«ПОРШЕ» НА МАЛОЙ ТРАССЕ

С чего начинается создание трассовой автомодели? Чаще всего — с выбора наиболее подходящего для «трассы» прототипа. Конечно, в первую очередь здесь сказывается индивидуальная склонность к тому или иному виду настоящих автомобилей, личное представление о «самой красивой» машине и ее эстетике. И уже затем — привязка ходовой части к выбранной форме модели, тем более что эта часть решений считается известной, вплоть до наиболее современных вариантов шасси.

Сразу же отметим: с копией «Бульдога», материал по которой был опубликован в № 11 «М-К» за прошлый год, все было не так. Как сговорившись, мальчишки после прочтения статьи и знакомства с чертежами принялись за одинаковые машины. И это несмотря на то, что еще только вчера они чуть не до крика спорили: каждый отстаивал правомерность своего выбора «самой-самой» машины.

Приветствовать такое однотипное направление работы ребят было сложно. Правда, общими усилиями удалось сделать идеальные по качеству формы для вытяжки пленочных кузовов, да и мотоустановка в предложенном журналом варианте «с запасом» перекрывала по мощности все наши разработки... Но примешивалось сомнение в ходовых качествах шасси с непривычным соотношением размеров колеи и базы.

Однако первые же испытания рассеяли остатки скептицизма. Достаточно сказать, что о подобных трассовых мы только мечтали, читая сообщения об иностранных разработках и думая при этом, что в условиях нашего кружка подобные результаты объективно недостижимы.

Стал понятен и замысел, заложенный в размещение двигателя в столь непривычной зоне — перед задним «мостом». Поначалу казалось, что это ошибка. Все каноны проектирования трассовых говорили, что сильно нагружать переднюю ось за счет сдвижки вперед большой массы крайне нежелательно. Но это верно лишь для машин-«квадратов», у которых колея по величине близка к базе! На «Бульдоге» же последняя превосходила колею чуть ли не в два с половиной раза.

Но значит ли, что для более привычных машин классического типа это шасси не подходит и оно спроектировано только под один прототип? Выяснилось, что это не так. Если вы уже сделали для себя скоропалительные выводы, то именно вам в первую очередь рекомендуется внимательно познакомиться с разработанной в нашем кружке моделью «Порше-911 Турбо». При значительно меньшей базе мощный, но тяжелый электродвигатель-спарка вписался в схему так, что удалось сохранить удовлетворительную развесовку по осям.

В полученной модели предельно низкое расположение массивного двигателя идеально сочетается с рекордно облегченной ходовой частью. Ведь основа последней — компактнейшая по габаритам рамка, согнутая из вязальной спицы Ø3 мм. Материал спицы — алюминиевый сплав! Конечно, при переходе на алюминий пришлось решать заново вопросы взаимосвязки элементов, но дело стоило того. Теперь же для нас скрепить алюминиевые проволочные детали не труднее, чем спаять стальные. Процесс связки прост, так как это действительно... связка! Зачищенные надфилями и тщательно обезжиренные участки проволоки складываются вместе и как можно более туго обматываются обычной ниткой х/б. Витки должны ложиться ровно, но не вплотную друг к другу. Число слоев обмотки — до четырех, в зависимости от толщины нити. Затем концы нити фиксируются, на обмотку наносится свежеприготовленная эпоксидная смола, и стык прогревается над электролампой в 100 Вт. Достаточно сказать по поводу прочности, что при испытаниях на надежность проволока ломается вне стыка.

Под стать сверхлегкой раме и колеса микро-«Порше». От классического в трассостроении материала (капрона) мы отказались в пользу магниевого сплава. Хотя теперь и думаем, что идеальным материалом был бы хороший дюралюминий. Ведь только из него ступицы можно вытачивать, утоньшая толщину стенок без боязни переослабить деталь. Кстати, жесткий материал ступицы позволит и очень плотно надеть маленькие шины из пористой резины. Надежность фиксации их увеличена за счет затяжки резины в кольцевые углубления на внешнем диаметре дисков.

Ось ведущих колес — стальная проволока Ø2 мм. Как видите, и здесь удалось сэкономить несколько граммов. Если сравнить установку этой детали на «Бульдоге» и «Порше», станет ясно, что на нашей модели консольных участков практически нет, и даже при малом диаметре оси можно не бояться ни увеличения механических потерь, ни самоколебаний.

Посадка ступиц колес на ведущей оси — на резьбе. Если последняя выполняется на станке, то, как показала практика, требования балансировки удовлетворяются полностью. Конечно, резьба под правое и левое колеса противоположного направления; они накручиваются до упора, для чего концы осей протачиваются на длину 1,5 мм (полученный хвостовик при сборке упирается в дно канала ступицы).

Двигатель изготовлен в предложенном в журнале варианте. Задняя (по ходу машины) стенка имеет лапки с гнездами под резиновые вкладыши для посадки на раму. Передняя стенка с помощью входящих в нее винтов М2 жестко фиксируется на проволочном контуре шасси. Коллекторный узел консольного типа. Следует отметить разработанный нами щеточный механизм: при минимальной сложности изготовления он одновременно прост в отладке по сравнению со всеми другими, да еще и автоматически обеспечивает одинаковость прижима обеих щеток к коллектору.

По поводу переднего моста... Здесь нет устоявшегося однозначного мнения об оптимальной схеме, поэтому каких-то конкретных рекомендаций давать не будем. Единственное, что хотелось бы отметить: мы попытались модернизировать подвеску передних колес модели «Бульдога» за счет разнесения осей качания и... на испытаниях не заметили никакой разницы. Все это относится, конечно, к крайне облегченным деталям (на «Порше» ради снижения массы полуоси выполнены из тех же дюралюминиевых спиц Ø2 мм).

Кузов копии пленочный, отформован по вакуумной технологии. Непростая конфигурация носовой части заставила нас выполнить ее отдельной деталью из плотного пенопласта и затем смонтировать в оболочке кузова на клею. У подобного решения есть и немаловажный плюс: возможность усиления наиболее «ранимой» зоны модели и элементарно простой подход к увязыванию силового «бампера» и рамы шасси.

В заключение хотелось бы остановиться на системе охлаждения перефорсированного двигателя. Как нам кажется, простая прорезка окон в стенках не дает нужного эффекта. Тем более, когда большая часть сечения закрыта шарикоподшипниками, их корпусами и коллектором. Здесь может выручить только принудительная продувка воздуха, осуществляемая за счет посадки на вал мотора вплотную к обмотке якоря специально подобранной крыльчатки-вентилятора.

* * *

Автомобиль «Порше-911» носит имя всемирно прославленного автоконструктора Фердинанда Порше, основавшего в 1930 году в Штутгарте независимое конструкторское бюро. При его участии впоследствии возникло немало именитых сегодня марок: «Австро-Даймлер», «Мерседес», «Аутоюнион». «Фольксваген» и, естественно, «Порше». В большинстве из них воплощен один общий конструкторский принцип: двигатель — воздушного охлаждения, размещение его — сзади машины, привод — на задние колеса.

Эта концепция прочно удерживалась вплоть до «Порше», первый образец которой был закончен в 1948 году (модель 356). Фактически это был прототип спортивного автомобиля: несмотря на малую мощность двигателя — всего 32 кВт (схемы «боксер») — максимальная скорость могла быть свыше 130 км/ч.

В 1963 году модель 901, в которую в конце концов переродилась № 356, «передала эстафетную палочку» технического развития новому образцу — «Порше-911», принятому к серийному производству. Сейчас знатоки могут назвать вам уже не один десяток подвариантов машины «Порше-911».

Очередной качественный скачок в развитии этой модели произошел в 1975 году, когда фирма одной из первых в мире решилась серийно выпускать автомобили с мотором, снабженным турбонаддувом. Постепенная доводка привела к тому, что мощность двигателя объемом 3,3 л уже в 1977 году выросла до 221 кВт (300 л. с.). С переходом на подобные мощности стал полностью логичен верхний спойлер-антикрыло, дополнительно прижимающий заднюю часть машины к дороге на высоких скоростях, и широкопрофильные шины. Эти признаки отличают модель «Порше-911 Турбо».

Краткая характеристика «Порше-911 Турбо»: несущий кузов с двухместным салоном, двигатель типа «боксер» четырехцилиндровый, его мощность при рабочем объеме 3219 см³ достигает 300 л. с. при 5500 об/мин. Размещение двигателя — заднее, охлаждение — воздушное, пятиступенчатая коробка передач, тип привода — заднеприводной. Масса машины 1335 кг. Максимальная скорость 260 км/ч, причем разгон от 0 до 100 км/ч длится всего 5,2 с. Расход топлива — 12,5 л на 100 км.

Наиболее часто встречающиеся цвета кузова серийной машины следующие: гранатовый, серо-голубой, темно-зеленый, красный, желтый или белый. Обрамление стекол, колпаки колес (но не диски!), «дворники», «клыки» бампера — черного матового цвета. Панель под спойлер-антикрылом с надписью «Порше» красного цвета.

Описание автомобиля «Порше-911» и чертежи подготовлены В. Долгожиловым по материалам польского журнала «Моделар».