СОПЕРНИКИ ДЕЛЬФИНОВ

Для образования пара па помосте стоял вертикальный паровой котел, работающий па мазуте. Вес его составлял около 15 кг, движителем служил водяной гребной винт диаметром 56 см, с шагом 75 см.

Опыты дс Ламбера н. Темзе дали прекрасный результат: при полном водоизмещении в 275 кг глиссер достигал скорости 38 км/час. Продолжая работать над созданием глиссера, де Ламбер построил в 1905 году во Франции свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором. Это было двухлодочное судно длиной 6 м и общей шириной 3 м; днище каждой лодки имело по 5 глиссирующих плоскостей (по 5 реданов), а двигателем служил 12-сильный двухцилиндровый мотор Диона. Мотор приводил в движение один двухлопастной гребной винт.

При весе 300 кг этот глиссер достигал скорости 35 км/час. Де Ламбер и позже строил глиссеры. Одной из последних его машин был построенный в 1931 году однокорпусный однореданный глиссер с мотором «Рено» мощностью 450 л. с. При сорока пассажирах это судно развивало скорость 80 км/час.

Рис. 2. Один из реданных пассажирских глиссеров двадцатых годов («Фарман») с мотором мощностью 190 л. с. и воздушным винтом.

Рис. 3. Пассажирский глиссер тридцатых годов с корпусом каплеобразной формы (Франция).

Успехи, достигнутые первыми глиссерами, и быстрое развитие авиационных моторов привели к тому, что вслед за де Ламбером уже в начале нашего века на Западе появился ряд конструкторов и фирм, занятых постройкой пассажирских глиссеров. В большинстве своем глиссеры строились для перевозки пассажиров и почты по мелководным рекам, поэтому широкое распространение получили воздушные винты. На рисунках 2 и 3 вы видите пассажирские глиссеры двадцатых и тридцатых годов. К 1930 году уже существовало несколько регулярных водных линий, по которым ходили глиссеры: в Европе — по Дунаю, Эльбе, Рейну, Сене, Роне, и в Америке — по рекам Колумбии и Аргентины.

СПОРТИВНЫЕ СКОРОСТНЫЕ ГЛИССЕРЫ

Большие скорости, развиваемые глиссерами, не могли не привлечь внимания спортсменов-водномоторников. Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Таблицу наивысших, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря — наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До 1939 года это были однореданные глиссеры с водяными винтами, а позже — трехточечные, с воздушно-реактивными двигателями.

На рисунке 4 приведен график абсолютных рекордов скорости на воде начиная с 1903 года.

За обладание абсолютным мировым рекордом скорости на воде с самого начала и по сей день соперничают между собой только спортсмены США и Англии. Это соперничество принесло с собой много новых технических решений и за 62 года повысило абсолютный рекорд скорости с 32 до 444,6 км/час.

Первым рекордным трехточечным глиссером класса «без ограничений» стал английский глиссер «Синяя птица II», построенный в 1939 году (рис. 5). Трехточечный корпус был предложен впервые еще в 1916 году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехточечную схему применили лишь в 1936 году.

Воздушно-реактивный двигатель впервые был установлен в 1948 году на глиссере «Синяя птица II», но попытка побить рекорд на этом глиссере не удалась, так как во время пробега он потерял устойчивость на курсе, едва избежав аварии. В 1965 году глиссер «Синяя птица VII» с воздушно-реактивным двигателем дважды устанавливал новые рекорды скорости, а в 1959 году побил свой прежний рекорд, достигнув скорости 419 км/час.

В 1964 году глиссер «Синяя птица VII» установил новый рекорд скорости — 444,6 км/час.

ПРОГУЛОЧНО-ТУРИСТСКИЕ ГЛИССЕРЫ

Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных прогулок и туризма.

Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпуса строят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся на глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм — силовая передача.

На первых глиссерах применялась передача только «напрямую», без реверса и редуктора. Теперь существуют так же передачи вращения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами или колонками. Их делают поворотными или откидными, как подвесные моторы (рис. 6).

За последние несколько лет на глиссерах стали применять, кроме водяных и воздушных винтов, еще и водометные движители различных конструкций. На рисунке 7 показаны два типа водометных устройств.

Незадолго до второй мировой войны советский ученый, академик В. Л. Поздюнин, открыл явление «суперкавитации». Теперь на очень быстроходных глиссирующих судах с успехом стали применять суперкавитирующие гребные винты. Преимущество этих винтов заключается в том, что благодаря очень быстрому вращению и особому профилю лопастей (рис. 8) удается обезвредить кавитацию (кавитацией называют закипание воды и образование паровых и газовых пузырей на очень быстро движущихся лопастях гребных винтов и на подводных крыльях). Наконец, на быстроходных глиссерах иногда применяют и «полупогруженные» гребные винты, опущенные в воду лишь на 40% их диаметра. Такие винты выгодны тем, что позволяют располагать гребной вал в корпусе судна. Это делает ненужными кронштейны гребного вала и позволяет установить ось винта почти горизонтально (рис. 9).

ГЛИССИРУЮЩИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

В 1915 году во время первой мировой войны три офицера английского военно-морского флота предложили командованию построить несколько глиссеров по типу гоночных, но большего размера, вооружить их торпедой, взять на палубу эсминца или крейсера и доставить ночью как можно ближе к неприятельскому берегу для внезапного набега на вражеские базы и корабли.

Постройку торпедных катеров поручили заводу Торникрофта, выпускавшему раньше гоночные глиссеры. За образец взяли реданный гоночный глиссер «Миранда IV», построенный еще в 1910 году и ходивший со скоростью 35 узлов (около 65 км/час). Наибольшая подъемная сила кранов крейсера — базы торпедных катеров — составляла 4,25 т. Это и определило полное водоизмещение катеров.

В качестве двигателей было решено установить на катера по одному итальянскому мотору «ФИАТ» мощностью 250 л. с. Эти моторы выпускались без реверса, и потому первые катера не имели хода назад. Каждый катер вооружили одной торпедой диаметром 450 мм и пулеметом. Для сбрасывания торпеды были сконструированы особые, торпедные аппараты, получившие название «желобных». Торпеда укладывалась в открытый желоб, расположенный в корме катера, передней (зарядной) частью к носу. В средней части катера под палубой находился длинный цилиндр с поршнем, соединенным со штоком, упиравшимся в головку торпеды. Взрыв в цилиндре небольшого заряда пороха выталкивал торпеду в воду, после чего начинал работать двигатель самой торпеды. Катер, шедший до этого полным ходом, резко отворачивал в сторону, и торпеда, погрузившись на заданную глубину, шла по первоначальному курсу катера (рис. 10). Наибольшая кратковременная скорость этих катеров во время атаки достигала 34 узлов.

Катера Торникрофта имели большой успех, и в послевоенные годы различные типы торпедных катеров-глиссеров были приняты на вооружение флотами многих стран. Водоизмещение, скорость, размеры, вооружение катеров и мощность их двигателей росли с каждым годом. К началу второй мировой войны в Англии уже существовали торпедные катера-глиссеры водоизмещением до 37 т, с машинной установкой мощностью более 3000 л. с. Эти катера были вооружены двумя трубными аппаратами и ходили со скоростью более 10 узлов (рис. 11). Подобные торпедные катера строились в Италии, Германии, Франции и других государствах. Их строили не только из дерева, но и из легких сплавов и стали. Все они были оборудованы радиостанциями, часто имели вспомогательные двигатели для очень малого бесшумного хода.

Рис. 11. Один из английских торпедных катеров, построенный в 1935 году. Длина катера — 22 м, мощность двигателей — 3450 л. с.

СОВЕТСКИЕ ГЛИССЕРЫ

Есть сведения, что в России впервые глиссеры появились в 1912 году на Воткинском озере и в Петербурге. На глиссере, ходившем по Воткинскому озеру, стоял мотор мощностью 35 л. с., скорость глиссера достигала 40 км/час.

Началом глиссеростроения в нашей стране принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глиссера принимал участие и наш крупнейший ученый, отец русской авиации Николай Егорович Жуковский, а главным конструктором его был Андрей Николаевич Туполев, ныне генеральный конструктор, академик.

Четырехместный глиссер, названный «АНТ-1», был испытан на Москве-реке в 1921 году. Со 160-сильным мотором он развивал скорость до 78 км/час (рис. 12). Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году и названный «АНТ-2», или «Осоавиахим», был открытым, пятиместным, с 75-сильным мотором и воздушным винтом. Он развивал скорость 60 км/час (рис. 13). Корпус этого глиссера был построен целиком из кольчугалюминия.

Рис. 12. Первый глиссер, построенный в ЦАГИ в 1921 году («АНТ-1»).

В дальнейшем А. Н. Туполев создал несколько типов торпедных катеров, которые вписали в дни Великой Отечественной войны немало славных страниц в историю Военно-Морского Флота нашей Родины.

Начиная с 1923 года постройкой гражданских, в том числе и спортивных, глиссеров в нашей стране стали заниматься всесоюзные общественные организации: сначала Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), затем Автодор, Осоавиахим, Освод, Досфлот и в настоящее время Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Постройкой глиссирующих судов в наши дни занимаются также добровольные спортивные общества и целая армия любителей мелкого судостроения. Глиссирующие суда хозяйственного назначения — транспортно-пассажирские, разъездные проектируют и строят также судостроительные конструкторские бюро и заводы.

Особенно большая заслуга в деле распространения глиссеростроения в нашей стране принадлежит общественной организации Автодор. За время своего существования, с 1929 по 1933 год, Автодор построил около 70 глиссеров.

Первые два глиссера — «Автодор-1» и «Автодор-2» — были пассажирскими, однореданными, с воздушными винтами. «Автодор-1» был шестиместным, с импортным мотором мощностью 125 л. с. и ходил со скоростью 54—57 км/час. «Автодор-2» был 25-местным, с закрытой каютой, с отечественным 400-сильным авиационным мотором «М-5». Он развивал скорость до 28 км/час. Оба эти глиссера были построены из дерева и фанеры. Затем появился «Автодор-3». Этот глиссер смог первым пройти днепровские пороги вверх и вниз. Несколько таких глиссеров построили для наших пограничников.

Одним из лучших глиссеров Автодора был морской глиссирующий катамаран с воздушным винтом — «Автодор-13» (рис. 14). С мотором мощностью 350 л. с., при полном водоизмещении 2,83 т он ходил со скоростью 83 км/час, а при перегрузке до 3,25 т — со скоростью 72 км/час.

Рис. 14. Первый советский глиссирующий катамаран «Автодор-13», построенный в 1933 году. Его длина составляла 10 м, ширина — 3,2, полный вес — 2,83 т, мощность двигателя — 350 л. с., наибольшая скорость — 83 км/час.

Из глиссеров, построенных в те годы нашей промышленностью, следует отметить транспортные речные глиссеры «ОСГА». Из них глиссер «ОСГА-5» был самым быстроходным (рис. 15). С отечественным мотором «М-11» мощностью 100 л. с. при четырех пассажирах он развивал скорость до 84 км/час. Наибольший по своим размерам «ОСГА-9» (рис. 16) вмещал 20 человек, и с мотором «М-17» мощностью 450 л. с. ходил со скоростью до 70 км/час. Все эти глиссеры строились из дерева и фанеры, их внутреннее оборудование и отделка помещений были очень скромными.

Рис. 16. Модель глиссера «ОСГА-9». Его длина — 11,7 м, ширина — 2,5 м, полный вес — 5,8 т, мощность двигателя — 450 л. с., наибольшая скорость хода — 70 км/час, вместимость — 20 человек.

Большой интерес представляет глиссер «Экспресс», построенный в 1938—1939 годах по заказу Наркомвода (рис. 17). Этот четырехвинтовой глиссер состоял из двух лодок, соединенных между собой мостом, на котором располагался пассажирский салон. Каждая лодка была оборудована двумя моторами «ГМ-34», мощностью по 750 л. с. каждый. В лодках размещались пассажирские каюты на 125 человек. При водоизмещении 46 т глиссер ходил с крейсерской скоростью 70 км/час, а наибольшая кратковременная скорость его при полном водоизмещении составляла 86 км/час. Глиссер «Экспресс» обслуживал линию Сочи — Сухуми. Автором проекта и конструктором этого замечательного судна был один из пионеров отечественного глиссеростроения инженер В. А. Гартвиг.

Рис. 17. Модель крупнейшего советского глиссирующего морского катамарана «Экспресс», построенного в 1938—1939 годах. Его наибольшая длина — 24 м, наибольшая ширина — 11,2 м, мощность четырех двигателей — 3000 л. с., полный вес — 46 т, наибольшая скорость хода — 86 км/час.

Большой вклад в развитие советского спортивного глиссеростроения внесла Центральная лаборатория спортивного инвентаря (ЦЛСИ). Ее сотрудники создали ряд проектов скутеров и других типов глиссеров, по которым позже строились многочисленные спортивные суда. На рисунке 18 приведен один из проектов распространенного у нас трехточечного скутера «ЦЛСИ-28».

В послевоенные годы наши конструкторские бюро спроектировали и построили ряд глиссирующих прогулочно-туристских и служебно-разъездных мелких судов. На рисунке 19 вы видите один из таких катеров с корпусом из пластмассы, с водометным движителем, на рисунке 20 — катер с Z-образной передачей, также из пластмассы.

Рис. 19. Четырехместный глиссирующий безреданный катер из пластмассы с водометным движителем, построенный в 1964 году. Его длина — 4 м, ширина — 1,6 м, высота борта — 0,7 м, водоизмещение — 0,7 т, мощность двигателя — 43 л. с., скорость — 40 км/час.

Рис. 20 Четырехместный безреданный глиссирующий катер из пластмассы с поворотной Z-образной забортной силовой передачей, Его длина — 4,85 м, ширина — 1,8 м, высота борта — 0,813 м, водоизмещение — 1 т, мощность двигателя — 33 л. с., скорость наибольшая — 35 км/час.

Из большого числа прогулочных и скоростных спортивных глиссеров, построенных за последние годы коллективами ДОСААФ, следует отметить популярную моторную лодку «Мир» (рис. 21), спроектированную и впервые построенную Центральной лабораторией морского моделизма ДОСААФ в 1954 году. Эта лодка предназначена для водных прогулок, спортивного рыболовства и охоты, для ближнего туризма. Она вмещает четыре человека и с мотором «ЛМР-6» (6 л. с.) развивает скорость 18 км/час. В 1960 году Центральный морской клуб ДОСААФ спроектировал и построил спортивно-туристскую моторную лодку «Рубин» (рис. 22). Вместимость этой лодки — 4 человека. С мотором «Москва» (10 л. с.) она развивает скорость 20—24 км/час с четырьмя пассажирами и 30—34 км/час — с одним человеком. Корпус обеих лодок построен из дерева и фанеры.

СОВЕТСКИЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

В 1927 году ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева построил экспериментальный реданный торпедный катер с корпусом из легкого сплава. Обводы днища этого катера вы видите на рисунке 23. Два авиационных мотора приводили во вращение два водяных гребных винта. Для выбора самого выгодного угла атаки рабочей площадки днища у транца эта площадка соединялась с остальной частью днища на петлях и удерживалась иод любым утлом при помощи двух вертикальных винтов с маховиками. Вращая маховики винтов, можно было на ходу катера менять угол атаки транцевой рабочей площадки днища. Этот катер получил название «Первенец», или «АНТ-3». Всесторонние испытания «Первенца» позволили в 1928 году па Черном море испытать новый торпедный катер «АНТ-4». Это был реданный дюралевый катер с двумя моторами, вооруженный двумя торпедами, лежавшими в желобных торпедных аппаратах.

Впоследствии А. Н. Туполев вместе с группой опытных инженеров разработал проект нового торпедного катера. В опытном бассейне испытывались многочисленные модели катеров, подбирались обводы, нагрузка, положение центра тяжести. Летом 1934 года новый катер «АНТ-5», или, иначе, «Г-5» уже испытывался на Черном море. Внешне он походил на «Ш-4», но его размеры, вооружение, мощность двигателей и скорость были большими (рис. 24). Длина катера достигала 17 м, его вооружение — две торпеды большого диаметра в желобных аппаратах и пулемет. При водоизмещении 14 т он достигал скорости в 57 узлов, а порожним — кратковременной скорости в 65 узлов. Экипаж катера состоял из 5 человек. Этот двухвинтовой и двухмоторный катер имел реверс и был оборудован радиостанцией. Соединения таких катеров в дни Великой Отечественной войны стали грозной боевой силой не только вблизи наших берегов, но и на дальних морских путях врага. Они топили гитлеровские военные корабли и транспорты с войсками и техникой, охраняли во время походов боевые корабли и караваны наших судов, несли дозорную службу, высаживали десанты, ставили минные заграждения. Тридцати шести матросам и офицерам торпедных катеров присвоено звание Героя Советского Союза.

Рис. 24. Советский торпедный катер «Г-5», построенный в ЦАГИ в 1934 году.

В 1935 году был построен и в 1936—1937 годах испытан головной образец нового торпедного катера, спроектированного под руководством А. Н. Туполева. Этот катер получил название «АНТ-6», или, иначе, «Г-6». Модель катера вы видите на рисунке 25.

Рис. 25. Модель торпедного катера «Г-6», построенного в ЦАГИ в 1935 году. Наибольшая длина катера — 34,5 м, наибольшая ширина — 6,6 м, высота борта — 4,87 м, водоизмещение — 70 т, полная скорость — 45 узлов.

«Г-6» был крупнейшим в те годы глиссирующим реданным катером, исключительным по своей технической сложности. Длина его вдвое превосходила длину «Г-5», а водоизмещение составляло 70 т. Его машинная установка состояла из 8 моторов «ГМ-34», по 950 л. с. каждый, приводивших во вращение два гребных винта. Катер развивал скорость в 45 узлов.

На таком крупном катере требовалось разместить много торпед, но ширина кормовой части не позволяла установить свыше трех жалобных аппаратов. Тогда было решено установить на катере над желобами легкий трехтрубный торпедный аппарат, способный быстро поворачиваться вокруг своей вертикальной оси па 360°. Такой торпедный аппарат впервые спроектировали специально для катера «Г-6».

Катер был оборудован каютами для экипажа из 20 человек и кают-компанией. На нем установили мощную радиостанцию, гирокомпас и другое современное оборудование. Помимо шести торпед, вооружение «Г-6» состояло из одной 45-миллиметровой пушки, трех пулеметов калибра 20 мм и одного пулемета калибра 7,6 мм. Этот катер также принимал участие в Великой Отечественной войне.

Наконец, в 1937 году был спущен на воду следующий торпедный катер А. Н. Туполева — «Г-8» (рис. 26). Он имел редан и корпус из дюралюминия. Длина катера составляла 22 м, водоизмещение — 29 г. Его машинная установка состояла из четырех моторов «ГМ-34ФН» общей мощностью 5000 л. с., приводивших во вращение два гребных винта и позволявших катеру ходить со скоростью до 48 узлов. «Г-8» был вооружен двумя торпедами и двумя скорострельными пушками. Экипаж его состоял из восьми человек.

Рис. 26. Модель торпедного катера «Г-8». Высота борта — 3,7 м, длина катера — 22 м, ширина — 3,6 м, высота борта — 3,7 м, скорость хода — 48 узлов, мощность двигателей — 5000 л. с.

Огромные скорости глиссеров были достигнуты, безусловно, с помощью науки, ее ученых-теоретиков. Пастор Рэмус в своих подсчетах гидродинамической подъемной силы и сопротивления ошибся в десятки раз и даже не смог определить, при каких условиях его корабль будет глиссировать. Теперь же можно, даже не прибегая к испытаниям моделей, не только определить с большой точностью будущую скорость того или иного глиссера, но и подобрать наиболее выгодную ширину и положение центра тяжести, чтобы достигнуть наибольшей скорости. Этим мы обязаны людям науки, как советской, так и зарубежной.

Л. КРИВОНОСОВ. Рис. Д. ХИТРОВА

Источник: "Юный Моделист-Конструктор" 1965, №12
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru