КРЫЛЬЯ ТАНКА

Первая Мировая война породила немало новых видов боевой техники. Наиболее бурное развитие получили танки и авиация, что заставило военных всех стран пересмотреть стратегию и тактику будущих войн. Не обошлось и без перегибов.

Так, в 20-е гг. наибольшей популярностью пользовались две теории. Теории массированных атак бомбардировщиков, автором которой считается итальянский генерал Дуэ, противопоставлялась доктрина англичанина Фуллера, генералов Де Голля и Гудериана. Последние отводили решающую роль в сражениях будущей войны подвижным бронированным соединениям. Реальные сражения Второй Мировой показали, что ни одна из этих теорий в чистом виде не могла обеспечить превосходства какой либо из сторон над противником.

В это же время возникают и первые воздушно-десантные части, способные выполнять самостоятельные задачи глубоко в тылу противника. Разрабатываются десантные парашюты и тактика десантов. Помимо стрелкового оружия, эти части планировалось оснащать тяжелым вооружением, в том числе и танками. Специальных самолетов, способных транспортировать танки, тогда не было, поэтому предлагались самые различные конструкторские решения для выполнения этой задачи.

Известный летчик-планерист и изобретатель П. Гроховский предложил использовать тяжелый планер. В 1932 г. у нас в стране под руководством П. Гроховского был построен первый в мире 16-местный десантный планер Г-73 «Яков Алкснис». Однако реализовать в полной мере эту идею тогда не смогли из-за отсутствия мощных самолетов-буксировщиков. Поэтому некоторые десантные планера оснащались моторами, по сути, превращаясь в тихоходные и громоздкие самолеты.

Во время Второй Мировой войны, немецкие авиаконструкторы пошли тем же путем, создав гигантский десантный планер Ме. 321. Он был действительно гигантским по тогдашним меркам. При размахе крыла в 54,9 м, его взлетная масса составляла 39,4 т. Для сравнения, в то время самым большим самолетом в мире был АНТ-20 «Максим Горький», имевший размах крыла 63 м и полетный вес 42 т. У немцев тоже не нашлось достаточно мощного самолета-буксировщика и первоначально Ме.321 буксировали тремя трехмоторными самолетами Ju. 52, каждый из которых тащил планер за отдельный трос. Выход нашли, соединив общим крылом два серийных бомбардировщика Не. 111Н и добавив пятый двигатель. Это конструкция получила индекс He. 111Z (Z — первая буква немецкого слова Zwilling -сдвоенный). Было даже построено 12 таких самолетов, и некоторые из них ограниченно применялись на Восточном фронте. Подобная аэросцепка была тихоходной (скорость буксировки планера Ме.321 самолетом-буксировщиком Не. 111Z была всего 220 км/ч), громоздкой и маломаневренной, что превращало ее в хорошую мишень для истребителей. Поэтому проблему буксировки планера решили тем же способом, что и П. Гроховский в 30-х годах, установкой на планере Ме.321 шести французских моторов «Gnom-Ronh» по 750 л. с. В результате был создан самый большой транспортный самолет Второй Мировой войны Me.323. В 30-х годах, под руководством П. Гроховского была разработана специальная подвеска для перевозки легких танкеток «под брюхом» тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Танкетку можно было сбросить в полете на парашюте с диаметром купола 30 м, парашют при этом укладывался в отдельный короб.

В 1935 году подвеска П. Гроховского была принята на вооружение Красной Армией под индексом ПГ-12. Впервые публично этот способ десантирования был продемонстрирован на маневрах в Киевском особом военном округе осенью 1935 г., что произвело сильное впечатление на иностранных военных атташе. С бомбардировщиков ТБ-3 сбрасывались легкие танки Т-37 весом по 3,5 т, при этом в процессе десантирования экипажи находились внутри боевых машин. Нужно также отметить, что в 1936-37 гг. отрабатывались и испытывались другие способы десантирования боевых машин на парашютах и без них. Например, проводились экспериментальные сбросы плавающего танка Т-37 на воду с бреющего полета. На танке было установлено дополнительное деревянное днище, крепившееся тросами. Сброшенный с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч танк благополучно приводнялся, проглиссировав 25-30 м. К сожалению, из-за репрессий перспективные работы в этой области не были доведены до конца.

Но были конструкторы-изобретатели, которые пошли другим путем. «Если гора не идет к Магомету...»

Впервые идею заставить танк летать предложил в 1932 г. американский инженер Уолтер Кристи, более известный у нас в стране как автор легкого колесно-гусеничного танка, ставшего родоначальником целой серии отечественных танков марки «БТ». По проекту У. Кристи на легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк устанавливалась биплановая коробка крыльев, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхнем крыле спереди крепился редуктор с воздушным винтом. По замыслам конструктора, первые 70-90 м танк должен был разгоняться как обычно на гусеницах. Затем водитель, он же пилот, переключал привод на воздушный винт и, пробежав еще 90-100 м, разогнавшись до скорости 120-135 км/ч, танк мог бы взлететь. Оснастив все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении, танк мог бы садиться даже на пересеченной местности, то есть прямо на поле боя. После посадки, пилот-водитель с помощью специального рычага сбрасывал крылья и хвостовое оперение и мог бы вступить в бой. Экипаж должен был состоять из двух человек: пилота-водителя и стрелка. Несмотря на всю кажущуюся реалистичность проекта, осуществить его на практике так и не удалось. Основная тому причина была в сложности выполнения переключения привода от мотора с колес (гусеницы) на воздушный винт и обратно. При тогдашнем уровне развития техники это была сложная техническая проблема. У. Кристи прорабатывал и другие варианты «летающего танка» с более мощным двигателем в 1000 л. с. , но они также остались только на бумаге.

У нас в стране идею Кристи развил авиаконструктор А. Рафаэлянц. По его замыслам толкающий воздушный винт с приводом монтировался непосредственно в кормовой части танка, что значительно упрощало трансмиссию, а сам танк подвешивался под грузовой планер-моноплан. Это позволило бы использовать планер для транспортировки и других грузов. В этом варианте вместо танка к планеру крепилась специальная грузовая кабина, но дальше расчетов и чертежей работы по этому проекту не проводились.

Несколько иным путем пошел известный авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Он задумал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки. Работы над планером, получившим индекс А-40, начались в самый трудный период начала войны — в декабре 1941 г. Для испытаний был предоставлен серийный легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому была принята давно известная и хорошо себя зарекомендовавшая схема расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Крылья двухлонжеронные, с фанерным носком до первого лонжерона и полотняной обшивкой. Нижнее и верхнее крылья соединялись между собой системой из четырех «И»-образных стоек и расчалок. Крылья оснащены щелевыми закрылками, опускающимися при посадке на 45 градусов вниз, что значительно уменьшало посадочную скорость. Управление элеронами и закрылками — тросовой проводкой на нижнее крыло, а элероны и закрылки верхнего крыла были связаны с нижними вертикальными стойками обтекаемого сечения. На двух коробчатых балках крепилось двухкилевое вертикальное оперение, между ними горизонтальное оперение тоже бипланового типа с системой расчалок для жесткости. Руль высоты только на верхнем горизонтальном оперении. Рулевые поверхности оснащены неуправляемыми триммерами и аэродинамическими компенсаторами нагрузок. Биплановая коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя танка, он же пилот, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения сопротивления воздуха в полете, башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптической устройство. Максимальная расчетная полетная масса составляла 7,3 т, на планер приходилось 2 т. Планер изготовили в апреле 1942 года в Тюмени, куда было эвакуировано КБ. Летные испытания проходили под Москвой с 7 августа по 2 сентября 1942 г. Проводил их известный летчик-планерист Сергей Анохин. Перед полетами танк максимально облегчили, сняли башню, оставили всего 100 литров бензина, снизив взлетную массу до 6,7 тонны. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик ТБ-3 с форсированными моторами АМ-34РН. Для проверки шасси было сделано несколько пробежек на буксире по «бетонке» и грунту и три подлета на высоту до 4 м для отработки системы управления. Первый и он же последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика С. Анохин отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром в Быково, распугав своим прилетом всю тамошнюю стартовую команду. Приземлившись, С. Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся на командный пункт аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, С. Анохин смог успокоить аэродромную команду, шокированную его необычным появлением. Вскоре дальнейшие работы по планеру А-40 были прекращены из-за отсутствия самолетов-буксировщиков, а в конце того же года сняли с производства и танк Т-60.

В 1945 г. японцы построили аналогичный аппарат, предназначенный для доставки по воздуху специально спроектированного для этих целей небольшого танка. Масса всего комплекса — планера Ку-6 с площадью крыла в 60,3 кв. м. и танка — составляла всего 3,5 тонны, но в воздух он не поднимался.

С появлением после войны тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, мощных парашютных систем, вопрос о крылатом танке был снят с повестки дня. Да и сама по себе идея синтеза танка и самолета оказалась неверной: создание гибрида этих двух видов техники ослабляло боевые качества каждой из них. И все же надо отдать должное, что даже в таком тупиковом направлении развития боевой техники, как заставить танк летать, приоритет оставался за советской технической мыслью. Так же следует отметить, что существовало и обратное направление, когда самолет пытались превратить в танк, и здесь приоритет сохранялся за СССР. Достойного аналога знаменитому штурмовику Ил-2 так и не появилось ни в одной армии мира. Для тех, кто захочет построить модель-копию десантного планера А-40, следует сказать, что достоверной информации по его конструкции очень мало, и технико-тактические данные сильно разнятся в различных источниках. Более-менее подробный чертеж был опубликован в журнале «Моделист-конструктор» №3/67, но он уже давно стал библиографической редкостью и по нему возникает масса вопросов. Например, в книге О. К. Антонова «Планеры и самолеты», выпущенной киевским издательством «Наукова думка» в 1990 г. , размах крыла планера А-40 указан 18 м, а в «МК» утверждается и чертеж выполнен под размах крыла в 15 м. Есть отклонения в чертеже по габаритным размерам и конфигурации отдельных элементов конструкции танка Т-60. Сильно различаются и весовые данные. Из чертежа непонятно, как крепилось нижнее крыло к хвостовым балкам и корпусу танка. Если предположить, что нижнее крыло по аналогии с верхним было цельным, тогда в передней кромке центроплана до первого лонжерона нижнего крыла должен был быть вырез, так как в этом месте располагается башня танка. Кроме того, центроплан нижнего крыла полностью закрыл бы радиатор двигателя. Учитывая возросшую нагрузку на двигатель (планер ориентировочно весил около 2 тонн), без охлаждения он долго не проработал бы. Это исключило бы самостоятельную рулежку танка с планером, что противоречит воспоминаниям С. Анохина: «...Запускаю мотор. Включаю скорость. Лязгая гусеницами, танк подруливает к хвосту тяжелого четырехмоторного бомбардировщика...». Да и в полете за башней танка возникали бы сильные завихрения, и вряд ли этот участок крыла создавал бы подъемную силу. Скорее всего (это мое предположение) нижнее крыло состояло из двух съемных консолей, которые крепились непосредственно к хвостовым балкам, а в снятом с танка положении (во избежание деформации планера) хвостовые балки достаточно было бы стянуть одной или двумя жесткими стяжками в районе лонжеронов нижнего крыла.

На проекциях планера А-40, помещенных в книге О. К. Антонова «Планеры и самолеты», кстати, просматривается третья такая стяжка хвостовых балок. Из чертежа также не понятно, для чего надо ставить на закрылках аэродинамические компенсаторы нагрузок. Они уместнее были бы на элеронах.

Есть вопросы по танку Т-60. Известно, что перед испытаниями его максимально облегчили, сняв все «ненужное» (надгусеничные полки, инструментальный ящик, кожух воздухозаборника... и даже башню). Если верить чертежу, то серьезному облегчению подверглись и опорные катки танка. Размеры люка на башне танка явно сильно занижены, стрелок через такой люк мог бы разве только голову просунуть. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство. Увы, на чертеже оно отсутствует и о его конструкции приходится только догадываться. Непонятно, куда дели выхлопную трубу и вентиляционный грибок перед люком водителя. Каким было буксировочное приспособление, ведь обычные буксирные клыки для транспортировки за самолетом не годятся. Поэтому педантичным моделистам, «ловящим» десятые доли миллиметра в 72-м масштабе я бы не рекомендовал браться за эту модель! Увы, больше вопросов, чем ответов! Но если вас не пугают неточности в соблюдении масштаба и конфигурации отдельных элементов конструкции. . . беремся за дело. Сразу же оговорюсь, что предлагаемая ниже технология изготовления модели планера А-40 не претендует на «истину в последней инстанции», и каждый волен делать так, как ему нравится, исходя из своих возможностей.

Проще всего модель планера выполнить в масштабе 1:35, по крайней мере, отпадает надобность в изготовлении модели танка Т-60. Можно использовать набор фирмы «Звезда». Со сборкой модели танка особых проблем не возникает, все довольно доходчиво указано в инструкции.

После склейки корпуса танка (детали № 1. 2. 3 и 7), следует удалить выступающие фрагменты боковых стенок надгусеничных полок. Далее по инструкции. . . Отпадает надобность в монтаже деталей № 31, 32, 35 и 36 — надгусеничных полок и крепежных косынок, № 14 — инструментального ящика и № 15 — кожуха воздухозаборника, № 33 и 34 — фары с кронштейном крепления, № 10 — вентиляционного грибка. Следует учесть, что опорные катки Т-60 (деталь № 17 — 3 шт. ) в варианте «крылатого танка» были облегченного типа, «со спицами». В модели фирмы «Звезда» все опорные катки со сплошным литым ободом. Можно попытаться их сделать вручную, но изготовить без станочного оборудования восемь полностью идентичных катков — поистине ювелирная работа. Можно заказать катки и другие конверсионные детали из «белого металла», выпускаемые одним из пензенских кооперативов (адрес был в одном из номеров журнала «Танкомастер» г. Пенза). Я поступил проще: взял в качестве образца опорный каток из «звездинского» набора модели немецкого легкого танка Т-1Б, по форме и размерам они практически идентичны, сделал с него гипсовые формы и отлил в ней катки из «сплава Розе», разогрев металл на обычной газовой плите. Можно использовать оловянный припой или свинец, но у них выше температура плавления и хуже текучесть. Более точные отливки можно сделать из эпоксидной смолы с наполнителем (алюминиевая пудра, тальк, краска и т. п. ) в формы из силиконовой пасты или виксинта (герметика) по технологии «резин-кит».

Хвостовые балки изготавливаются из сосновых или липовых реек, усиливающие накладки из ватмана. Кили и рули направления выпиливаются целиком из 3-мм фанеры, а стык имитируется надрезом-канавкой до среднего слоя фанеры симметрично с обоих сторон. Все собирается на клее ПВА, покрывается в 2-3 слоя лаком, чередуясь с просушкой и наждачной обработкой для удаления ворса древесины. Крылья и горизонтальное хвостовое оперение из липовых или бальзовых пластин подходящих размеров. Крылья можно вырезать по авиамодельной технологии из плотного пенопласта, разогретого нихромовой нитью по шаблонам. Элероны, закрылки и руль высоты также можно подчеркнуть надрезам-канавками на 1/3 толщины профиля с обоих сторон. Полотняную обшивку, а вернее провис обшивки между нервюрами легко имитировать, надрезав на месте нервюр неглубокие канавки и вклеив в них кусочки медного обмоточного провода диаметром 0,3-0,5 мм. Если крыло из пенопласта, то проволочки можно просто воткнуть в пенопласт в нужном месте, предварительно загнув им кончики. Затем поверхность покрывается тонким слоем клея ПВА. Пенопластовые крылья после просушки необходимо покрыть в 1-2 слоя клеем ПВА или паркетным лаком, разведенным на спирте. Образовавшаяся пленка предохранит пенопласт от разъедания при дальнейшей покраске нитрокрасками. Триммеры на руле высоты и элеронах делаются из ватмана, аэродинамические компенсаторы нагрузок — из обрезков полистирола. «И»-образные стойки вырезаются целиком из листового полистирола толщиной 2-2,5 мм или набираются из сосновых реек. Неплохо сразу же в них в местах стыка с крыльями просверлить отверстия диаметром 0,2-0,3 мм для расчалок.

Сборка планера начинается с монтажа хвостовых балок на корпусе танка и нижнего горизонтального оперения. Для их жесткой фиксации я применил направляющие из медной проволоки диаметром 1 -2 мм. Далее крепится верхнее горизонтальное оперение и консоли нижнего крыла. На нижнем крыле устанавливаются «И»-образные стойки, а на них крепится верхнее крыло. Во избежание перекосов я вырезал из фанеры два шаблона и с помощью резинового шнура жестко зафиксировал верхнее и нижнее крыло, а «И — образные стойки подгонял поэлементно, непосредственно по месту и «сажал» на «Super Glue». Через отверстия в стояках и хвостовых балках протягиваются расчалки из медной луженой проволоки диаметром 0,1-0,4 мм из многожильного изолированного монтажного провода. У модели «крылатого танка» довольно тяжелый хвост, на который он постоянно будет валиться, поэтому в корпус танка можно насыпать побольше свинцовой дроби, а чтобы она не каталась, залить ее гипсом.

Окрашен планер стандартно: корпус танка, хвостовые балки с вертикальным хвостовым оперением, крылья и горизонтальное оперение сверху — в защитной зеленый цвет, крылья и горизонтальное оперение снизу — в светло-голубой. Опознавательные знаки — звезды красного цвета, с типичной для 1942 года черной окантовкой или вовсе без нее, наносились на концах верхнего крыла сверху, нижнего — снизу и на килях хвостового оперения — с внешней стороны.

В. Савельев, Радужный