АВТОМОБИЛЬ “МАЗДА-323”

Внешне ничем не примечательное событие — заключение контракта между автоконцернами “Форд” и “Тоё когё”, происшедшее в 1980 году,— неожиданно вызвало огромный резонанс. Американцы, привыкшие к тому, что автомобиль всегда был одним из символов США, воплощением ультрасовременной техники, признанным законодателем автомоды в мире, оказались морально не готовыми к поражению. И сообщение о приобретении “Фордом” лицензии на выпуск японской машины “Мазда-323” повергло среднего обывателя в смятение. Впрочем, не только обывателя — были шокированы и многие специалисты в области мировой экономики, которым стало ясно, что капитуляция перед Японией американских автомобильных “грандов” — это последний их шанс избежать полного и окончательного разгрома.

Но путь Японии к вершинам автомобильного Олимпа нельзя назвать слишком легким. Становление относительно современной автопромышленности там началось в 30-е годы, причем продукция представляла собой преимущественно копии американских образцов. Легковых машин в то время почти не выпускалось — империалистическая Япония лихорадочно готовилась к войне.

После окончания второй мировой войны промышленность Страны восходящего солнца начинает уделять внимание и легковым автомобилям. При этом фирмы опять-таки решают не изобретать велосипед, а приобрести лицензии за рубежом. В итоге “Ниссан” и “Исудзу” приступили к выпуску копий английских машин “Остин” и “Хиллман”; “Хино” — французской “Рено”; “Тойота” — западногерманской “Фольксваген”. К концу 50-х годов все они перешли на собственные модели, которые, однако, на мировом автомобильном рынке еще не воспринимались всерьез.

В 1960 году к числу фирм — производителей легковых автомашин присоединилась и компания “Тоё когё” из Хиросимы. Своей продукции фирма присвоила наименование “Мазда” (общепринятое название, хотя более правильная транскрипция с японского — “Мацуда”). Что и говорить, невзрачный 16-сильный первенец, внешне напоминавший серпуховскую инвалидную мотоколяску, был более чем скромным конкурентом даже на внутреннем японском рынке. О контракте, который будет заключен два десятилетия спустя, тогда не могли даже мечтать...

Экономический подъем 60-х годов открыл для японских автомобильных компаний широкие перспективы. Наряду с производством радиоэлектроники и судостроением автопромышленность стала одной из основных ударных сил внешнеторговой экспансии страны Ямато.

Компании “Тоё когё” пришлось искать свое лицо в условиях жесткой конкуренции. В конце 60-х годов ее конструкторы увлеклись роторными двигателями Ванкеля, а вскоре фирма стала крупнейшим в мире производителем моторов этого типа. Увы, такая специализация оказалась бесперспективной: усовершенствование традиционных карбюраторных ДВС свело на нет кажущиеся преимущества “ванкелей”.

Несмотря на неудачу, конструкторы фирмы не пали духом, а руководство “Тоё когё” сумело извлечь пользу и из отрицательного результата. Именно благодаря ориентации на нестандартные двигатели компания в 70-е годы была, пожалуй, самой современно оснащенной в мире. Треть персонала “Тоё когё” составляли работники интеллектуального труда — ученые-теоретики, квалифицированные конструкторы, дизайнеры. Сборочный завод в Хиросиме представлял собой сочетание самой передовой техники и великолепной организации труда. Об этом можно судить хотя бы по второстепенной, но красноречивой детали: на каждом из офисов фирмы имелось специальное световое табло, на котором постоянно отражалось место пребывания в данный момент, всего руководства — от начальника участка до президента компании. Благодаря этому любой возникший вопрос можно незамедлительно решить.

Разумеется, высокий научный и технологический потенциал “Тоё когё” сослужил хорошую службу при возврате фирмы к машинам с традиционными двигателями. В 70-е годы была продана первая лицензия за рубеж: “Мазда-818” начала производиться южнокорейской фирмой КИА под названием “Бриза II”.

В 1980 году состоялся дебют новой машины, хотя и сохранившей название предшествующей модели,— “Мазды-323”, на долю которой выпал ошеломляющий успех. Экономичный переднеприводной автомобиль с тремя вариантами моторов (55, 74 и 85 л. с.) оказался настолько удачным, что сразу привлек к себе всеобщее внимание. Особенно ревностно следили за конкурентами американские компании, по традиции выпускавшие большие и очень прожорливые лимузины, пользовавшиеся все меньшим спросом (достаточно сказать, что в 1980 году в США было изготовлено на 2 млн. автомобилей меньше, чем в 1979-м!). И в этой обстановке всемирно известный концерн “Форд” решился на отчаянный шаг — покупку лицензии у “Тоё когё”. Уже в конце 1980 года австралийский филиал корпорации наладил сборку “Мазды-323” под названием “Форд-Лазер” (с кузовом “хэтчбэк”) и “Форд-Метеор” (с кузовом “седан”). Автомобили понравились покупателям, и в 1988 году “Форд” начал выпускать “Мазду-323” (правда, с новым кузовом) на своем заводе в Мексике под маркой “Меркьюри-Трейсер”. Вскоре к сборке этой же модели приступила и тайваньская компания “Лио Хо”. В том же 1988 году в Австралии на базе “Форд-Лазер” был создан спортивный кабриолет “Форд Супер Спорт”. Кузов для этого “американо-японско-австралийского” автомобиля спроектировал итальянец — известный дизайнер Джиорджетто Джиуджаро...

“Конструкторская интернационализация” повлекла за собой и взаимное проникновение капиталов. Сегодня “Форд” владеет 25% акций “Тоё когё”, последняя — 8% акций южнокорейской КИА. Это, в свою очередь, стимулирует дальнейшую кооперацию в области научно-исследовательских и проектных работ. Уже успешно выпускается малолитражка “Форд-КИА-Мазда-Фестива”, разрабатывается перспективная модель “Форд-Мазда-Мустанг 111”... Опыт “Форда” позаимствовали и другие знаменитые корпорации. Так, “Дженерал моторе” наладила производство “Тойоты-Короллы” (“Шевроле-Нова”), а “Бритиш Лейланд” — “Хонды-Ледженд” (“Стерлинг”).