ТРУЖЕНИКИ ФРОНТОВЫХ ДОРОГ

Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных “катюш”.

История появления “студебеккеров” на свет довольно любопытна. В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин — 2,5-тонные, трехосные, со всеми ведущими колесами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма “Интернэшнл Харверстер”. А самый крупный заказ — оснащение сухопутных войск — достался корпорации “Дженерал моторе” (сокращенно GMC), которой в те времена частично принадлежала чикагская фирма “Еллоу трак энд коуч”. Ей и поручили выпуск трехосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine — кабина над двигателем}.

В сентябре того же года фирма подписала контракт и на производство грузовиков с обычной компоновкой, то есть с кабиной, расположенной позади двигателя, что, как известно, обеспечивает лучшее распределение веса по осям и, следовательно, более высокую проходимость. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на известную фирму “Студебеккер”.

Ее основатели братья Генри и Клем Студебеккеры, выходцы из голландских поселенцев, еще в середине прошлого века организовали в США производство повозок для армии. Первые опыты с автомобилями фирма начала в 1897 году, а через семь лет нагадила их серийное производство.

В середине 30-х годов фирма входила в первую десятку крупнейших производителей автомобилей, однако и в 30-е годы она еще не фигурировала в числе поставщиков армии США.

С началом второй мировой войны положение изменилось. Во французскую армию была поставлена большая партия трехтонных “студебеккеров” серии К-30. А вскоре последовал заказ и на трехосные машины.

Эти армейские автомобили L3-6, за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 года, несколько отличались от машин GMC, прозванных “джимми”, формой капота и крыльев. И, самое главнее, на них устанавливался совершенно другой двигатель — нижнеклапанный “Геркулес” JXD рабочим объемом 5,24 л вместо верхнеклапанного 4,42-литрового мотора CMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать “джимми”, а “студебеккеры”, как не вполне стандартные, отправлять в армии союзников.

В 1943 году к выпуску “студебеккеров” подключилась еще одна фирма — REO, названная так в честь своего основателя, конструктора Р. Е. Олдса.

Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа “студебеккер”; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве.

Семейство грузовиков “Студебеккеров” US-6 включало почти полтора десятка модификаций — от U1 до U13. Машины U6, U7 и US имели неведущую переднюю ось (колесная формула 6Х4), а все остальные модели были полноприводными (6Х6). Автомобили выпускались как с длинной — 4120 мм, — так и с короткой — 3760 мм — колесной базой. Часть из них оснащались лебедками, на некоторых вместо металлической платформы устанавливали деревянную. Кроме этого, выпускались самосвалы, цистерны-заправщики и седельные тягачи.

За время войны фирма “Студебеккер” разработала также два опытных образца специальных низкосилуэтных грузовиков — LD 6Х6 и LB 6Х6. Интересно, что у последнего для снижения общей высоты сиденье водителя было размещено сбоку рамы. Однако эти машины так и остались экспериментальными.

В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные “студебеккеры” типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.

Во фронтовых условиях “студебеккеры” (или, как их еще называли, “студеры”) зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Хотя их номинальная грузоподъемность составляла 2,5 т, по дорогам с твердым покрытием они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки. Новыми для советских автомобилистов в “студебеккере” были пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей, двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи, тормоза с гидроприводом и вакуумным усилителем.

Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли “студебеккеры” в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные “катюши” БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, “шевроле”, “интернэйшнл” и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный об” резец БМ-13Н (индекс Н означал “нормализованный”). Базой для него выбрали “студебеккеры”. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 — самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте “андрюшей”. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на “студебеккерах”-ракетоносцах громили ненавистного врага.

Импортные танки, самолеты, автомобили, в том числе и “студебеккеры”, поступавшие во второй половине войны по ленд-лизу, стали неплохим подспорьем в нашей армии. Но все-таки основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе — с помощью техники воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу!

При изготовлении модели можно использовать металл, дерево, пластмассу. Если вы решите делать малоразмерную модель, мелкие детали, которые трудно воспроизвести, лучше опустить или показать условно, упрощенно; ни в коем случае нельзя допускать “грубой работы” или немасштабного увеличения отдельных деталей, например, крючков.

Остановимся подробней на особенностях внешних деталей.

Передний бампер — стальная однотавровая балка прямой формы. У автомобилей с лебедкой бампер более массивный и имеет вырез в нижней части. Он расположен дальше от радиатора — ведь здесь на лонжеронах крепилась лебедка.

Решетка радиатора образована плоскими вертикальными металлическими пластинами, установленными узкой стороной по ходу движения машины (заменять их при моделировании круглыми проволочными стержнями нельзя). То же относится к рамке защитных решеток на фарах.

Сама же решетка образована тонкими круглыми прутками. Учтите, что левея защитная решетка (по ходу движения машины) на многих моделях была шире, чем правая, так как она прикрывает не только служебную, основную фару, но и специальную затемненную, которую включали при езде в режиме светомаскировки. Затемненными являются также и подфарники — они имеют узкую горизонтальную щель для света.

Очень важно точно передать изогнутую форму крышки капота. В профиль она не дугообразная, а более сложной формы. Обращаем внимание также на то, что линия разъема капота (нижний край его крышки) не строго горизонтальна, а снижается по направлению к задней части автомобиля. В самой верхней части капота — между его крышкой и ветровым стеклом — открывающийся лючок для вентиляции кабины.

Передние крылья простые, строгой Г-образной формы (в отличие от несколько скругленных крыльев автомобилей GMC), изготовлены из тонкого металлического листа, загнутого по краям; с внутренней стороны крыла виден фартук треугольной формы.

Кабина двухместная, цельнометаллическая, обтекаемой фермы. Обратите внимание на характерную выштамповку ее задней стенки. Ветровое стекло V-образное, шарнирно подвешено в верхней части. Поэтому его можно с помощью двух рычагов открывать вверх на любой угол, вплоть до горизонтального положения.

Двери кабины без наружных петель. В передней части дверей, несколько ниже окна, на кронштейнах крепятся наружные зеркала заднего вида. Впрочем, во фронтовых условиях они часто отсутствовали, особенно на правой дверце. И на ее поверхности оставался лишь кронштейн. Не забудьте о форточках в дверных окнах.

Некоторую трудность при изготовлении модели представляет сваренный из листовой стали грузовой кузов универсального типа.

Невысокие металлические борта наращены деревянными решетками (вставляются в специальные гнезда металлического кузова). Решетки устроены так, что, раскладываясь, могут образовывать скамейки для перевозки людей (как и на наших ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, КрАЗ-2556 и других). В задней части кузова, на уровне верхних досок решетки, навешивается предохранительный, ремень.

Несколько упростить свою задачу моделист может, покрыв кузов тентом. В этом случае от деревянных решеток можно отказаться. Тент натягивается на пяти дугах, вставляющихся в соответствующие гнезда кузова. Задняя и передняя стенки завешиваются брезентовыми торцевыми шторками. Тент крепится шнурами на металлических бортах кузова за специальные крючки (их же использовали, когда надо было закрепить в кузове груз). Ткань для тента необходимо тщательно подобрать. Ее фактура не должна быть слишком грубой, это сразу выдаст немасштабность модели.

Откидной задний борт должен удерживаться цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. Цепи — в чехлах и, когда борт закрыт, висят снаружи его “бубликом”. На верхней части борта — две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей. Ниже, в задней стенке кузова, по центру расположена запирающаяся на висячий замок дверца инструментального ящика, а по бокам — задние световые приборы и штепсельная розетка прицепа.

Не забудьте установить на кузове отражатели света — катафоты: на передней части — янтарного цвета, а на бортах и сзади — красные.

Под грузовой платформой слева находится объемистый бензобак (не забудьте про выштамповку на его передней и задней стенках), а справа — запасное колесо на откидном кронштейне. Брызговики задних колес — металлические, с выштамповками.

Советуем тщательно изготовить детали подвески — ведь они видны не только снизу, но и сбоку. Передняя ось подвешена на продольных полуэллиптических, а задняя тележка — на перевернутых полуэллиптических рессорах.

Очень важно правильно окрасить модель. “Родным” цветом “студебеккеров” был темно-оливковый, матовый. Особая, матовая поверхность создавалась таким образом: машины сначала окрашивали специальной нитрокраской, а затем пескоструили. Моделист может после окраски обработать высохшую модель тонкой наждачной шкуркой.

Номерные знаки Красной Армии наносились белой или другой светлой краской на обеих дверцах кабины несколько ниже оконного проема, а также на заднем борту. Номерной знак состоял из буквы (например, Н, К, Ж, Я) и пяти цифр, сгруппированных следующим образом: Ж—5-36-12 или Ж—53-612. Буквы и цифры имели одинаковую высоту, В конце войны, в 1945 году букву стали делать более высокой, чем цифры, а над последней цифрой рисовали белой краской маленькую пятиконечную звездочку.

Иногда на дверце ниже номера изображали белой краской эмблему рода войск, а в конце войны — эмблему части (например, силуэт оленя) или ее обозначение.

На заднем борту слева от номера часто рисовали белый круг — для обозначения машины в темноте. С этой же целью иногда выкрашивали в белый цвет задние бамперы и левый край (примерно 1/6 часть) переднего. Справа от номера на заднем борту могло быть обозначение части.

На машинах, участвующих в Параде Победы, номерных знаков не было. Зато на дверцах кабины присутствовало изображение гвардейского знака в цвете, а боковины шин окрашивались в белый цвет.

Номерной знак “студебеккера” с номерами Чехословацкого корпуса, начинался буквами CS и писался на дверце ниже, чем у машин Красней Армии. Над номерным знаком рисовали небольшую круглую эмблему — в цветах национального флага Чехословакии.

Л. ГОГОЛЕВ

Подвеска переднего моста: 1 — рама автомобиля, 2 — задний кронштейн рессоры, 3 — передний кронштейн рессоры, 4 — серьга, 5 — рессора, 6 — амортизатор, 7 — накладка рессоры, 8 — кожух полуоси.