Архив журнала Моделист-Конструктор
|
ВОЛЖСКИЕ АВИАНОСЦЫВ грозные дни февраля 1918 года, когда над молодой Советской республикой нависла опасность нашествия германского империализма, В. И. Ленин и Коммунистическая партия обратились к инженерам, конструкторам, изобретателям, ученым, ко всем рабочим оборонной промышленности с призывом помочь вооружить молодую Красную Армию необходимой военной техникой.
И лучшие люди науки и техники, оборонного производства откликнулись на призыв партии, вождя, пришли на помощь Советской власти.
«Отец русской авиации» Н. Е. Жуковский, его ученики В. П. Ветчинкин, А. Н. Туполев и другие взялись за создание отечественной авиации.
Основанный ими 1 декабря 1918 года Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) начал работу по улучшению имевшихся на вооружении Красной Армии самолетов, конструировал новые авиационные двигатели. Крупнейший ученый-артиллерист В. М. Трофимов организовал комиссию особых артиллерийских опытов (КОСАРТОП): так называлось учреждение, занимавшееся разработкой проблем дальности стрельбы, в этот период получили признание труды замечательного русского ученого, основоположника мировой космонавтики К. Э. Циолковского. Партия и правительство окружили ученого вниманием и заботой.
В 1920 году советские инженеры Н. И. Тихомиров и В. А. Артемьев создали в Москве механическую мастерскую и начали исследования по созданию и применению ракет на твердом топливе. С еще большим энтузиазмом и вдохновением, чем прежде, продолжают работать основоположник отечественной судостроительной науки академик А. Н. Крылов, инженер Я. М. Гаккель, конструктор отечественных гидросамолетов Д. П. Григорович и другие русские ученые и изобретатели.
Одной из славных, но малоизвестных страниц в истории гражданской войны было создание в составе Волжской военной флотилии авиаотряда, базировавшегося на специально приспособленных для приема самолетов обыкновенных баржах. Благодаря инженерному расчету и конструкторской смекалке здесь впервые родилось содружество советских летчиков и моряков.
1918 году молодая Советская республика оказалась в огненном кольце фронтов. Наиболее напряженным был Восточный фронт, проходивший по Волге. В эти дни большую роль в борьбе с Колчаком и Деникиным играла Волжско-Каспийская военная флотилия. Она нуждалась в хорошем средстве разведки — в самолетах, которые могли бы также проводить и другие боевые операции. Поэтому по приказу Реввоенсовета был сформирован воздушный дивизион Волжско-Каспийской военной флотилии. И вот сразу же после весеннего ледохода состав дивизиона отошел от причалов Нижнего Новгорода, торопясь на соединение с флотилией, которая вела тяжелые бои с колчаковцами в районе Чистополя. На волжском пароходе «Герцен», шедшем впереди, располагались штаб дивизиона и жилые помещения. В нескольких сотнях метров за «Герценом» буксир «Кольцов» тащил первый «красный авианосец» «Коммуну» — бывшую нефтеналивную баржу «Франция», переоборудованную сормовскими рабочими для спуска и подъема гидросамолетов. На палубе баржи находились 6 гидросамолетов М-9 (см. 1-ю стр. цветной вкладки) и три истребителя «ньюпор-17» (рис. 1) с колесным шасси. Вскоре воздушный дивизион включился в боевые действия. На Волге и Каме наши красвоенлеты мужественно сражались с врагом — вели разведку, наносили бомбовые удары, штурмовали скопления пехоты и кавалерии противника.
|
|
Рис. 1. Истребитель «ньюпор-17».
Вот один из эпизодов боевой работы дивизиона, записанных летчиком Сергеем Григорьевичем Козловым.
«Уже в районе посада Дубовка начались боевые полеты. В первую разведку вылетел на самолете М-9 Свинарев. Только он начал набирать высоту, как с земли заметили два самолета белых, резко изменивших курс и приближавшихся к «девятке». На выручку товарища тут же взлетели два нашит «ньюпора». Они набрала высоту и со стороны солнца вдвоем атаковали правый вражеский самолет. Белые, которые до этого летали совершенно безнаказанно, дали полный газ и левым берегом ушли к себе. В этом первом воздушном бою над Волгой мы узнали, что у белых появились новые самолеты, более быстроходные, чем наши, и сильнее вооруженные. Как потом стало известно, это были английские «де-хевиллэнды-4». Недалеко от Царицына (теперь Волгограда), в узком и глубоком овраге, выходящем к Волге, враг установил «кинжальную батарею». Из надежного укрытия ее артиллеристы обстреливали все наши проходящие суда и, по сути дела, перерезали сообщение по реке.
Обычная воздушная разведка не смогла обнаружить орудий противника. Они были хорошо замаскированы в при появлении наших самолетов прекращали огонь.
25 августа один из летчиков дивизиона вылетел на морском самолете М-9 на разведку батареи с малой высоты. Уже много раз прошел самолет взад и вперед вдоль оврага, и все безрезультатно. Летчик решил спуститься еще ниже. Началось испытание нервов. И нервы белых не выдержали. Враг открыл по самолету сильный огонь и этим демаскировал себя. Уже в нескольких местах пробиты крылья и лодка. Осколоя попал в штурвал. У летчика на правой руке ранены два пальца, и сидящий рядом наблюдатель Максименко зажимает их платком. А самолет продолжает кружить. Только установив координаты батарея, экипаж возвратился к флотилии и передал данные для стрельбы. Точный огнем наших плавучих батарей «кинжальная» была уничтожена».
В Центральном военно-морском архиве в Ленинграде хранится много документов боевой славы красных моряков, среди них есть и документы о героических делах летчиков Волжско-Каспийской флотилии. В одном из донесений командира воздушного дивизиона Станислава Эдуардовича Столярского от 8 сентября 1918 года читаем: «Согласно приказу командующего флотилией в 12 часов вышел с двумя аппаратами к Казани. Сброшены бомбы по склону, находящемуся ниже Верхнего Услона. Накрытия были очень хорошие, бомбы рвались в самых окопах. Для более точного попадания и благодаря низко нависших облаков принужден был спланировать до 500 метров, причем подвергся ожесточенному пулеметному и винтовочному огню, а также стреляла и скорострелка. В моем аппарате — 8 пробоин. Пробит бензиновый бак, хотя успел дотянуть до. своего аэродрома».
Так героически сражались наши красвоенлеты на летающих лодках...
* * *
Для работы гидросамолетов в условиях боевой обстановки тех времен на реках Волге и Каме надо было иметь плавающие базы, «авианосцы» или «авиатранспорты». Таких судов, естественно, на Волге не было. И вот по инициативе С. Э. Столярского усилиями коммунистов для этой цели были приспособлены волжские нефтеналивные баржи. На Сормовском судостроительном заводе их переоборудовали в авиатранспорты. Самое сложное было обеспечить спуск гидросамолетов на воду и обратный подъем на борт. Для этой цели применяли либо поворотные краны, к тросам которых самолет прикрепляли с помощью специального кольца-рамы, либо на бортах или корме баржи располагали деревянные спуски на плаву, по которым сталкивали летающие лодки на воду, а после полетов вытягивали на палубу баржи. Всего в Волжско-Каспийской флотилии было 4 таких «авианосца».
Наиболее эффективно использовалась в боевых условиях баржа «Коммуна» длиной 139,77 м, шириной 19,08 м (рис. 2). Передняя мачта и нефтеналивные трубы с нее были сняты. Деревянные дощатые спуски опирались на кронштейны, сделанные из деревянных брусков, укрепленных болтами наглухо к бортам баржи. Концы спусков утоплены на 200—300 мм под воду, чтобы корпус летающей лодки, сходя на воду, не задевал бы дном за корму спуска. Дощатые плоскости спуска крепились к кронштейнам болтами и па ходу могли убираться на палубу. Иногда, чтобы гидросамолеты было удобнее спускать на воду, отсеки корпуса баржи частично заполнялись водой. Это упрощало процесс сталкивания летающей лодки в воду. Спуск всех шести самолетов на воду достаточно быстро выполняли восемь или десять человек команды (рис. 5). На барже, в месте штурвальной рубки, размещались две зенитные пушки 37 мм и пулеметы.
|
|
Рис. 5. Спуск гидросамолета на воду.
Другая баржа, «Свобода» (рис. 6), длиной 104,9 м и шириной 15,9 м, вмещала шесть летающих лодок и имела для спуска и подъема самолетов с каждого борта по два поворотных крана.
|
|
Третья баржа, «Посейдон», длиной 94,5 м, шириной 15,22 м, имела кормовую часть, срезанную сверху под углом, и на ней был сделан деревянный спуск. Перед выходом самолетов на спуск специальные трюмы баржи на корме загружались водой, и кормовая часть оседала в воду, что существенно облегчало сход летающих лодок в воду.
* * *
Общим недостатком всех описанных нами «красных авианосцев» было отсутствие крыши над самолетами, что приводило к быстрому износу деревянных машин. Учитывая этот недостаток, в 1919—1920 годах на Сормовском заводе была оборудована баржа «Смерть» (длиной 153,7 м, шириной 23,5 м). На верхней палубе баржи, очищенной от надстроек, труб, кнехтов и мачт и застланной досками, были поставлены два деревянных ангара, которые вмещали до 10 летающих лодок М-9. Между ангарами оставался пролет для вывода и разворачивания самолетов. Напротив него по обоим бортам баржи были устроены на железных кронштейнах деревянные спуски. Эта баржа была переоборудована на заводе в очень короткое время и сразу же прибыла в район военных действий, однако участвовала в боевых операциях недолго, а впоследствии была переоборудована под речную военно-транспортную баржу.
* * *
Схематические чертежи волжской баржи-авианосца для самолетов М-9, приспособленного для этой цели красвоенлетом С. Э. Столярским, выполнены по эскизам, хранящимся в Центральном государственном архиве Военно-Морского Флота СССР.
Корпус баржи характеризуется наличием в средней ее части цилиндрической вставки. В этом месте форма 6-го шпангоута на теоретическом чертеже остается неизменной — на расстоянии, равном примерно 2/3 длины баржи. Это и есть цилиндрическая вставка.
|
|
Рис. 3. Модель баржи «Коммуна». |
|
Нашим читателям очень интересно будет выполнить модели первых «красных авианосцев» с самолетами (рис. 4) на палубе. Одна из таких моделей (рис. 3) хранится в Центральном военно-морском музее в Ленинграде.
Л. ГУСАРОВА. Ленинград
Чертежи для печати
|