ИДЕИ НОВЫЕ, ПРОБЛЕМЫ СТАРЫЕ

В. КОНДРАТЬЕВ, заместитель председателя технической комиссии СЛА-89

Часть первая
Часть вторая
Часть третья

Еще совсем недавно авиасамодельщикам приходилось собирать свои крылатые аппараты в «засекреченных» подвалах, а о полетах говорить почти шепотом и лишь с особо доверенными друзьями. И вдруг, буквально в течение последних двух-трех лет, появились вполне благожелательные постановления, направленные на развитие самодеятельного авиатехнического творчества: «наверху» перестали «бояться» и авиаторам-любителям определили зоны для полетов их самоделок.

Для нас это, конечно, практические следствия демократизации нашего общества. И уж как вершину этих изменений для любителей-авиаконструкторов можно рассматривать утверждение Главнокомандующим ВВС специальных опознавательных знаков и регистрационных номеров для сверхлегких летательных аппаратов. Тем самым официально признано, что воздушные суда могут быть не только военными и гражданскими, но и самодельными.

Потепление отношения к конструкторам-любителям отозвалось заметным ростом их творческой активности: уже в геометрической прогрессии увеличивается число самодеятельных клубов, новых самолетов, оригинальных идей. Замечательной традицией в последние годы стали Всесоюзные сборы авиасамодельщиков - смотры-конкурсы летательных аппаратов любительской постройки, проводимые раз в два года. Очередной слет состоялся в июле 1989 года в Риге на аэродроме «Спилве».

К сожалению, СЛА-89 не отличался хорошей организацией и рекордным числом представленных аппаратов. Но рижский смотр-конкурс убедительно показал, что в любительском авиастроении все заметнее становится тенденция создания летательных аппаратов для конкретных практических задач.

РЕКОРД ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

Одной из главных сенсаций «Авиасалона» в Риге стал самолет «Аушра» («Заря») - самый большой из любительских летательных аппаратов, когда-либо создававшихся в Советском Союзе. Его максимальный взлетный вес - 2200 кг, целевая нагрузка - 800 кг. Своего рода рекорд грузоподъемности!

Сконструировал и построил «Аушру» практически в одиночку профессиональный пилот из Паневежиса Владас Кянсгайла по договору с местным колхозом «Аушра». Конечно, главное достоинство машины не в ее габаритах и массе, а в том, что она предназначена для выполнения авиахимработ в сельском хозяйстве, для чего снабжена большим баком для жидких химикатов и специальной аппаратурой для их распыления. Думается, что «Аушра» с экономичным серийным двигателем М-14П может стать прототипом удачного сельхозсамолета и хорошей подсказкой профессиональным авиаконструкторам. Тем более что к числу технических особенностей «Аушры», способствовавших его скорой постройке и сравнительно небольшой стоимости, достижению лучших летных характеристик и высокой надежности, следует отнести крыло с фиксированным предкрылком и щелевым закрылком от самолета Як-12Р и горизонтальное оперение от той же машины. А силовая установка, шасси и системы аналогичны Як-52. Фюзеляж самолета целиком из пластика, кабина расположена перед стеклопластиковым баком для химикатов, находящимся в центре тяжести машины. Приподнятое расположение кресла пилота обеспечивает отличный обзор; в кабине рядом с летчиком при перегонах может занять место механик. Достаточно высокая энерговооруженность и сравнительно низкая удельная нагрузка на крыло обеспечивают «Аушре» отличную маневренность, короткие разбег и пробег, столь необходимые на площадках ограниченных размеров.

Всесторонне оценив летные данные и конструкцию машины, техком и летчики-испытатели представили автора самолета к награждению первой премией Минавиапрома СССР - 10 тысяч рублей.

Создание легкого многоцелевого самолета для народного хозяйства - одна из актуальнейших задач сегодняшнего дня. Такой самолет может использоваться, например, для доставки мелких грузов, ведения аэрофотосъемки, патрулирования лесов, нефте- и газопроводов, линий электропередачи, шоссейных дорог, для малообъемной обработки посевов химикатами.

Если обобщать высказывания представителей различных отраслей народного хозяйства, складывается следующая концепция легкого многоцелевого самолета: одномоторная или двухмоторная двухместная машина, способная перевозить еще и 50-70 кг груза в объемистом багажнике, позволяющем при необходимости установить различную аппаратуру или вспомогательные механизмы. Самолет должен иметь дальность полета 500 - 600 км, крейсерскую скорость 120 - 150 км/ч, потолок до 4000 метров, разбег и пробег в пределах 150 метров и минимально возможную стоимость летного часа.

Наша авиационная промышленность подобными самолетами пока не занимается, оставляя тем самым широкое поле деятельности для конструкторов-любителей. Из них наибольших успехов, пожалуй, добились самодельщики из Воронежа, построившие в клубе авиационного завода под руководством В. Пивоварова биплан «Дебют». Самолет оснащен авиационным двигателем «Вальтер-Минор» и полностью отвечает техническим требованиям к машинам такого класса. Его просторный багажник пригоден не только для груза, но и пассажира. «Дебют» - машина цельнометаллическая. Несмотря на неказистый внешний вид, он хорошо летает, прост в управлении, надежен и безотказен, о чем свидетельствует успешный перелет его из Воронежа в Ригу и обратно.

Если до СЛА-89 «Дебют» сделал немало полетов, то самолет «Шешупе», построенный Альгимантасом Кашубой из литовского города Мариямполя, на слете впервые поднялся в воздух. «Шешупе» может решать примерно те же задачи, что и «Дебют», но представляет собой классический подкосный моноплан с высоким расположением крыла. Такая схема, по-видимому, наиболее приемлема для легкого народнохозяйственного самолета. Первый же полет, выполненный летчиком-испытателем Юрием Шеффером, показал, что автор «Шешупе» не обманулся в своих надеждах.

В смотре-конкурсе впервые принимали участие самодельщики социалистических стран: из ЧССР и НРБ. Чехословацкий «Тремпик» («Турист») отличается высоким мастерством и качеством изготовления, он предназначен для спортивных и туристских полетов, хотя вполне может использоваться и для решения других практических задач. Особенность «Трем-пика» - двухместная кабина с «плотным» расположением членов экипажа друг за другом: пилот сдвигает свое кресло в крайнее переднее положение, давая возможность сесть пассажиру, затем возвращается обратно в рабочее положение. Конечно, пассажир в полете чувствует себя несколько стесненно, однако таким образом удалось сделать самолет минимальным по размерам и весу.

Еще одно направление в создании любительских самолетов для конкретных практических задач - спортивные машины. Одну из них, пока еще не законченную, показал на СЛА-89 известный в стране конструктор-любитель Петр Альмурзин из Куйбышева. Его одноместный «Акробат» создается по тактико-техническим требованиям сборной страны по высшему пилотажу.

На «Акробате» будет установлен двигатель М-14П. Шасси, включая и хвостовую опору, будут убираться в полете. Размеры «Акробата» и его взлетный вес несколько меньше, чем у Су-26. Конструкция цельнометаллическая. По-видимому, это будет первый в стране любительский спортивно-пилотажный самолет, к тому же выполненный на высоком, вполне профессиональном уровне.

Вот так за несколько лет от слета к слету, подобно Альмурэину, прошли путь от самодельщика до фактически профессионала многие конструкторы-любители. Значит, не напрасно государство расходует средства на проведение слетов СЛА, создание любительских клубов, развитие самодеятельного творчества! САМЫЕ ЛЕГКИЕ. Крылатым машинам, предназначенным для использования в народном хозяйстве, на слетах СЛА всегда уделяется максимум внимания. Однако самодеятельное авиастроение когда-то начиналось с индивидуальных сверхлегких летательных аппаратов. Это направление и сейчас продолжает активно развиваться, немало таких самолетов было представлено и на СЛА-89.

Во всем мире «ультралайты» сейчас используются исключительно в спортивных целях. Международная федерация авиационного спорта (ФАИ) разработала даже технические требования к спортивным «ультралайтам». В них указано, что масса пустого аппарата не должна превышать 150 кг. Площадь крыла в квадратных метрах определяется просто - масса, деленная на 10; в любом случае площадь крыла не менее 10 м². Все это в равной степени распространяется и на одноместные, и на двухместные аппараты. Точно такие же требования предъявляются к «ультралайтам» и на чемпионатах СССР, которые теперь проводятся регулярно, начиная с 1988 года.

К сожалению, «ультралайты» СЛА-89 перечисленным требованиям большей частью не отвечали: после окончания постройки самолеты оказываются тяжелее, чем задумывалось.

Одна из наиболее совершенных, хотя еще и не совсем ультралегких машин этого класса построена в Киевском центре авиационного технического творчества под руководством Сергея Орлова. Самолет АП-21 «Урфин Джюс» отмечен премией ЦК ДОСААФ СССР, как лучший летательный аппарат спортивного назначения.

«Урфин Джюс» изготовлен в основном из пластика, имеет жесткое крыло большого удлинения, что способствует повышению аэродинамического качества, улучшению летных данных, снижению расхода топлива. Жесткие крылья применяли и другие конструкторы, например, В. Домбров из Смоленска, построивший очень аккуратный самолетик «Экспромт-200». Впервые автор показал его на СЛА-85 в Киеве; с тех пор доводил конструкцию до совершенства. Но вот беда: мощности используемого мотора явно недостаточно. Скороподъемность не достигает и 1 м/с, а из-за малой удельной нагрузки на крыло аппарат не в силах парировать порывы ветра, что делает полет в такую погоду достаточно опасным аттракционом.

Более удачным в этом отношении оказался «Атгимимас» («Возрождение») Альгирдаса Лукошявичуса из Вильнюса. Самолет представляет собой несколько усовершенствованный вариант «Махаонаса», отмеченного премией на СЛА-87 (см. «М-К» № 3 за 1988 г.), но попавшего затем в тяжелую аварию из-за нарушения правил полетов. Сейчас Альгис образцово соблюдает все летные инструкции, в Риге успешно сдал экзамены на звание пилота-любителя. Его «Атгимимас» отличается более рациональной и прочной конструкцией, отменным качеством изготовления. Это один из немногих «ультралайтов» СЛА-89, полностью отвечающих требованиям ФАЙ.

Еще один усовершенствованный вариант уже известного нам по СЛА-87 «ультралайта» - «Мир-02М» из Минска. Применение цельнометаллического крыла и оперения, а также дополнительная доработка аппарата дали заметные результаты: выросло аэродинамическое качество, упростилась техника пилотирования. Но недостаточная мощность мотора по-прежнему не позволяет использовать самолет в двухместном варианте.

К сожалению, как на СЛА-87, двухместные «ультралайты» пока не летали. Даже киевский «Аэропракт» Т-8, снабженный довольно мощным двигателем, мог подняться только с одним пилотом. Т-8 - типичный «тряпочный» «ультралайт» с расчалочным крылом из дюралюминиевых труб, обтянутых дакроном. Будь у Т-8 жесткое крыло, он, наверное, прекрасно летал бы с двумя пилотами.

Лучший легкоразборный «ультралайт» с мягким крылом в Ригу привезли любители из самодеятельного клуба Тбилисского авиационного завода. Этот коллектив благодаря участию в слетах СЛА очень быстро прогрессирует. На СЛА-87 их «Актер» едва смог развернуться на 90° после взлета; на СЛА-89 «Спило» продемонстрировал великолепную управляемость и прекрасные летные данные. Их «Спило» («Слоненок») оснащен мотором РМЗ-640 с клиноременным редуктором.

Конструкция аппарата рациональная и достаточно легкая. Техническую комиссию первоначально несколько смутило расположение элеронов в корневой части крыла, но ми сомнения развеял первый же подлет.

Управляемость «ультралайтов» по крену, как показал СЛА-89, до сих пор является камнем преткновения для некоторых конструкторов. Например, самолет «Фортуна», чрезвычайно аккуратно и даже изящно изготовленный известным авиамоделистом В. Борзовым, снабженный интерцепторами для управления по крену, вообще не реагировал на их отклонение. Большие трудности (значительные усилия на ручке управления и малая угловая скорость крена) испытывали пилоты «Птенца», где используется перекашивание крыла. «Птенец» - призер СЛА-87 (см. «М-К» № 3 за 1988 г.) - разработан инженером из Кумертау Виктором Хрибковым. Серийный выпуск этого самолета сейчас начинает кооператив в Таганроге. Первые два аппарата удачно летали в Риге. Производители считают, что «Птенец» найдет применение не только в авиаспорте, но и в народном хозяйстве.

Однако для практического использования, на мой взгляд, не менее, если не более перспективны мотодельтапланы, что и было убедительно продемонстрировано на рижском «Авиасалоне». Их создатели уже прошли этап поиска новых технических решений, схем, наивыгоднейших геометрических параметров. Конструкция аппаратов в настоящее время стабилизировалась: мотодельтапланы, построенные авторами из разных районов страны, сейчас можно различить только по расцветке крыла и качеству изготовления деталей и узлов. Среднестатистический мотодельтаплан 1989 года очень напоминает «Фрегат» Александра Русака, отмеченный призами на CЛA-85 и СЛА-87 (см. «М-К» № 4 за 1986 г. и № 3 за 1988 г.): это, как правило, двухместный аппарат с двигателем РМЗ-640, снабженный клиноременным редуктором.

Мотодельтапланеристы сейчас больше озабочены поисками возможностей серийного выпуска аппаратов, а также поисками новых областей их применения. На СЛА-89 свою продукцию показали уже многочисленные кооперативы: большинство из них предлагают свои услуги и по применению мотодельтапланов в народном хозяйстве. По мнению жюри смотра-конкурса, наибольших успехов в этом добился Виктор Шевчук из Риги. Ему удалось создать удачный мотодельтаплан с сельскохозяйственной аппаратурой для ультрамалообъемной химической обработки посевов; причем не один, а целую серию таких аппаратов. Они сейчас успешно используются в агрофирме «Адажи», за что Виктор удостоен премии Минавиапрома СССР.

Таблица 1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ТЯЖЕЛЫХ» САМОЛЕТОВ СЛА-89