И ЭТО ВСЕ О "ЖУКЕ"

Ю. Долматовский, кандидат технических наук

Филателисты могут подтвердить, что первая публичная демонстрация этого автомобиля состоялась на международном автомобильном салоне в Берлине в 1939 году. Этому событию была посвящена серия из трех почтовых марок. На одной из них - необычный для тридцатых годов легковой автомобиль, ставший "гвоздем" салона. У него еще не было определенного имени. Называли его и "фольксвагеном" (в переводе с немецкого - "народным автомобилем" и КДФ (буквы расшифровываются "Крафт дурьх фройде" - "сила через радость"). Под таким сентиментальным девизом существовала в фашистской Германии инженерно-строительная организация, соорудившая новый автозавод. Смысл девиза как нельзя более подходил к идее фюрера - дать немцам собственную машину ("радость"), чтобы превратить их в моторизованную армию ("силу"), способную осуществить его захватнические планы.

Крупные промышленники поддержали фюрера своими капиталами. Кроме того, по подписке - ее официально называли "сберегательной системой" - были собраны у населения средства на возведение гигантского автозавода, на невиданные по масштабам конструкторско-экспериментальные работы. Тридцать образцов автомобиля прошли миллионы километров в пробегах.

Однако немецкие трудящиеся так и не получили в те годы обещанную автомобильную радость. Вместо легковых машин завод стал выпускать амфибии и "кюбельвагены" (в переводе - "автомобили-лоханки") - армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим впереди запасным колесом. В конструктивном отношении "кюбель" и "фольксваген" - одна и та же машина. Покрытая пятнами камуфляжа стальная коробка содержала почти те же механизмы, что и показанный на марке блестящий легковой автомобиль.

Завод "Фольксваген" разрушила бомбардировочная авиация союзников. После войны он был восстановлен и приступил к производству машин, стихийно прозванных "кеферами", "кокинелями", "маджолинами"", "битлами" и так далее, то есть на всех языках - "жуками".

Почему "жук"? Это прозвище напрашивается само собой. От слегка скругленных, но все же коробчатых форм большинства автомобилей "фольксваген" отличается сферическими поверхностями корпуса и крыльев, напоминающими панцирь насекомого. Сходство подчеркнуто плавными выштамповками-усами и бусинами глаз-фар, да еще и характерным жужжанием двигателя. А заполненная "фольксвагенами" автострада вызывает в сознании ни дать ни взять проложенную в траве тропинку, по которой в обоих направлениях снуют малые лесные жители.

Прежде чем познакомить с конструкцией "фольксвагена", хотелось бы коротко рассказать о его авторе и о том, как возник этот автомобиль.

Он побил все рекорды массовости производства и автомобильного долголетия - с середины 30-х годов до настоящего времени. На сегодня изготовлено около двадцати миллионов "жуков". И это, вероятно, все еще самый распространенный в мире автомобиль. Его теперь строят в Бразилии, Мексике, даже Нигерии, но... импортируют в ФРГ. Вот почему возможна воистину парадоксальная встреча только что выпущенного автомобиля с точно таким по внешности участником парада машин-ветеранов, изготовленных до 1940 года.

Так как же был создан "фольксваген"? Бытующая версия, по-видимому, неточна.

Известный автомобильный эксперт Ф. Клаймер (США) писал в 1960 году в книге "Как управлять "фольксвагеном": "В отличие от американских автомобилей, которые, как правило, являются продуктом работы большого коллектива конструкторов и проектировщиков, "фольксваген" - это автомобиль одного автора. И этот автор - д-р Фердинанд Порше..." Как бы отвечая Клаймеру, не менее известные историки автомобильной техники обоснованно утверждают, что замысел автомобиля-жука" неоригинален. К. Лудвигсен (США) обращает внимание на поездку Ф. Порше в 1936 году в США, где ему показали образец перспективного автомобиля "бриггс", конструкции венгра Д. Тьярды. И правда, между "жуком" и "бриггсом" много общего. Р. фон Франкенберг (ФРГ) находит еще большее сходство "жука" с чехословацкими "татрами" 30-х годов (см. "Моделист-конструктор", 1979, № 4) и ссылается на давнее сотрудничество Ф. Порше с его земляком, тогдашним главным конструктором "татры" Г. Ледвинкой...

Обратимся, однако, к конструкции "жука".

Все механизмы (и кузов) большинства довоенных автомобилей крепили болтами к раме в виде "решетки" или "стремянки" из профильных брусьев, а у части машин (теперь почти у всех) - непосредственно к кузову. У "фольксвагена" же основой конструкции и одновременно полом кузова служило платформообразное днище с трубовидным усилением посередине. Концы трубы раздваивались. К задней "вилке" крепился силовой агрегат, который можно было выкатить вместе с ведущим мостом (вспомните "татру"), а к передней - поперечные трубы с заложенными в них торсионами (скручиваемыми стержнями): тип подвески, знакомый советским автомобилистам по аналогичной конструкции "Запорожца".

Задняя подвеска по схеме схожа с передней, но торсионы - трубчатые, а не в виде пакета листов. Первоначально заднюю подвеску снабжали плоскими рычагами, которые, изгибаясь, дополняли тормозящую работу слабеньких рычажных амортизаторов. Конструкция оказалась недостаточно надежной. Тогда плоские рычаги заменили трубчатыми, установили телескопические амортизаторы, как и с самого начала на передних амортизаторах (кстати, новинка для 30-х годов, а ныне непременный элемент всех автомобилей).

Внутри трубы-хребта проходили тяги и тросы управления механизмами. По контуру днища, в его утолщении были предусмотрены каналы отопления от силового агрегата и отверстия для крепления кузова. Эта особенность (при некотором утяжелении конструкции по сравнению с цельносварным несущим кузовом) имела свои преимущества: удобство при ремонте, возможность монтажа различных кузовов.

Такова общая схема машины - настолько простая, логичная и ясная, что подробного описания и не требуется: автомобилисту достаточно взглянуть на нее. Остановимся лишь на том, чего не видно с первого, беглого взгляда.

Например, тросовый привод тормозов, которые в отчете об испытаниях 1939 года названы "вполне достаточными и действующими очень мягко". При последующем повышении динамических качеств автомобиля (благодаря более мощному двигателю) и его массы (из-за множества дополнительного оборудования) пришлось усилить тормоза, заменить тросовый привод гидравлическим.

Заманчиво простым оказывается и устройство коробки передач: по две пары прямозубых шестерен и постоянно зацепленных косозубых, без синхронизаторов. Эта простота сохранялась долгое время лишь на самой дешевой модели "1200". Для других же клиентура потребовала синхронизированную коробку. Интересен "сухарный" дифференциал, предотвращающий буксование одного из колес, когда оно попадает на скользкий участок дороги.

Некоторых объяснений требует двигатель. При внимательном рассмотрении обнаруживается и его логичная простота. Четыре цилиндра расположены горизонтально, в двух противолежащих рядах, каждая из групп имеет отдельный глушитель. Поверхность днища картера ребристая, для лучшего охлаждения масла. Масляный насос расположен вне картера. Для охлаждения смазки предусмотрен и масляный радиатор.

Центробежный вентилятор воздушного охлаждения двигателя смонтирован на валу генератора. Он имеет ременный привод - от шкива, насаженного на коленчатом валу. Кожух вентилятора изготовлен из тонкой листовой стали. Он охватывает также цилиндры двигателя и масляный радиатор. Внутри кожуха установлен дефлектор, который распределяет воздушный поток по обеим группам цилиндров.

Итак, главное впечатление о конструкции "жука" можно свести к одному понятию - простота. Это обеспечивает в значительной мере надежность, хотя иногда и в ущерб комфорту. Позднее, как уже отмечено, подчиняясь возрастающим требованиям к динамичности, бесшумности, безопасности автомобиля, фирма "Фольксваген" отказалась и от эффектной торсионной подвески в пользу пружинной, и от сравнительно тихоходного (то есть долговечного) двигателя, и от плоских стекол, оснастила машину множеством арматуры, приспособлений, приборов. В результате "жук" стал наряднее, богаче (и дороже!), комфортабельнее, удобнее в обслуживании. Вместе с тем он не мог достичь уровня машин, созданных на 20-25 лет позже. Для этого потребовался бы коренной пересмотр конструкции. Тем не менее "жук" благодаря все той же его простоте, надежности, а также относительной дешевизне и хорошо налаженной системе обслуживания, несмотря на яростные нападки конкурентов, не сошел со сцены.

Эти нападки прежде всего относились к заднему расположению двигателя. Противники указывали, что у "фольксвагена" перегружены задние колеса и поэтому он неустойчив. Упрек не лишен оснований. Действительно, некоторая неустойчивость "фольксвагена" - плата за простоту конструкции, за экономию места. На это иногда возражают, что и конструкции других схем стали теперь простыми и дают такую же экономию места. Но оппоненты забывают, что "фольксваген" создан в 30-х годах и тогда его идея была значительным шагом вперед в автомобильной технике, а недостаток устойчивости при тогдашних скоростях движения почти не обнаруживался (в уже упомянутом отчете 1939 года устойчивость "жука" даже названа "исключительной"). Критикуют заднее расположение двигателя и за то, что оно не позволяет снабдить машину кузовом фургонного типа с ровным полом и большой задней дверью. Завод "Фольксваген" все же выпустил фургон (так называемый "комби") с большой боковой сдвижной дверью. Собственно говоря, зачем грузить кузов сзади?

Любопытно, что "комби" претерпел ряд стадий развития. На первой изменилась форма кузова при сохранении прежних механизмов "жука" и заднего расположения двигателя. На второй стадии фирма переметнулась к переднему приводу, на третьей - к "классической" компоновке (двигатель спереди, ведущие колеса задние), а с 1978 года вернулась к исходной схеме, так как она оказалась наилучшей по простоте конструкции и равномерности нагрузки на оси благодаря смещению массы кузова вперед.

Кроме нескольких вариантов "комби", выпущены еще четыре модификации "жука": кабриолет (с откидным верхом), закрытый кузов со сдвижной крышей, купе "карман-гиа" и обновленный "кюбель". "Жуки" различаются еще и по рабочему объему двигателя, а значит, и по его мощности. Отсюда и обозначения моделей - "1200" (то есть 1200 см³, или около 1,2 л), "1300" (1,3 л), "1500" (1,5 л) и "1600" (1,6 л). В годы наибольшего выпуска "жука" в проспектах значилось до дюжины его разновидностей - комбинаций разных двигателей, трансмиссий, кузовов и комплектов оборудования.

Многие автомобильные конструкторы и фирмы, включая конструкторов самого "фольксвагена", пытались создать нечто достойное его места в мировом автомобильном парке. Это пока никому не удалось. Среди новых модных переднеприводных моделей "фольксвагена" шансы имеет "гольф", особенно в варианте с дизелем. Успех его растет. Сможет ли он превзойти популярность "жука", или, наоборот, вернется ли заднемоторная схема не только на "комби", но и на легковые автомобили, покажет будущее.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

"Фольксваген-кефер" представляет интерес для моделистов благодаря его своеобразной форме, отличной от формы автомобилей любого периода.

Главное в модели "фольксвагена" - соблюдение его округлой поверхности. В связи с этим мы даем ее теоретический чертеж, на котором поверхность слегка упрощена и утрирована с учетом малого масштаба модели. Так, например, желобки по краям углублений поверхности на крыше кузова, капоте и крышке багажника показаны без галтелей, которые образуются сами собой после окраски модели вследствие скопления краски. Кстати, об углублениях. Их целесообразно сделать одним из двух способов. Либо выполнить соответствующие элементы модели по шаблонам углубленной части (толстые линии на чертеже), а затем наклеить или налепить выступающие полоски окантовок. Либо, наоборот, следовать общим "теоретическим" шаблонам (тонкие линии) с последующей выборкой углублений.

Из какого бы материала ни изготовлялась модель кузова - стеклопластика, папье-маше, дерева, жести, алюминия, - необходимо изготовить ее скульптурный макет из пластилина, гипса или дерева. На этом макете проверяют правильность выполнения поверхности нанесением "световых линий" (показаны на чертеже прерывистыми линиями). Эти линии условные. Их проводят через точки на поверхности, в которых касательная к поперечным или продольным сечениям находится под углом 45° к горизонтальной плоскости или, во всяком случае, под некоторым постоянным углом. Световые линии должны быть плавными, повторяющими характер поверхности. Если такого не происходит, то необходимо соответственно уточнить сечения и исправить поверхность.

На "фольксвагенах" ранних выпусков были менее выпуклые, чем показанные на наших чертежах, капот (сзади) и крышка багажника (спереди), разделенная на две части; меньше по размерам было заднее окно, а стекла фар слегка наклонены. Модели же самого последнего выпуска имеют еще большую выпуклость крышек, гнутое стекло ветрового окна, измененный нижний контур его, вентиляционные отдушины позади боковых окон, крупные задние фонари и наружное зеркало.

Различаются и модификации основной модели каждого периода выпуска. Модель первого выпуска, а впоследствии модель, обозначенная индексом "1200", отличаются скромностью отделки-буфера и колесные колпаки были не хромированными, а окрашенными в цвет кузова: как правило, серый, синий, вишневый или защитно-зеленый, реже - черный. Позднее на экспортных вариантах, а затем и на всех (кроме "1200") появились хромированные детали, большее разнообразие и яркость цветов, из которых наиболее популярны красный, оранжевый, золотистый, голубой, белый.

В наших иллюстративных материалах показана модель, выпускавшаяся в 60-е годы.

Модели 1939 г. и "1200" (1951)

Модели 1970 - 1980 гг.

Данные по конструкции

без существенных изменений (см. иллюстрации)

0,98 (с 1951 - 1,2)

мощность, л. с.

24 (с 1951 - 30)

синхронизированная или автомат.

Эксплуатационные показатели

105

8-9

6-7

макс, преодолеваемый подъем, %

32

29

7

Теоретический чертеж формы «черного» (без арматура) кузова. Сторона клетки соответствует 200 мм

Рабочее место водителя, органы управления и приборы автомобиля "фольксваген": 1 - рукоятка переключателя указателей поворота; 2 - рычаг звукового сигнала; 3 - контрольная лампа зарядки аккумулятора (красная); 4 -контрольная лампа указателей поворота (красная); 5 - контрольная лампа давления масла (зеленая); 6 - спидометр (скоростемер) и счетчик пробега; 7 -контрольная лампа дальнего света фар (голубая); 8 - замок зажигания ; включатель стартера; 9 - кран переключения с основного объема топливного бака на резервный; 10 - кнопка регулирования вентиляции переднего отделения салона; 11 - главный переключатель света; 12 - пепельнице: 13 - включатель освещения щита приборов; 14 - кнопка регулирования вентиляции заднего отделения салона; 15 - выключатель стеклоочистителя; 16 - кнопка воздушной заслонки карбюратора ("подсос"); 17 - рукоятка открывания крышки багажника; 18 - рычаг включения переднего отопителя салона; 19 - ножной переключатель с дальнего света фар на ближний; 20 - педаль выключения сцепления; 21 - педаль рабочего тормоза; 22 - рулевое колесо; 23 - педаль газа (акселератор); 24 - рычаг стояночного тормоза; 25 - маховичок регулирования отопления заднего отделения салона; 26 - рычаг переключения коробки передач.

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1981, №7
OCR: Евгений Хитряк