НАШ СТАРЫЙ ДОБРЫЙ «ТОВАРИЩ»

И. МАН, капитан дальнего плавания, бывший боцман барка «Товарищ»

Шестьдесят лет назад, в 1921 году, отечественный торговый флот, восстановление которого тогда только-только начиналось после гражданской войны, пополнился новым судном. Привели его из Англии, куда красавец парусник был угнан интервентами. Привели на буксире в плачевном состоянии.

— Будет плавать! — утверждали опытные корабелы, осматривавшие судно. — Корпус добротный, металл в порядке, рангоут работоспособен, восстановим!

Велика ли прибыль для государства — старый потрепанный барк? В те годы рады были каждому судну, пригодному для эксплуатации.

В трудных буднях послевоенной разрухи в Петрограде начинались работы по восстановлению барка. Нелегкое это было дело: не хватало материалов, снастей, парусины, не оказалось в порту квалифицированных мастеров-такелажников и парусных мастеров. И все же к началу 1923 года благодаря энтузиазму старых моряков и молодых слушателей мореходного техникума реконструкция и переоборудование парусника успешно закончились. Барку присвоили имя «Товарищ».

В 1924 году «Товарищ» совершил свое первое дальнее плавание в английский порт Талбот, расположенный в Бристольском заливе близ Кардифа. Плавание прошло успешно, и только что организованное Балтийское морское пароходство решило использовать судно как парусное и поставить на заграничную линию. Одновременно с этим сочли целесообразным сделать барк учебным и готовить на нем в практических условиях океанского плавания будущих судоводителей молодой Советской Республики. К тому времени барк находился на плаву уже более четверти века. Он был спущен на воду под названием «Лауристон» 17 октября 1892 года в Белфасте. Строился на верфи «Уоркман и Кларк» как клипер для перевозки джута из Индии и вначале имел парусное вооружение типичного «винджаммера». По тем временам «Лауристон» считался одним из крупных парусных судов мира. Его валовая вместимость составляла 2472 регистровые тонны, дедвейт — 3600 т и водоизмещение в полном грузу — 5190 т. Длина корпуса по конструктивной ватерлинии равнялась 88 м, ширина по миделю — 12,9 м, глубина трюма — 8,1 м, осадка — 6,1 м. Высота грот-мачты от грузовой ватерлинии до клотика составляла 59 м, длина грота-реев — 28 м.

Первые владельцы поставили «Лауристон» на линию Ливерпуль — Калькутта — Рангун. Корабль имел законное право называться клипером, так как не раз совершал блестящие переходы от берегов Англии до устья реки Хугли (Индия) за 92—96 дней, показывая среднюю скорость хода 14 узлов.

В 1909 году владельцы «Лауристона» переделали его в четырехмачтовый барк. Это было вызвано насущной необходимостью снизить эксплуатационные расходы за счет сокращения команды, обслуживающей прямые паруса на всех четырех мачтах.

К началу первой мировой войны, сменив трех владельцев, «Лауристон» осенью 1914 года был продан России. Вначале барк использовался как лихтер для перевозки рельсов из Англии в Мурманск для строившейся в то время железной дороги Петроград — Мурманск. Во время гражданской войны интервенты угнали «Лауристон» в Англию.

После первого рейса в Кардиф реконструированный барк совершил много плаваний. В 1926—1927 годах «Товарищ» в течение четырнадцати месяцев находился в океанских рейсах, побывал в Монтевидео, Россарио и Буэнос-Айресе.

Мне довелось проплавать на «Товарище» несколько лет под командованием таких выдающихся капитанов парусников, как Дмитрий Афанасьевич Лухманов, Эрнст Иванович Фрейман и Петр Сергеевич Алексеев. На этом славном судне я прошел нелегкий путь от матроса до боцмана.

Не следует забывать, что «Товарищ» — грузовое судно, если не считать того, что часть его твиндеков была оборудована под жилые помещения практикантов. Условия жизни на этом паруснике могут показаться нам сегодня невыносимо тяжелыми. Ведь на нем не было ни парового отопления на случай холодных дней, ни принудительной вентиляции для смягчения тропической духоты и жары, ни рефрижераторов, ни ледников, ни бани, ни опреснителя. Судно даже не было электрифицировано. И хотя у нас на борту имелся паровой котел, он питал лишь лебедки, работавшие на нок-тали нижних реев, которые использовались в качестве грузовых стрел попарно на второй, третий и четвертый трюмы. Даже подъем станового якоря весом около четырех тонн осуществлялся ручным шпилем, выхаживание которого нередко занимало у нас три часа... Одним словом, «Товарищ» был типичным представителем семейства «винджаммеров» — больших железных коммерческих парусников конца прошлого века. Наше учебное судно являлось классическим грузовым парусником со всеми присущими ему достоинствами и недостатками. Но все, кто плавал на «Товарище», с честью выдержали трудности и испытания и показали себя достойными своих предков — российских мореходов. Хочу здесь привести слова моего учителя Д. А. Лухманова, первого капитана «Товарища», из его замечательной книги «Соленый ветер»:

«Товарищ» сделал большое, сложное и полезное дело. Он практически подготовил для советского торгового флота испытанных, закаленных в борьбе с океаном, привыкших ко всяким опасностям и всяким климатам судоводителей. Он дал блестящий комсостав для наших будущих учебных судов, без которых невозможно воспитать необходимых нам морских командиров. Он установил тесную братскую связь между народами Республики Советов и трудящимися далеких южноамериканских стран».

В какой бы иностранный порт ни приходил «Товарищ» под флагом Страны Советов, он всегда поражал всех отменной покраской корпуса, безукоризненно выровненным рангоутом и чистотой палубы. Его приветствовали иностранные военные корабли и пассажирские лайнеры. Помню, как при подходе к Саутгемптону перед нашим барком первым приспустил свой флаг участник Ютландского сражения, флагман британского флота дредноут «Айрон Дюк», показывая этим свое восхищение прекрасным внешним видом нашего судна и уважение к нам как к морякам. Во время длительной стоянки на рейде в Нетли «Товарищ» всегда первыми приветствовали приспуском флага проходившие мимо нас крупнейшие в те годы трансатлантические лайнеры «Олимпик», «Маджестик», «Левиафан» и «Аквитания».

Тысячи людей, встречавших наше судно в Монтевидео, Россарио, Буэнос-Айресе и Саутгемптоне, восхищались четко налаженной службой, дисциплиной и эффектной формой экипажа нашего барка.

«Товарищ» как океанское судно обладал хорошими мореходными качествами и завидным для парусника ходом. В 1927 году, когда мы возвращались из Южной Америки, при прохождении Бискайского залива в судовом журнале была зафиксирована часовая скорость 13,6 узла, суточный переход составил 252 мили. В 1928 году в Средиземном море на пути из Гамбурга в Одессу, ниже острова Крит при отсутствии волнения, при очень крепком береговом бризе скорость хода достигла заветной цифры 14 узлов (эту скорость судно показывало до переделки в барк). При этом мы несли 29 парусов общей площадью около 3000 квадратных метров.

Барк погиб во время Великой Отечественной войны у причала в Жданове. Сейчас недалеко от места гибели парусника, в городском парке, у набережной, на постаменте установлен один из его становых якорей.

Океанское парусное судно «Товарищ» справедливо можно назвать первым морским университетом нашей страны. Многие его «слушатели»: А. А. Афанасьев, Г. А. Мезенцев, М. И. Григор, Ю. А. Пантелеев, И. А. Максимихин и другие — впоследствии стали выдающимися капитанами дальнего плавания.

ВСЮ ЖИЗНЬ С МОРЕМ

Имя Ивана Алексеевича Максимихина хорошо известно судомоделистам нашей страны по его книгам: «Модель яхты», «Как построить модель корабля», «Аврора», «Морской моделизм», «Легендарный корабль» и «Броненосец «Потемкин». Читатели «Моделиста-конструктора» знают И. А. Максимихина по многочисленным публикациям и разработкам чертежей моделей самых различных кораблей, судов и яхт.

Публикуемые в этом номере чертежи четырехмачтового учебного барка «Товарищ», к сожалению, последняя работа этого старейшего судомоделиста: он скоропостижно скончался у себя дома в Ленинграде на 77-м году жизни.

Иван Алексеевич был моряком, профессиональным судоводителем, отдавшим больше одной трети своей жизни службе на торговых и военных кораблях. Его молодые годы овеяны волнующей романтикой океанских просторов и дальних странствий.

В 1921 году И. А. Максимихин успешно сдал вступительные экзамены в Училище дальнего плавания и судовых механиков. Получив диплом судоводителя, молодой моряк нес штурманскую вахту на пароходе «Каменец-Подольск», четырехмачтовом барке «Товарищ», на лесовозах «Искра», «Анрэ Марти» и «Сакко» — 15 лет дальних океанских плаваний.

Великая Отечественная война застала штурмана Максимихина в родном Ленинграде. Он записался добровольцем в истребительный батальон Ленфронта и с 22 июня 1941 года по март 1942 года как рядовой боец защищал подступы к родному городу. Когда командование узнало, что Максимихин по профессии штурман, его назначили старшим помощником на военный тральщик № 516. Тяжелые военные будни продолжались уже на морских подступах к городу на Неве, на Балтике, густо усеянной фашистскими минами.

В декабре 1942 года И. А. Максимихин стал вторым штурманом, а позже старшим помощником капитана грузового парохода «Обь». Здесь он познал риск и сложность плавания в составе конвоя через Северную Атлантику.

В книге Погосова «Океан в огне» в главе «Взрыв в полночь» читаем:

«Пароход «Обь» под командованием капитана С. Д. Панфилова 28 июня 1944 года вышел из Владивостока в Петропавловск-Камчатский с грузом угля. 6 июля в полночь в 60 милях от рыбкомбината Большерецка был торпедирован в правый борт. Торпеда попала в бункер под кают-компанией. Пароход накренился, перевернулся и носом ушел под воду. Все произошло в течение 1—2 минут...» И. А. Максимихин оказался среди немногих спасшихся.

Кончилась война. Капитан дальнего плавания И. А. Максимихин продолжал свою морскую службу на грузовых судах Балтийского пароходства. Однако в 1947 году с морем пришлось навсегда распроститься: врачи запретили плавать по состоянию здоровья. Полтора года исполнял он обязанности начальника отделения судоводительской специальности в Ленинградском среднем мореходном училище, читал лекции, преподавал навигацию, которую знал великолепно. Но работа, что называется,

«не шла». Вот тогда-то и нашел себе занятие по душе старый моряк. Иван Алексеевич отлично понимал, какие трудности с кадрами для торгового флота испытывает страна. Он знал по своему личному опыту, что любовь к морю человеку следует прививать с детского возраста, с 8—10 лет, и что лучший способ заинтересовать мальчишку профессией моряка — это судомодельный спорт. Бывший капитан пришел в Первый Ленинградский морской клуб ДОСААФ и начал вести там судомодельный кружок. У него были свои «секреты» (как он в шутку называл) преподавания. Он воспитал сотни (три поколения) советских судомоделистов, многие из которых уже давно мастера спорта, инженеры-кораблестроители, капитаны дальнего плавания и командиры военных кораблей. Успех его педагогической деятельности кроется прежде всего в безукоризненных знаниях того, что он преподавал, и в беззаветной любви к детям.

«Я обожаю уличных мальчишек, этих веселых сорванцов и озорников. Из них вырастут толковые люди. Только нужно уметь увлечь их делом, и вы поймете, что это самая любознательная и способная публика, — говорил И. А. Максимихин. — Уйдя с флота и втянувшись в преподавательскую работу, я забыл все свои недуги и почувствовал, как помолодел душой».

Последние тридцать лет жизни Иван Алексеевич посвятил воспитанию и обучению подрастающего поколения моряков. Он был руководителем кружков судомоделизма в ленинградских клубах ДОСААФ, преподавал молодым морякам морскую практику, работал тренером, несколько лет подряд являлся членом президиума судомодельной Федерации СССР и, имея всесоюзную судейскую категорию, не раз бывал главным арбитром чемпионатов и крупнейших соревнований страны.

Одновременно он вел большую исследовательскую работу по истории отечественного судостроения и кораблей революции. В 1965 году И. А. Максимихин задумал воссоздать чертежи учебного барка «Товарищ», на котором ему довелось плавать. В результате многолетних поисков удалось собрать около трехсот фотографий барка и установить, что английский четырехмачтовый парусный корабль «Росс-Шир», построенный на четыре года ранее, был с ним однотипным. Теоретические чертежи, рангоут, план парусов и проводку названного судна посчастливилось найти в одной из книг известного английского морского историка Лаббокка.

К началу 1980 года И. А. Максимихин выполнил примерно три четверти работы по восстановлению чертежей «Товарища». После его смерти редакция «Моделиста-конструктора» передала незаконченные чертежи модели барка рижскому судомоделисту Ю. Г. Белецкому, который успешно завершил начатое старым капитаном исследование. Эта работа Ивана Алексеевича Максимихина так же, как и его книги, — добрая память о замечательном человеке, отдавшем всю свею жизнь горячо любимым им детям и морю.

Лев СКРЯГИН

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Предлагаемые чертежи барка «Товарищ» рассчитаны на массового любителя-непрофессионала и позволяют построить изящную, выразительную стендовую модель при самых скромных возможностях в обеспечении материалами и минимальном количестве простейшего инструмента.

Рассматривая чертежи, помните, что общий вид барка с правого борта, вид сбоку (без фальшборта), сверху и теоретический чертеж выполнены в едином масштабе. Изображение носовой оконечности с бушпритом, виды по стрелкам А, К, Л и сходной люк показаны в масштабе 2:1 по отношению к общему виду.

Топ фок-мачты и топы обеих грот-мачт выполнены в масштабе 6:1, вся остальная деталировка показана в масштабе 4:1 по отношению к ее общему виду.

Корпус модели можно изготовить из монолитного или склеенного бруска дерева — липы, березы или ольхи. Для рангоута лучше всего использовать бамбук. На стоячий такелаж подойдут хлопчатобумажные толстые черные нитки, а на бегучий — светло-коричневые нитки, толщина которых в два раза меньше. Весь такелаж можно изготовить и из капроновой нити. Паруса модели нужно делать из тонкой ткани — мадаполама, батиста или коленкора.

Для изготовления мелких деталей используют плотное мелкослойное дерево, плотную бумагу, металлическую фольгу, медную проволоку различных диаметров и другие материалы.

Характерные особенности рангоута, на которые следует обратить внимание, — это крюйс-брам-стеньга, оставшаяся со времен, когда судно несло на бизань-мачте прямые паруса, а также отсутствие мартин-гика.

ОКРАСКА СУДНА

Надводный борт снаружи окрашен в черный и белый цвета с имитацией пушечных портов. Подводная часть корпуса красная. Ватерлиния и буквы названия судна белые. Палубные устройства и механизмы, рангоут и стоячий такелаж должны иметь следующие цвета: фальшборт с внутренней стороны, надстройка, рубки, леерные ограждения, вентиляционные дефлекторы, шлюпки, шлюпбалки, дромгеды шпилей, топы мачт, мачты и стеньги на участках от бейфутов фока-рея и грота-реев до бейфутов нижних марса-реев, брам-стеньги на участках от бейфутов верхних марса-реев до эзельгофтов, марсы, салинги, ноки реев, гика, гафелей, бом-утлегаря, выстрелы, ворсты, талрепы, блоки, ватер-штаг, бом-утлегарь-штаг, ватер-бакштаги, бом-утлегарь-бакштаги, бензели на вантах, фордунах и штагах — белые.

Крышки и комингсы грузовых люков, баллеры шпилей, якоря и якорные цепи, грузовые лебедки, кнехты, киповые планки, стоячий такелаж — черные. Палгуны (основания шпилей) — зеленые. Весь рангоут и кат-балка — темно-коричневые. Сходные люки, кофель-нагельные планки, колесо, спицы и рукоятки штурвала — темное полированное дерево; по торцевой поверхности колеса идет широкая белая полоса, образующая кольцо. Все палубы (их нужно расчертить, имитируя доски палубного настила) — светлое дерево.

Ю. БЕЛЕЦКИЙ