ПОДВОДНЫЙ КРЕЙСЕР “ИСКРА”

Новые виды боевой техники, возникшие в годы первой мировой войны, произвели настоящую революцию в области военной стратегии. Мнения многочисленных авторитетов о характере будущей . войны подчас были настолько противоречивы, что под их влиянием в самых разных странах возникали оригинальные, порой даже невероятные концепции и проекты.

Одним из новых направлений военно-морской политики 20—30-х годов стало всеобщее внимание к подводным лодкам. Ошеломляющие результаты действия германских субмарин против торговых флотов Антанты вызвали переполох в штабах традиционных морских держав. Высказывались даже предположения, что в недалеком будущем корабли всех основных классов станут подводными! Впрочем, у столь неожиданного для адмиралов мнения имелись серьезные аргументы в свою пользу. Действительно, уже к 1918 году во флотах числились субмарины самых разных типов: мореходные и прибрежные, транспортные, противолодочные, минные заградители... Но наиболее перспективным казался класс океанских подводных крейсеров.

Появившиеся в 1916 году лодки этого типа быстро прогрессировали и достигли своего апогея во французском проекте “Сюркуф”. Этот бронированный гигант водоизмещением 3304 т (подводное —4381 т!) вступил в строй в 1934 году. Его вооружение включало два 203-мм орудия, 14 торпедных аппаратов с 32 запасными торпедами и даже гидросамолет. Несколько ранее в Англии построили подводный крейсер Х-1, несший четыре 152-мм пушки.

Идея создания океанской подводной лодки не осталась без внимания и в нашей стране. Уже в 20-е годы руководство Военно-Морских Сил РККА рекомендовало построить серию больших быстроходных субмарин, способных действовать совместно с эскадрой надводных кораблей.

Асафов, по свидетельству современников (а частности, по мнению , будущего крупного кораблестроителя профессора С. А. Базилевского), был изобретателем-самоучкой. Он не имел ни достаточного специального образования, ни опыта самостоятельного проектирования кораблей. Главным его козырем считалась многолетняя работа в конструкторском бюро под руководством создателя первых . русских субмарин И. Г. Бубнова.

По замыслу конструктора, высокая надводная скорость лодки должна была достигаться тем, что ее корпусу придавались обводы... обычного миноносца! В результате высокий борт превращал субмарину в прекрасную мишень для артиллерии, а огромный запас плавучести (около 80%) увеличивал время погружения до трех минут. Кроме того, в проекте была сохранена принятая еще 15 лет назад глубина погружения (45 м), явно не отвечающая современным требованиям. Тем не менее проект подлодки IV серии был утверждён Реввоенсоветом СССР, и 21 мая 1931 года на Балтийском заводе в Ленинграде заложили головной подводный крейсер, а 19 декабря—еще два. Они получили названия в честь центральных газет: “Правда”, “Звезда” и “Искра”. Впоследствии к ним добавили и буквенно-цифровые обозначения: П-1, П-2, П-3 соответственно.

Все это задержало достройку лодок Серии П. Первое пробное погружение “Правды”, состоявшееся 12 сентября 1935 года, стало уникальным в своем роде экспериментом: подлодку опустили в воду без экипажа на гинях спасательного судна-катамарана “Коммуна”. “Правда” выдержала двухчасовое пребывание на глубине 72,5 м без остаточных деформаций в металлоконструкциях.

Однако ходовые испытания принесли новые неприятные сюрпризы. Вследствие малой осадки и большой длины корпуса гребные винты оголялись даже при относительно небольшом волнении. Это приводило к неровным нагрузкам на соединительные муфты валов, вызывавшим деформацию мест стыка деталей. После тщетных усилий исправить дефект решили обычные муфты заменить гидравлическими. Положение исправилось, но из-за проскальзывания муфт в масле скорость лодки, и без того уменьшенная за счет отказа от вспомогательного дизель-генератора, снизилась еще на 4 узла.

Зато другие недостатки — медленное погружение, плохая устойчивость на глубине — вообще оказались неисправимыми. Поэтому от дальнейшего строительства лодок серии П решили отказаться, а первые три зачислили 23 июня 1936 года в состав Балтийского флота в качестве учебных и опытовых кораблей.

Причины неудачи проекта первых океанских подводных лодок многие кораблестроители и морские историки видят в некомпетентности главного конструктора. У этого утверждения есть Свои основания. Действительно, Достаточно вспомнить атмосферу, царившую в нашей стране в начале 30-х годов. “Шахтинское дело” и другие показательные судебные процессы вызывали недоверие к старой русской интеллигенции. Неудивительно, что некоторые руководители судостроительной промышленности и Военно-морских Сил СССР начинали оценивать конструкторские кадры не по их профессиональным качествам, а по принципу: был или не был под судом или следствием? В этих условиях дилетант подчас оказывался в более выигрышном положении, чем знающий инженер с “сомнительным” прошлым.

Было бы несправедливым утверждать, что подлодки типа “Правда” состояли исключительно из одних недостатков. Хотя их скорость и оказалась меньше проектной, они тем не менее к моменту своего ввода в строй были самыми быстроходными в нашем флоте и развивали в надводном положении 18,7 узла (по другим данным — даже до 20,2 узла). Многочисленные клапаны кингстонов балластных цистерн управлялись электроприводом, что позволило достичь заметной экономии сжатого воздуха и уменьшения его запаса. Система привода оказалась довольно надежной, однако из-за своей сложности больше в отечественном подводном кораблестроении не повторялась. Еще одна интересная особенность лодок типа П — расположение шпангоутов: они охватывали прочный корпус снаружи. Это позволило сэкономить место для более удобного размещения внутренних отсеков.

Уже после ввода подлодок в строй их конструкция претерпела ряд усовершенствований и модернизаций. В частности, на них переделали башни главного калибра, так как при отсутствии центральной системы управления огнем наводчикам в башнях было трудно ориентироваться в бою, а комендорам — подавать снаряды. Поэтому башни срезали по высоте на одну треть вместе с крышей, и орудия оказались только в легком ограждении. Впоследствии подобная установка артиллерии практически без изменений перешла на крейсерские лодки XIV серии типа К.

Подводные лодки типа “Правда” оставили заметный след в истории Великой Отечественной. Им принадлежит первый опыт перевозки грузов в осажденные и блокированные военно-морские базы. В сентябре 1941 года П-1, взяв на борт около 20 т груза для осажденного гарнизона Ханко, под командованием капитан-лейтенанта И. А. Логинова вышла из Кронштадта. Однако до конечной цели она не дошла — очевидно, погибла на минах.

В октябре 1941 года совершила боевой поход П-2 под командованием капитан-лейтенанта И. П. Попова: она прибыла в Нарвский залив для обстрела занятого противником побережья. Два месяца спустя в сложных ледовых условиях подлодка доставила из Кронштадта в Ленинград 700 т топлива для электростанции, принятого в цистерны главного балласта. Задание было выполнено, но лодка за время перехода получила 14 пробоин от вражеских снарядов. После осмотра повреждений ее ремонт признали нецелесообразным. С субмарины сняли вооружение и все ценные приборы и поставили ее на консервацию. После войны бывшая “Звезда” некоторое время использовалась как опытовая лодка, а затем была сдана на слом.

Дольше всех прослужила П-3 (“Искра”). Правда, поначалу обстоятельства сложились для нее не слишком удачно: в сентябре 1941 года она, находясь в одном из кронштадтских доков, получила прямое попадание авиабомбы. После ремонта и некоторого усиления зенитного вооружения П-3 была включена в систему ПВО города на Неве, одновременно являясь зарядовой станцией: она заряжала аккумуляторы уходивших в боевые походы подлодок сберегая тем самым моторесурс их дизелей. В 1944 году бывшую “Искру” окончательно переклассифицировали в учебную лодку и передали Высшему военно-морскому инженерному училищу имени Ф. Э. Дзержинского. В конце 40-х годов П-3 исключили из списков флота и разобрали на металл.

Ю. ОТРИШКО, мастер спорта, г. Ростов-на-Дону

Общий вид подводной лодки П-3 “Искра” выполнен по чертежам 1933 года и соответствует облику прототипа к моменту его вступления в строй. Отдельно показана рубка после модернизации лодки в 1942 году. В остальном она осталась без изменений.

Конструкция подлодок типа “Правда” была клепаной, без применения электросварки. Легкий корпус собирался внакрой: нижний край листа—на верхний, задний — на передний; заклепки — в два ряда. Рубка обшивалась листами встык с подкладыванием уголка или полос стали изнутри с одним рядом заклепок по краю каждого листа. В палубе надстройки имелись отверстия 30 мм по всей площади, за исключением скосов впереди и сзади рубки.

Все люки на лодке зарешечены прутьями 12 мм с интервалом 30 мм между ними, расположенными поперек палубы. Устанавливаются они без петель и крепятся по углам эксцентриками. Исключение составляют два сходных люка, два с обозначенными на чертеже петлями и люк цепного ящика на носовой части палубы.

Предлагаемые чертежи подготовлены для изготовления плавающей модели. Потому в них есть условные изменения по сравнению с прототипом: рули увеличены по площади в два раза, диаметр винтов — в 1,5 раза. В остальном чертежи соответствуют заводской документации.

Окраска: надводный борт и рубка шаровые; палуба покрыта специальным составом темно-серого (графитового) цвета; подводная часть — травянисто-зеленая;

кипы, кнехты, шпили, якорь, утки и пулеметы “максим” — черные. Откатные части стволов орудий и перископов — некрашеные. Релинги на рубке и ручки замков сходных люков — медные, крышки сходных люков — бронзовые (в годы войны закрашены шаровым цветом).

На подводных лодках любой серии иногда наносится (например, к парадам) позиционная ватерлиния на рубке. Она состоит из двух полос — сурика шириной 200 мм (нижняя) и белой краски шириной 100 мм.