Архив журнала Моделист-Конструктор
|
МЕЖДУ «ПОБЕДОЙ» И ЗИСОМТридцать пять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля который впоследствии получил индекс ГА3-12 ЗИМ, провели, в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.
Напряженный график подготовительных работ потребовал по-новому организовать конструирование, постройку и доводку первых образцов. Двигатель, трансмиссия, подвеска и другие узлы машины проходили испытания на таи называемом «носителе». Внешне он представлял собой кузов «Победы», у которого вместо центральной стойки между передней и задней дверями была вварена полуметровая ставка, позволившая расположить средний ряд откидных сидений.
Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12.
Опытные образцы 10 мая 1949 года были показаны в Кремле. Летом 1950 года машина впервые демонстрировалась на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Она вмещала семерых человек, включая водителя, и салон ее, хотя и был на 470 мм короче, чем у ЗИС-110, оказался почти таким же просторным.
Автомобиль имел немало конструктивных особенностей, впервые примененных в отечественном автомобилестроении. Среди них в первую очередь надо назвать гидромуфту в трансмиссии. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две не связанные друг с другом чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция «жгутов» масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор в гидромеханической трансмиссии, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, позволяет двигаться на прямой передаче на дорогах с частыми подъемами. Впоследствии гидромуфта нашла применение на другом отечественном автомобиле, карьерном самосвале МАЗ-525 (см. «Моделист-конструктор» № 8 за 1974 год).
Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейки со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Позже колеса с «зимовским» посадочным диаметром под шину начали применять на «Волгах» и «Москвичах», затем на «Запорожцах», «Москвичах» и «Жигулях» появились и 13-дюймовые колеса.
Однако в 15-дюймовых колесах было невозможно разместить тормоза увеличенного диаметра, которые соответствовали бы возросшем более чем на треть по сравнению с «Победой» массе.
Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.
Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже полностью снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов.
Гипоидная передача в заднем мосту впервые появилась на лимузинах ЗИС-110 в 1946 году. Однако горьковские конструкторы своевременно оценили ее достоинства. Применение такой передачи позволило на 42 мм сместить вниз ось карданного вала. Кузов ГАЗ-12 получился без туннеля под карданный вал.
Однако все эти особенности влекли существенное увеличение массы автомобиля. Для компенсации А. А. Липгарт принял решение отказаться от лонжеронной рамы и отдал предпочтение несущему кузову, обратив внимание на обеспечение его прочности и жесткости на скручивание. Это был беспрецедентный случай в мировой практике. Интересно отметить, что кузов у ЗИС-110 весил 809 кг, а рама — 209 кг, в то время как кузов ГАЗ-12, который одновременно выполнял и функции рамы, весил 982 кг.
В соответствии с первоначальным заданием новая машина должна быть шестиместной. Однако А. А. Липгарт изыскал возможность расширения заднего сиденья. Он раздвинул ниши задних колее, увеличив до 1490 мм колею заднего моста. Такое решение, в свою очередь, влекло за собой увеличение ширины кузова. Поэтому задние крылья сделали выступающими. С точки зрения дизайна этот шаг позволил зрительно разрубить монотонность чрезмерно длинной боковины кузова.
ГАЗ-12 наряду с уже перечисленными конструктивными особенностями отличали карданный вал с промежуточной опорой, масляный радиатор, жалюзи радиатора, контрольные лампы, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и повышенной (более 95°) температуре воды в системе охлаждения.
А двигатель! В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
Мощности 76 л. с., которую этот двигатель развивал в «легковом» варианте, а тем более 70 л. с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л. с. при 3600 об/мин. Для этого подняли до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70), увеличили сечения впускных каналов, заменили однокамерный карбюратор на сдвоенный и спроектировали новые впускной и выпускной коллекторы. Кстати, модификации этого двигателя можно было впоследствии встретить на автобусах ПАЗ-652Б, гусеничных транспортерах ГАЗ-47.
Использование двигателя, базирующегося на уже освоенной конструкции, значительно ускорило и упростило освоение выпуска ГАЗ-12. Кстати, следует отметить, что в новой машине около половины деталей двигателя, трансмиссии, подвесок, тормозов были заимствованы от уже сходивших тогда с конвейеров моделей ГАЗ-51 и ГАЗ-20.
На базе агрегатов ГАЗ-12 впоследствии делались интересные гоночные и спортивные автомобили.
Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л. с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч.
Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке № 1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.
|
|
Рис. 6. «Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
ГАЗ-12 быстро завоевал признание автомобилистов и успешно эксплуатировался. Успехи создателей этой машины высоко оценила Родина: десять работников Горьковского автомобильного завода, среди которых были главный конструктор А. А. Липгарт и нынешний главный конструктор завода по легковым автомобилям Н. А. Юшманов, удостоены Государственной премии.
Наряду с ГАЗ-12 с закрытым четырехдверным кузовом «седан» конструкторы ГАЗа создали машину с открытым кузовом. Однако серийно она не выпускалась. В 1955 году начато производство ГАЗ-12Б для скорой медицинской помощи. В салоне этого автомобиля находились носилки и два откидных сиденья, установленных с правой стороны одно за другим. Носилки выдвигаются через подъемный люк в задней стенке багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенном над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле, ящиком для медикаментов и остекленной перегородкой позади передних сидений.
|
|
Рис. 4. Автомобиль ГАЗ-12Б для медицинской службы. |
|
Рис. 5. Опытный образец автомобиля с открывающимся кузовом.
В 1959 году ГАЗ-12 уступил новой, более совершенной модели ГАЗ-13 «Чайка», а в 1960 году прекращено и производство ГАЗ-12Б. Многие из них тем не менее и до сих пор в строю.
Л. ШУГУРОВ, инженер
СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ
Кузов ГАЗ-12, хотя и имеет обобщенные формы, характерен наличием большого количества мелких элементов, точное воспроизведение которых очень много значит для отражения в модели облика машины. Надо обратить внимание на рельефные выштамповки капота двигателя, продольную «складку» на переднем крыле, сечения брусьев облицовки радиатора и наружных частей бампера. Впрочем, при изготовлении бамперов следует проявить особенную тщательность. Очень сложную форму с плавными переходами имеют их клыки. Лучше всего эти детали (их четыре на машине) отлить и аккуратно обработать лицевую поверхность.
Из других мелких, но важных для сходства модели с оригиналом деталей назовем верхний поперечный брус облицовки радиатора с продольной линией разъема, лючок над пробкой бензобака на верхней задней кромке левого заднего крыла, выдвижную телескопическую антенну на левом переднем крыле. Поворотные форточки предусмотрены только в передних дверях, а навеска самих дверей выполнена так, что передние открываются по ходу машины, а задние — против. Это видно по расположению дверных ручек. Напомним, что все петли дверей на этом автомобиле потайные.
Стекла плоские. Только заднее гнутое. (Между прочим, ГАЗ-12 был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.)
Еще одна важная деталь: переднюю часть капота машины украшал обрамленный хромированным ободком красный флажок, который ночью подсвечивала электрическая лампочка. Впрочем, если вы захотите электрифицировать световые приборы своей модели, имейте в виду, что ГАЗ-12 еще не оборудовался мигающими указателями поворотов. Стекла задних фонарей были темно-красного цвета.
Автомобиль имел очень тщательно проработанную поверхность наружных панелей кузова. Графическая увязка сечений кузова на чертежах позволила получить такую форму поверхности, которая давала правильные, плавный без изломов световые линии и блики. И на масштабной модели нужно нанесением слоев шпаклевки и шлифовкой поверхности добиться правильности бликов, контролируя их форму при освещении модели с разных точек рассеянным источником света.
Обилие декоративных хромированных деталей, многие из которых в масштабном уменьшении должны иметь очень небольшое сечение, тоже составляет специфику автомобиля. Вот их перечень: бамперы, облицовка радиатора и орнамент передней эмблемы, ободки фар, подфарники и задние фонари, колпаки колес, дверные ручки и защитные крышки на обеих передних дверях над замками дверей, отдушина на боковинах капота, антенна и ее гнездо. Кроме этих традиционных декоративных деталей, назовем также молдинги на боковине кузова, заднем крыле, подоконной части кузова (над Поясной линией), накладки (справа и слева) на нижней передней части заднего крыла, продольный молдинг капота, поводки стеклоочистителей, рамки окон.
Что касается интерьера, то рулевое колесо и ряд кнопок на панели приборов покрыты пластмассой цвета слоновой кости, а сама панель отделана под ореховое дерево. Обивка сидений и дверей — темно-коричневый или бежевый драп.
Автомобили окрашивали преимущественно в черный цвет, отдельные партии были темно-серого и темно-зеленого цвета. Шины с белыми боковинами встречались только на выставочных экземплярах. Машины ГАЗ-12Б имели светло-кремовый цвет. У маршрутных такси вдоль поясной линии наносили полосу в «шахматную клетку».
Колеса цвета слоновой кости. Надписи «ЗИМ» (на машинах ранних выпусков) или «ГАЗ» на колпаках колес красного цвета.
Номерной знак прямоугольный с белыми буквами и цифрами на черном поле или черными на желтом. Написание номера шестизначное: две буквы и разделенные дефисом две группы цифр.
|
|
Рис. 3. Панель приборов автомобиля ГАЗ-12: 1 — рычаг ручного тормоза, 2 — рукоятка левого замка капота, 3 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 4 — рукоятка переключателя указателей поворота, 5 — рулевое колесо, 6 — кнопка сигналов, 7 — сигнальная лампа ручного тормоза, 8 — рычаг коробки передач, 9 — спидометр, 10 и 14 — стеклоочистители, 11 — радиоприемник, 12 — кнопка выключателя стеклоочистителя, 13 — часы, 15 — перчаточный ящик, .16 — рукоятка управления заслонкой канала воздухопритока, 17 — рукоятка правого замка капота, 18 — рукоятка крышки люка кожуха радиатора отопителя, 19 — кнопка включения стартера, 20 — кнопка управления дроссельными заслонками карбюратора, 21 — педаль газа, 22 — педаль тормоза, 23 — педаль сцепления, 24 — кнопка ножного переключателя света фар, 25 — выключатель зажигания/ 26 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора.
Чертежи для печати
|