И тем не менее это не было случайностью. Немцы не уделяли внимания глиссерам потому, что в предвоенные годы лихорадочно разрабатывали быстроходные корабли нового типа — на подводных крыльях...

Сказать, что подводное крыло в ту пору являлось теоретической новинкой, значило бы сильно погрешить против истины. Сама идея была запатентована еще в 1891 году, а спустя шесть лет автор этого изобретения Ш. Ламберт— француз русского подданства — пытался продемонстрировать парижанам первый катер на подводных крыльях, но попытка эта, увы, не удалась: мощности паровой машины не хватило для выхода катера на крылья. Обескураженный изобретатель оставил свою идею и переключился на эксперименты с аэропланами. Но замысел не погиб. Его подхватил итальянский конструктор аэростатов и дирижаблей инженер Э. Форланини. В 1905 году на озере Лаго-Маджоре он провел испытания катера на подводных крыльях, внешне напоминающих “этажерку”. При водоизмещении 1,65 т и мощности бензинового мотора 75 л. с. суденышко легко развило скорость 38,8 узла.

Опыты Форланини привлекли к себе внимание двух энтузиастов авиации — инженеров А. Крокко и Л. Рикальдони. Они построили катер с двумя V-образными крыльями, пересекающими поверхность воды. Приводимое в движение мотором в 80 л. с. с двумя воздушными пропеллерами, это судно в 1906 году в первой попытке показало скорость 37,8 узла, а после форсирования мотора до 100 л. с. — 48,6 узла!

Вскоре в состязание включились канадцы: здесь конструктор Ф. Болдуин под руководством престарелого изобретателя телефона А. Белла, откупившего патентные права Форланини, в 1908—1919 годах сконструировал, построил и испытал на озере Бра д'Ор четыре аппарата с “этажерочными” крыльями. Последний из них — HD-4, водоизмещением 5 т, с двумя авиационными винтомоторными установками по 350 л. с. каждая, — развил скорость 61,5 узла. В 1922 году после Смерти Белла работы в Канаде были прекращены, но дальнейшей разработкой серии его катеров стал заниматься американский инженер П. Родез. Один из созданных им аппаратов — HD-12— достиг в 1929 году скорости 80 узлов! В 1927 году немецкий конструктор Г. Шертель запатентовал V-образное крыло с большой несущей поверхностью. Основываясь на его изобретении, конструкторы фирмы “Захсенберг Верфт-Рослау” спроектировали и к концу 1940-го — началу 1941 года сдали флоту шесть патрульных катеров серии TS1 — 6. При водоизмещении 6,3 т и мощности мотора 380 л. с. они были вооружены двумя 15-мм пулеметами и на крыльях развивали скорость 40 узлов. В 1942 году эти катера переклассифицировали в тральщики, и они получили новые обозначения: вместо TS 1—6 соответственно М371, М387, М372, М278, М373 и М374. Забегая вперед, заметим, что на М372 уже после подписания капитуляции Германии пытались бежать фашистские офицеры, но 12 мая 1945 года катер был потоплен советской авиацией.

Осенью 1941 года фирма “Фертенс Шлезвиг” сдала на испытания два из четырнадцати запланированных катеров — минных заградителей типа VS-6 и один торпедный катер на подводных крыльях VS-7. При одинаковой силовой установке — двух моторах по 700 л. с. каждый — и скорости 47 узлов они имели разное водоизмещение и вооружение: VS-6 — 17 т, один 15-мм пулемет и 3 т мин, а VS-7—12,8 тонны, две 20-мм скорострельных пушки и две торпеды. Разработка этих катеров велась под руководством известного гидроаэромеханика О. Титьенса.

В это же время фирма “Дойче Верфт Гамбург — Гарбург” представила на испытания VS-8 (184) — необычное судно, спроектированное Шертелем при помощи специалистов из авиационной фирмы “Блом и Фосс”. Это был построенный из легких сплавов танкодесантный катер на подводных крыльях. Он мог брать на борт средние танки весом до 26 т или другие грузы и транспортировать их морем со скоростью до 40 узлов. VS-8 создавался специально для снабжения армии Роммеля в Северной Африке. Опытный образец успешно прошел испытания, и... был заброшен — слишком быстро развивались события войны: в мае 1943 года группа армий “Африка” капитулировала перед союзниками — в частности, и из-за острой нехватки оружия и боеприпасов...

Последней разработкой Шертеля времен войны был торпедный катер на подводных крыльях VS-10: при водоизмещении 40 т он нес четыре мотора суммарной мощностью 6000 л. с. и развивал скорость 42 узла. Вооружение его состояло из шести 20-мм автоматов и двух 533-мм торпед.

После войны Шертель работал в швейцарской фирме “Супрамар”, где спроектировал ряд пассажирских судов на подводных крыльях, соперничавших с конструкциями выдающегося советского судостроителя Р. Е. Алексеева, который еще в военные годы открыл эффект малопогруженного подводного крыла, и на его основе создал множество высокоэффективных катеров и судов для плавания на реках и в прибрежных районах.

До конца 50-х годов зарубежные морские специалисты не уделяли созданию боевых кораблей на подводных крыльях много внимания: лишь в США велись не слишком интенсивные работы по созданию опытных образцов для отработки движителей, систем управления и стабилизации. Исследовав двенадцать экспериментальных катеров водоизмещением до 16 т, американские специалисты пришли к выводу, что для действий на морских театрах целесообразны корабли с полностью погруженным автоматически регулируемым подводным крылом и двумя раздельными двигательно-движительными комплексами: один для движения в водоизмещающем режиме, другой — на крыльях. Было установлено также, что специфика проектирования таких кораблей ближе авиационным, нежели судостроительным фирмам, поэтому, когда в начале 60-х годов в США стали искать новые средства борьбы с быстроходными атомными подводными лодками, заказ на разработку “крылатых” противолодочных катеров был выдан именно самолетостроителям.

В 1963 году авиационная фирма “Боинг” сдала флоту первый опытный катер на подводных крыльях “Хай Пойнт”. Приводимый в действие двумя газотурбинными установками суммарной мощностью 4250 л. с., этот 110-тонный корабль развивал скорость до 48 узлов. На нем отрабатывалась артиллерийская и торпедная стрельба, в 70-х годах — пуски противокорабельных ракет. Впоследствии вооружение было снято, и катер стал использоваться для проверки новых технических решений.

Второй заказ на океанский противолодочный катер получили в 1966 году две другие авиационные фирмы — “Локхид” и “Грумман”, спустя три года сдавшие флоту экспериментальное судно “Плейнвью”; оно предназначалось для отработки гидродинамики крупных кораблей на подводных крыльях. В водоизмещающем положении три стойки с крыльями (две по бортам и одна на корме) поднимались вверх и возвышались над корпусом, придавая кораблю довольно уродливый вид. Две газотурбинные установки суммарной мощностью 29 000 л. с. сообщали ему скорость 50 узлов; для хода в водоизмещающем положении использовались два дизеля по 500 л. с. каждый. “Плейнвью” водоизмещением в 321 т до нашего времени остается крупнейшим кораблем на подводных крыльях во флотах зарубежных стран.

В 1968 году “Боинг” и “Грумман” на Конкурсных началах построили два опытных артиллерийских катера с глубоко-погруженными автоматически управляемыми крыльевыми системами. Катер фирмы “Грумман” назывался “Флэгстафф”, он приводился в движение газовой турбиной мощностью 3600 л. с. и при водоизмещении 68 т развивал скорость до 50 узлов. Его первоначальное вооружение состояло из 40-мм автомата, двух спаренных 12,7-мм пулеметов и 81-мм миномета. Позже вместо 40-мм автомата установили башню легкого танка со 152-мм орудием для стрельбы как снарядами, так и противотанковыми управляемыми ракетами “Шиллела”. Фирма “Боинг” построила катер “Тукумкари” (185) с водометным движителем. Лучшим признали “Тукумкари”. Однако в 1972 году он сильно пострадал от посадки на мель и был исключен из списков флота. “Флэгстафф” в 1976 году передали береговой охране.

Тем временем, взяв “Тукумкари” за прототип, конструкторы “Боинга” приступили к разработке ракетного катера на подводных крыльях для вооружения флотов стран НАТО. Итогом этих работ стал “Пегасус”, построенный в 1975 году. Фирма “Боинг” рассчитывала на большой заказ: двадцать пять катеров собирался заказать ей американский флот, десять — ФРГ, четыре — Италия (еще три катера должны были строиться на итальянских верфях). Заинтересованность в проекте выразили Кандда, Норвегия, Великобритания, Франция, Швеция, Япония и Австралия, Однако, когда выяснилась стоимость серийных кораблей, все потенциальные заказчики дружно отказались, а конгресс США выделил средства не на двадцать пять катеров, как планировалось, а всего на шесть.

Тем не менее американцы продолжали разрабатывать инициативные проекты новых катеров. Фирма “Грумман” предложила усовершенствованный проект катера на подводных крыльях “Флэгстафф” Мк2 с разными вариантами вооружения. Один такой катер (“Шимрит”) заказал Израиль, решив, однако, остальные девять построить на

собственных верфях. Раззадоренный даже малым успехом конкурента, “Боинг” предпринял попытку воспользоваться удачной конструкцией своего пассажирского судна на подводных крыльях “Джетфойл”. Взяв его за основу, проектировщики предложили четыре военных варианта: ракетный, патрульный, транспортный и госпитальный. Но заказ поступил всего один — от английского флота на патрульный катер “Спиди” (186). Результаты его испытаний в Северном море показали, что использование здесь таких кораблей неэффективно, и ВМС Великобритании от дальнейшей постройки груммановских катеров отказались,

Не больших успехов достигли и другие страны, разрабатывающие боевые катера на подводных крыльях. Так, Италия, отказавшись строить для своего флота катера типа “Пегасус” по американской лицензии, нашла более дешевый варианг. Фирма “Алинави” на основе боинговского “Тукумкари” спроектировала с помощью американских специалистов ракетный катер “Спарвьеро” (187). После его испытаний верфь “Кантьери навали риунити” в 1980—1982 годах построила еще шесть катеров такого типа. Другая итальянская фирма “Родригец” попыталась заинтересовать возможных покупателей проектами боевых катеров на подводных крыльях, созданных на основе своих пассажирских судов серии RHS, но заказов на них не поступило.

В числе немногих стран, строивших боевые корабли на подводных крыльях, оказалась и Канада. Здесь еще в 1968 году спустили на воду противолодочный катер “Бра д'0р”, который после успешных испытаний был выведен в резерв. В 70-х годах канадская фирма “Хевиленд” на базе этого опытного образца создала проект многоцелевого катера DHC-MP-100. Увы, и на него покупателей опять-таки не нашлось. Таким образом, пик интереса к боевым катерам на подводных крыльях пришелся на середину 70-х годов. И это не случайно: именно тогда в США выдвинули идею так называемого “100-узлового флота”, основу которого должны были составить достаточно крупные корабли с динамическими принципами поддержания.

Хотя этот проект так и остался неосуществленным, многие зарубежные военные специалисты считают, что корабли на подводных крыльях могут оказать серьезное влияние на методы ведения боевых действий на море и что возрождение интереса к ним в 90-х годах весьма вероятно.

Г. СМИРНОВ, Вит. СМИРНОВ