С ПРЕТЕНЗИЕЙ НА УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ

Говорят, что у каждой крупной технической новинки есть свой “звездный час”, когда она оказывается в центре всеобщего внимания. Именно таким периодом для катеров на воздушной подушке стали 60-е годы нашего столетия. Тогда появление английского катера “Ховеркрафта” на большинство специалистов-транспортников произвело колоссальное впечатление. Одни недоумевали, как столь простая идея никому не пришла в голову раньше; другим уже рисовались головокружительные перспективы будущего, когда на смену тривиальному колесу, рельсам и дорогам придут аппараты, которым станут нипочем и водоемы, и бездорожье, и болота, и тундра... Но самое удивительное заключалось в том, что изобрел это поистине революционное транспортное средство не специалист, не ученый-гидродинамик, а инженер-электронщик Кристофер Коккерел.

В 1950 году он, накопив за долгую службу на фирме “Маркони” достаточную денежную сумму, основал небольшую катеростроительную верфь и прокатную контору. Занявшись совершенствованием катеров, новоявленный судостроитель задумал снизить их сопротивление с помощью воздушной смазки — идея старая и для водоизмещающих корпусов бесперспективная. Тем не менее, в известной монографии американского гидродинамика Д. Тейлора “Скорость и мощность судов” Кристофер нашел упоминание об опытах одного коллеги Тейлора, который для снижения сопротивления пробовал нагнетать воздух под корпус остроскулого катера. Эти попытки не увенчались успехом: выигрыш от снижения трения полностью терялся из-за увеличения сопротивления, вызванного изменением конструкции корпуса, связанным с подводом воздуха к днищу.

Однако Тейлору удалось найти правильное объяснение причин неудач и прийти к выводу, что при скоростях выше 30 узлов, нагнетание воздуха под днище должно дать положительный эффект.

Ухватившись за этот вывод, Коккерел испытал остроскулый корпус, снабдив его двумя прикрепленными к скулам продольными килями, погруженными в воду. Увы, их сопротивление перевесило экономию от снижения трения. И тогда он догадался заменить твердую стенку — кили — воздушной завесой. Так родилась идея “Ховеркрафта” — катера, парящего над твердой или водной поверхностью.

В 1956 году английское министерство снабжения, заинтересовавшись идеей Коккерела, засекретило ее, а на следующий год предложило фирме “Саундерс-Ро” провести необходимые предварительные исследования и эксперименты. Их результаты оказались обнадеживающими. В 1958 году изобретение было рассекречено и попало в поле зрения Национальной корпорации по исследованиям и разработкам (N.R.D.С.). Эта организация создала новую фирму “Ховеркрафт Дивелопмент”, заключившую контракты на равных паях с фирмами “Саундерс-Ро”, “Виккерс-Армстронг” и “Денни” на проектирование опытных образцов катеров.

Наиболее подготовленной из них оказалась “Саундерс-Ро”. Всего через восемь месяцев после заключения контракта она представила свой вариант — SN № 1. После успешных испытаний, в ходе которых почти сразу же была достигнута расчетная высота парения — 0,3 м, состоялся показ новинки общественности. 11 июня 1959 года бизнесменам и журналистам продемонстрировали действующую радиоуправляемую модель и сам катер, получивший название “Ховеркрафт”. Необычное судно было спущено на воду, и на глазах у многочисленных зрителей оно долго парило над водной гладью. 13 июня SN № 1 развил скорость 25 узлов, а через месяц пересек Ла-Манш. Переход из Кале в Дувр продолжался 2 часа 3 минуты. Пилотировал катер сам Коккерел...

Эта демонстрация вызвала взрыв энтузиазма в Британии. Газеты писали, что именно английские инженеры выдвинули самую смелую и перспективную идею, которая в будущем, несомненно, приведет к появлению крупных океанских судов на воздушной подушке. Однако историки раскопали сведения, что еще в 1915 году в Австро-Венгрии был испытан катер на воздушной подушке, разработанный Мюллером-Томамюлем (см. “М-К” № 4 за 1986 год). И в советской печати были опубликованы материалы о целой серии катеров на воздушной подушке, построенных в предвоенное время под руководством В. И. Левкова (см. “М-К” № 9 за 1986 г.). Стало известно также об аналогичных экспериментах в Германии и в Швейцарии.

Но в отличие от предшественников “Ховеркрафт” не только не был засекречен, но и усиленно рекламировался и потому сыграл большую роль в возрождении интереса к принципу воздушной подушки. Достаточно сказать, что уже через десять лет в мире насчитывалось свыше ста серийных судов-“парителей”, не говоря уже о множестве экспериментальных аппаратов и спортивных катеров.

Наибольшую заинтересованность в новом виде транспорта проявили Англия, США, Франция, Канада и Япония. Причем первенствовали здесь английские конструкторы, отдавшие предпочтение аппаратам так называемого амфибийного типа. Приводимые в движение воздушными пропеллерами или турбореактивными двигателями, эти суда полностью отрывались от поверхности и могли передвигаться как над водой, так и над сушей. Именно таким был разработанный фирмой “Саундерс-Ро” SR № 1 (190) и три его последующие более крупные модификации с различными силовыми установками. Их испытания определили исходные данные для разработки многоцелевых быстроходных катеров SR № 5 и SR № 6, предназначенных для перевозки пассажиров в прибрежных водах и проливах. В случае необходимости они могли использоваться в качестве поисково-спасательных, пожарных, медицинских и десантных судов. При одинаковой силовой установке SR № 5 имел меньшее водоизмещение и принимая вдвое меньше пассажиров, но зато развивал скорость в 66 узлов против 60 у SR № 6.

Одновременно “Саундерс-Ро” работала над созданием более крупного катера на воздушной подушке — 27-тонным амфибийным аппаратом SR № 2, приводимым в действие четырьмя газовыми турбинами суммарной мощностью 3840 л. с. и рассчитаным на 68 пассажиров. При проектировании катера предусматривалась возможность перевозки грузов: с удаленными сиденьями он мог принимать трехтонный грузовик или два легковых автомобиля. Был разработан также транспортный вариант катера — SR № 3 — для использования в качестве парома. Завершил этот ряд знаменитый 200-тонный SR № 4 (191), до сих пор остающийся самым крупным судном на воздушной подушке.

В 1964 году в Англии возникла фирма “Бритиш Ховеркрафт Корпорейшн”, которой перешли права “Саундерс-Ро”. Вскоре она стала крупнейшим строителем судов на воздушной подушке, построив за десять лет более пятидесяти катеров SR №5 и SR №6 и пять SR № 4. В 1967 году конструкторы фирмы, взяв за основу SR № 6, разработали патрульный 50-тонный катер ВH. 7 (192), в гражданском варианте способный перевозить б—8 автомобилей ч 72 пассажира.

Гораздо меньшее внимание уделялось неамфибийным судам на воздушной подушке, приводимым в движение не пропеллерами, а водяными движителями — водометами или гребными винтами. Пионером а создании таких судов стала в Англии фирма “Денни”, в 1961 году построившая опытную модель D-1 (4,5 т, 120 л. с, 16 узлов) с воздушной камерой и боковыми стенками — снегами. Тщательно изучив опыт, накопленный при ее испытании, фирма спустя год изготовила судно на воздушной подушке D-2 (25 т, 740 л. с., 24 узла). Позднее к проектированию аналогичных катеров подключились фирмы “Ховермарин Транспорт” и “Воспер-Торникрофт”. Первая разработала серию судов на воздушной подушке типа НМ-2 (20,2 т, 825 л. с., 40 узлов), вторая — VT-1 (S3 т, 3700 л. с., 48 узлов) и VT-2 (100 т, 8500 л. с., 60 узлов) (193). В целом в Англии на долю неамфибийных катеров приходится около 10% от общего числа потомков “Ховеркрафта”.

Во Франции компания “Седам” спроектировала два выпускающихся ныне серийно пассажирских амфибийных судна на воздушной подушке N102C и N300 (27 т., 3000 л. с., 57—62 узла) и грузопассажирский N500(174 т, 5000 л.с., 85 узлов). В Японии основные работы ведутся фирмой “Мицуи”, построившей сначала пассажирский 11-местный амфибийный катер MV-PP1, а потом 50-местный MV-PP5 (12 т, 1050 л. с., 55 узлов) и 150-местное судно MV-PP15 (48 т, 3900 л. с., 65 узлов). Первый канадский катер на воздушной подушке “Вояджер” (35,5 т, 2600 л. с., 41 узел), был разработан местным филиалом американской фирмы “Белл Эйрслейс” для применения в условиях севера. Построенный по модульному принципу, он мог транспортироваться на самолетах.

Если во всех перечисленных странах суда на воздушной подушке проектировались преимущественно как гражданские, подлежащие переоборудованию в военные лишь в случае необходимости, то в США эти работы сразу же оказались под контролем Пентагона. В середине 60-х годов специалисты ВМФ США разработали обширную программу создания различных типов кораблей на воздушной подушке для грядущего перевооружения флота.

Главная цель программы, принятой в 1966 году, — иметь к началу 80-х годов противолодочный корабль на воздушной подушке массой 10000 т со скоростью хода 80—100 узлов. Примерно тогда же фирмы “Эйрджет Дженерал Корпорейшн” и “Белл Эйрсистемс” получили заказы на две полунатурные модели массой по 100 т — SES-100A и SES-110B. В 1972 году эти же фирмы приступили к разработке противолодочного корабля на воздушной подушке водоизмещением 2200 т, а в 1976 году фирме “Pop индастриз” заказали катер SES-200 водоизмещением 200 т, который мог бы послужить основой для ракетного, патрульного и противолодочного вариантов. В 1978 году работы по этой программе прекратили из-за чрезмерной стоимости кораблей, их сложности, ограниченности дальности плавания и ненадежности ряда систем.

В 1965 году в США была принята десятилетняя программа разработки десантных сил и средств ВМС, согласно которой, в частности, требовалось создать десантно-высадочный катер на воздушной подушке грузоподъемностью 54 т и скоростью хода 50 узлов. В 1977 году фирма “Эйрджет Дженерал Корпорейшн” представила на испытания опытный образец JEFF-A, а фирма “Белл Эйрспейс” — JEFF-B. При полной массе 186,4 и 162,5 т эти катера несли полезную нагрузку соответственно 72,8 и 68,1 т, имели одинаковые размерения, позволявшие им размещаться в док-камерах американских десантных кораблей-доков, и развивали скорость 50 узлов. После испытаний мнение экспертов склонилось в пользу JEFF-B, который и послужил прототипом для серийных десантно-высадочных катеров на воздушной подушке LCAC (194), разработанных фирмой “Белл Эйрспейс” в 1982 году. Последняя получила заказ на 24 таких корабля, а всего их планируется построить к середине 90-х годов 90 единиц.

Суда на воздушной подушке привлекли к себе внимание ряда стран. Так, уже в начале 80-х годов кроме Англия (три SR № 6 и по одному ВН.7 и VT-2) и США (JEFF-A, JEFF-B, SES-100A и SES-100B) катера такого типа имели в составе своих флотов следующие страны: Италия — один SR № 6; Иран — восемь SR № 6 и шесть ВН.7; Саудовская Аравия — восемь SR № 6; Египет — три SR N” 6.

Опыт эксплуатации этих кораблей в зарубежных флотах показал, что в качестве патрульных катера на воздушной подушке эффективнее обычных кораблей и позволяют по-новому организовать береговую охрану. Они не находятся в море постоянно, а, взаимодействуя с береговыми радиолокационными станциями, должны выходить из порта только тогда, когда необходимо “ перехватить обнаруженную цель. Зарубежные военные специалисты считают, что небольшие катера, вооруженные противокорабельными ракетами, могут с успехом заменить водоизмещающие корабли в 2—3 тыс. т. Не случайно в начале 1986 года в США начата постройка 18 ракетно-артиллерийских скеговых катеров на воздушной подушке типа “Викинг” (110,6 т, 35 узлов).

В последнее время страны НАТО проявляют повышенный интерес к использованию кораблей-”паритслей” в качестве тральщиков. Такие суда более стойки к подводным взрывам, создают меньшее акустическое поле, развивают высокую скорость на переходах, менее уязвимы для якорных и неконтактных мин, удобнее в обслуживании, поскольку могут выходить на берег. О ценности этих качеств свидетельствует тот факт, что для последней серии американских 430-тонных базовых тральщиков типа “Кардинал” принята схема неамфибийного корабля на воздушной подушке со снегами.

В зарубежной печати подчеркивается, что современные суда на воздушной подушке — это лишь прототипы будущих кораблей. Согласно экспертным оценкам к 2000 году будут созданы амфибийные катера массой до 800т со скоростью хода 100—120 узлов и снеговые неамфибинные массой до 10000 т со скоростью хода 80—90 узлов. Таким образом, предсказывается скачок скорости, которого еще не знала история мирового судостроения.

Г. СМИРНОВ, ВИТ. СМИРНОВ