Паровозы серии Н

Суровой зимой 1924 года страна провожала в последний путь Владимира Ильича Ленина. В молчании стояли на траурном митинге рабочие Коростенского железнодорожного узла, слушая надрывные гудки паровозов. Когда наступила тишина, слово взял молодой коммунист Саша Галактионов.

— Умер Владимир Ильич,— сказал он.— Пусть нашим памятником Ленину станет труд... Предлагаю восстановить старый паровоз-Выбор пал на пассажирский локомотив Н^В184. С разбитым котлом, с развороченной снарядом топкой он, казалось, был годен только в лом. По вечерам, забывая об отдыхе, десятки людей ремонтировали его...

Прошел месяц, и Н^В184 вышел из ворот депо, сверкая темно-вишневой краской. На правой стороне тендера местный художник Александр Монич нарисовал Владимира Ильича, открывающего семафор мчащемуся “поезду революции”. На левой был изображен рабочий, пожимающий руку крестьянину.

1 Мая украшенный транспарантами поезд имени Ильича ушел в Житомир, куда коростенцев пригласили на праздник. Восстановленный паровоз вел Александр Иванович Галактионов, который больше всех трудился на ремонте.

Больше года водил Н^В184 машинист Галактионов. Потом локомотив передали на другую дорогу.

Минули годы. А. И. Галактионов работал на транспортных стройках Урала. Во время войны он случайно встретил свой Н^В184 на подъездных путях Пермского химического завода. Затем локомотив видели в транспортном цехе Верезниковского анилино-красочного завода. В конце шестидесятых годов коростенские локомотивщики пытались разыскать ленинский паровоз, который мог бы стать достойным памятником революционного прошлого депо, однако следы легендарного локомотива затерялись...

К концу прошлого столетия паровозы с двумя спаренными движущими осями типа 1-2-0 и 2-2-0 уже не могли обеспечивать движение пассажирских поездов увеличившегося веса с большими скоростями. Применение же двойной тяги значительно повышало расход топлива и другие эксплуатационные затраты, усложняло вождение поездов, а кроме того, нередко было причиной аварий. Так, при расследовании крушения царского поезда, произошедшего 17 (30) октября 1888 года около станции Борок Курско-Харьково-Азовской железной дороги, экспертизой было установлено, что причиной крушения явилось применение двойной тяги. Поэтому Министерство путей сообщения поручило в 1890 году управлению Николаевской железной дороги, наиболее развитой по тому времени в техническом отношении, спроектировать и построить на принадлежавшем ей Александровском заводе пассажирский паровоз, который мог бы водить поезда весом около 400 т со скоростью до 80 км/ч.

Для выполнения требований Министерства путей сообщения нужно было создать новый тип мощного, быстроходного, экономичного пассажирского паровоза. Необходимость разместить котел больших размеров и увеличить сцепной вес (то есть часть общего веса, приходящуюся на спаренные движущиеся колеса) потребовала перейти к типу локомотива с тремя спаренными осями, что явилось определенным этапом в развитии железнодорожного транспорта.

Впервые в мире пассажирские паровозы с тремя спаренными осями и одноосной бегунковой тележкой (тип 1-3-0) были построены в России Коломенским машиностроительным заводом еще в 1878 году для Уральской горнозаводской железной дороги. Они оказались удачными, однако дальнейшего распространения не получили, что частично объясняется отсутствием у Уральской горнозаводской железной дороги связи с остальной железнодорожной сетью России. Паровозы такого типа в других странах появились только спустя 14 лет.

Проект нового паровоза был разработан при участии одного из крупнейших специалистов отечественного паровозостроения, профессора Н. Л. Щукина. В 1892 году по этому проекту Александровский завод построил два паровоза типа 1-3-0, которые были переданы для испытаний на Николаевскую железную дорогу, и им была присвоена серия Н (в 1912 году — Н^Д) ( До 1912 года каждая железная дорога присваивала паровозам наименование серий по своему усмотрению. Это вызывало большие затруднения при командировании паровозов, перемещении их с одной железной дороги на другую, при ремонте и заказе запасных частей. Поэтому в 1912 году группам одинаковых по конструкции паровозов решено было присвоить единые буквенные обозначения серий. Паровозам 1-3-0 типа Николаевской ж. д. независимо от принадлежности к железной дороге была присвоена серия Н с соответствующим индексом.). Паровозы имели котел с поверхностью нагрева 162 м2 и давлением пара 11 кг/см2, паровую машину двойного расширения системы компаунд с радиально-маятниковым парораспределительным механизмом Джоя, переднюю бегунковую радиальную ось (тележку Адамса), диаметр движущих колес 1900 мм, нагрузку от движущей оси 14,7мн трехосный тендер. Для лучшего прохождения кривых участков пути средняя ведущая колесная пара была выполнена без гребней на бандажах. Применение паровой машины двойного расширения было вызвано стремлением повысить экономичность паровоза. При такой системе паровой машины пар из котла поступает сначала в цилиндр высокого давления (малого диаметра), расширяясь, приводит в движение поршень, а затем — в цилиндр низкого давления (большого диаметра), где совершает соответствующую работу и выпускается в атмосферу.

При взвешивании построенных паровозов фактическая нагрузка от движущей оси превысила установленные техническим заданием 12,5 т, поэтому первоначально скорость паровозов была ограничена до норм грузовых локомотивов. Только после дополнительных опытов по воздействию на путь, проведенных профессором Н. П. Петровым, Министерство путей сообщения разрешило Николаевской железной дороге, отличавшейся хорошим содержанием пути и мостов, обращение паровозов Н со скоростью до 70 верст в час, а с 1914 года—до 108 км/ч.

С 1893 года паровозы Н начал строить Коломенский машиностроительный завод, в 1895—1896 годах их производство было продолжено на Александровском заводе. Выпуск паровозов Н^Д продолжался до 1899 года. Начиная с 1897 года паровозы были несколько усилены путем увеличения диаметра цилиндров и повышения давления пара в котле до 12 кг/см2. Песочница, располагавшаяся у ранее выпускавшихся паровозов на площадке, была перенесена на котел.

Паровозы Н показали себя надежными в работе на линиях с равнинным профилем и обслуживали на Николаевской дороге все пассажирские поезда в течение 20 лет. При пробных поездках на участке Петербург — Бологое с составом весом 390 т на подъеме в 6%о паровозы серии Н^Д развивали устойчивую среднюю скорость 48 км/ч и усилие тяги около 5000 кг. Локомотивы этого типа поступали также на Северо-Западную, Сызрано-Вяземскую и Харьково-Николаевскую железные дороги, но дальнейшего распространения не получили, так как оказались слабыми для линий с крутыми подъемами.

В 1898—1900 годах по заказу Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской дороги в Германии построили 6 паровозов типа 1-3-0 с машинами одиночного расширения, которые получили индекс Н^Р. Паровозы оказались малоэкономичными и в Рыбинских главных мастерских были переделаны на машины компаунд, чем в некоторой степени были улучшены.

В 1901 году паровоз Н^Д переконструировали по проекту Коломенского завода. При этом были использованы последние технические решения — вместо радиально-маятникового парораспределительного механизма Джоя применили кулисный механизм Вальсхарта; переднюю тележку радиального типа заменили одноосной тележкой Бисселя; увеличили диаметр цилиндров, при этом нагрузка на движущую ось возросла до 15 т. Новом разновидности паровозов в 1912 году была присвоена серия Н^О. Эти локомотивы с диаметром движущих колес 1900 мм вполне удовлетворительно работали с пассажирскими поездами на равнинных профилях, однако оказались слабыми на линиях с подъемами до 10%о. Поэтому для железных дорог с более тяжелым профилем — с целью увеличить силу тяги — было решено уменьшить диаметр движущих колес до 1700 мм, сохранив все остальные размеры. Такие паровозы начали строить с 1903 года, и они получили серию Н^В . Паровозы серий Н^О и Н^В оказались очень удачными и получили широкое распространение на русских железных дорогах, работая на угле, нефти и дровах. Эти локомотивы строились Брянским, Путиловским, Харьковским, Сормовским, Луганским, Коломенским, Невским и Боткинским заводами. Машины разных заводов не были полностью однотипными. Так, поверхность нагрева котла у разных выпусков составляла 145, 152 и 162 м2; несколько различался сцепной вес и конструктивное исполнение отдельных узлов и деталей. В процессе постройки в конструкцию паровозов вносились отдельные изменения. По заказам Москов-ско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог Путиловским и Сормовским заводами небольшая часть паровозов была выпущена с машинами одиночного расширения и пароперегревателями — разновидности серии —H^П_П и Н^П_С

В связи с ростом пассажирского движения к 1910 году потребовались более мощные локомотивы, и профессор Л. Н. Щукин, бывший в то время товарищем (заместителем) министра путей сообщения, предложил усилить паровозы Н^В и Н^О, увеличив площадь колосниковой решетки топки, нагрузку на движущую ось до 16 т и давление пара на 1 кг/см2. Разработка проектов усиленных локомотивов велась на Невском и Коломенском заводах. Более удачной оказалась конструкция Невского завода, ей и было отдано предпочтение. С 1911 года усиленные паровозы с диаметром движущих колес 1900 и 1700 мм начали строиться Невским и Харьковским заводами (серия Н^У и Н*). Они комплектовались как трехосными, так и четырехосными тендерами.

Пассажирские паровозы типа 1-3-0, близкие по параметрам к паровозам серии Н, в 1900 году Коломенский завод строил для железных дорог Румынии, успешно конкурируя с германскими заводами.

Паровозы серии Н работали с пассажирскими поездами на магистральных линиях до 30-х годов и постепенно, с появлением новых, более мощных локомотивов стали передаваться на обслуживание второстепенных линий. После 1935 года их начали использовать на вспомогательной и хозяйственной работе, а также на подъездных путях промышленных предприятий.

Всего было построено около 1000 паровозов серии Н, которые стали самым распространенным типом пассажирского локомотива на железных дорогах дореволюционной России. Многие из них проработали 50 и более лет. Последние паровозы серии Н были исключены из инвентаря железных дорог МПС в начале 60-х годов, но и после этого их еще некоторое время можно было встретить на подъездных путях промышленных предприятий. К сожалению, время не пощадило этот уникальный образец отечественного паровозостроения: до наших дней ни одного экземпляра этой серии не сохранилось.

Б. БАРКОВСКОВ, инженер

Рис.1. Паровоз типа 1-3-0 серии Н^В с движущими колесами диаметром 1900 мм: 1—будка, 2—паровой свисток, 3—рычажный предохранительный клапан на топку, 4— топка, 5— котел, 6— песочница, 7— площадка, 8— паровой колпак (сухопарник), 9—дымовая труба, 10—американский фонарь, 11—дымовая камера, 12— буфер, 13— бегунковая колесная пара, 14— рама тележки, 15— цилиндр, 16— продувательные краны цилиндров, 17— движущая колесная пара, 18— тормозная колодка, 19— паровоздушный насос, 20— стяжной ящик, 21— буферный фонарь, 22— дверца дымовой камеры, 23— буферный брус, 24— путеочиститель, 25— запор дверцы дымовой камеры, 26— воздухоотводная труба модератора, 27— кожух паровой трубы, 28— кран сифона, 29— масленка регулятора, 30— предохранительный клапан “Альфа”, 31—тяга механизма сифона, 32— тяга крана Линдера, 33— тяга механизма песочницы, 34— промывательный люк, 35— фонарь будки, 36— зольник, 37— осевая масленка, 38— труба песочницы.

Рис. 3. Паровозная рама: 1— буферный брус, 2— укрепление рам между цилиндрами и передняя опора котла, 3— среднее укрепление рам и подбрюшник, 4— задняя (скользящая) опора топки, 5— стяжной ящик, 6— продольный лист рамы. 7 рессора подвесная, 8— хомут ргссоры, 9— рессорный балансир, 10— рессорная подвеска, 11—осевая букса, 12— скоба балансира, 13— буксовый клин.

Рис. 5. Паровая машина: 1—заднее сцепное дышло, 2—контркривошип, 3--поршневое дышло, 4—переднее сцепное дышло, 5- крейцкопф (кулак), 6— маятниковая тяга, 7 поршневая скалка (шток), 8— маятник, 9 - сальники цилиндровой крышки, 10— задняя крышка цилиндра, 11—передняя крышка цилиндра, 12—трубка (кожух) контрштока, 13 сальник золотниковой крышки, 14 золотниковая скалка, 15—золотниковая параллель, 16 кулачок, 17- золотниковая тяга, 18—параллель, 19— подвеска золотниковой тяги, 20—кулиса, 21—рычаг золотниковой подвески, 22—параллельная рамка, 23 рычаг переводной тяги, 24 - переводная тяга, 25- кулисная тяга, 26— переводной вал.

котел, сухопарник, песочница, стенки будки, верхний угольник площадки, обшивка цилиндров, вертикальные листы подножек, паровоздушный насос, водяной бак тендера, задний инструментальный ящик — зеленые (ярко-зеленые); дымовая камера, дымовая труба, рама паровоза и тендера, крыша будки, настил и стойки ограждения площадки, подножки, стяжные ящики рамы паровоза и тендера, параллельная рамка, американский и буферные фонари, тендерная палуба — черные; колесные центры движущих, бегунковой и тендерных колесных пар, буферные брусья паровоза и тендера, нижний угольник площадки — красные; бандажи всех колес и торцы осей — белые; ободы обшивки котла, паровоздушного насоса, кожух пружины предохранительного клапана на топку, свисток, окантовка стекол фонарей, заводская табличка на сухопарнике — полированная медь; поручни и ограждения площадки — полированная сталь.

На боковых стенках будки (ниже окон), обшивке цилиндров, водяном баке тендера (ниже бортов) — белая, красная или красная с белым окантовка.

Отдельные паровозы имели красную окраску рамы паровоза; крыши будки, вертикальных листов подножек и палубы тендера; черный паровоздушный насос и задний инструментальный ящик тендера. Начиная с 30-х годов в красный цвет на многих машинах окрашивали паровозную и тендерную рамы, параллельную рамку.

Серия и номер паровоза наносились белой или желтой краской на боковых стенках будки, переднем буферном брусе и задней стенке водяного бака тендера; наименование железной дороги и технический знак МПС (НКПС) — на боковых стенках будки.

До 1912 года серия и номер паровоза обозначались на табличках, укрепленных на основании дымовой трубы и боковой стенке водяного бака тендера; на некоторых железных дорогах на боковой стенке тендера белой краской наносили номер паровоза.