ИДЕИ НОВЫЕ, ПРОБЛЕМЫ СТАРЫЕ

Самолет-копия летающей лодки Ш-2 в масштабе 0,75: 1. Цифрами в кружках на чертеже показано: 1 - вид сверху; 2 - самолет со снятым сухопутным шасси, подготовленный для полетов с воды; 3-- вид снизу, крыло сложено для транспортировки и хранения; 4- самолет с сухопутным шасси; 5 - вид спереди с сухопутным шасси.

Автожир ДАС-2М. Построен в городе Туле В. Даниловым, М. Анисимовым и В. Смерчко. На автожире установлен самодельный двигатель мощностью 50 л. с. На этом летательном аппарате летчик-испытатель В. Семенов совершил на СЛА-89 первый в истории наших смотров-конкурсов полет. Взлетная масса автожира составляет 280 кг, его взлетная скорость 40 км/ч. Работа тульских самодельщиков отмечена специальным призом ОКБ имени М. Л. Миля.

Под занавес смотра СЛА-89, так сказать «на десерт», его организаторы преподнесли участникам и авиалюбителям замечательный сюрприз - парад «водоплавающих» летательных аппаратов. Их было шесть на Кишозере, и ни одна машина не повторяла другую.

1. Конструкторы С. Маркушин и Н. Ластовский из города Урай Тюменской области показали высокий уровень технического исполнения копии: уменьшенный вариант (3/4 оригинала) классической деревянной амфибии с сухопутными и водными шасси Ш-2 (конструктор В. Б. Шавров). Мотор «Прага» воздушного охлаждения, мощностью 75 л. с. обеспечивал взлетную скорость 60 км/ч и вдвое большую - максимальную. Хороший мотор - заслуга его исполнителя В. Ребенчука. Амфибия совершила десять взлетов и посадок на Кишозеро. Ее создателям была присуждена II премия в 5 тысяч рублей, которая пошла на... ремонт машины: во время полета на аэродроме Спилве ее «уронил» (хорошо, что с небольшой высоты) летчик-испытатель 1-го класса. Обидно.

2, 3, 4. Впервые в авиасалоне СЛА участвовал гидромотодельтаплан. Это был «Рекорд» О. Филиппова. Двигатель от «Бурана», полетный вес 180 кг, скорость полета около 50 км/ч. УЛА «Птенец» имел поплавки той же конструкции.

5. Гидропланер СА-ЭМ Г. Дрыгина из Комсомольска-на-Амуре. К сожалению, на Кишозере не нашлось буксировочного катера, способного развить с ним необходимую для взлета скорость.

6. В числе трех оригинальных машин Центра авиационного технического творчества «Красные крылья» (г. Таганрог) был показан гидросамолет-экраноплан Р-01 («Роберт»), сконструированный руководителем центра Ю. Усольцевым. Двигатель у Р-01 японский - «Робин», 48 л. с., площадь крыла почти 10 м², полетный вес 350 кг.

7. Двухмоторную летающую лодку Че-20 («Чайка») продемонстрировали куйбышевские самодельщики - члены транспортного кооператива «Старатель». Конструктор лодки Б. Чернов испытывал ее сам (он профессиональный летчик). «Чайка» трехместная. «Тянут» ее два переделанных «Вихря». Взлетно-посадочная скорость 55 км/ч, транспортная - более ста километров в час.

ДЛЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ

Одноместные летательные аппараты просты и доступны, однако возможности их применения крайне ограничены. Познав вкус полетов на легкой одноместной машине, любители, как правило, приступают к постройке двухместных аппаратов. На них уже можно решать различные практические задачи, а главное - можно учить летать.

Одна из простейших «двухместок», когда-либо поднимающихся в воздух на слетах, была доставлена на СЛА-89 из Саранска. «Махаон», построенный в клубе Сергеем Чунаевым, снабжен двумя лодочными моторами; фюзеляж заменен ажурной конструкцией из дюралевых труб; деревянное крыло и оперение обтянуты прозрачной лавсановой пленкой. Конечно, лодочные двухтактные моторы не обеспечивают требуемой надежности, но для аэродромных полетов этого вполне достаточно. На СЛА-89 «Махаон» десятки раз успешно поднимался в воздух.

Иная концепция - одномоторный самолет «Чибис» В. Калюты и А. Сухова из Свердловска. На нем стоит четырехтактный мотоциклетный двигатель, форсированный до 45 л.с.; этого, конечно, для «двухместки» явно недостаточно. Понимая это, авторы сделали увеличенное крыло с небольшой удельной нагрузкой. Конструкция самолета цельнодеревянная, очень ажурная и легкая. В результате «Чибис», несмотря на малую мощность мотора, все-таки летает с двумя пилотами, обеспечивая минимально допустимую скороподъемность в 1,5 м/с.

«Махаон» и «Чибис» можно отнести к классу «небесных тихоходов». Такие нравятся не всем самодельщикам, и в первую очередь тем, для кого это не первый самолет и кто учился летать самостоятельно. Куйбышевский конструктор Владимир Гаслов предложил для первоначального обучения и деловых полетов очень красивую скоростную машину с современными внешними формами - И-2 «Импульс». Все в этом самолете подчинено достижению максимально возможной скорости: очень маленькие для двухместного аппарата размеры, большая удельная нагрузка на крыло, гладкая обшивка, убирающееся трехколесное шасси. Однако, ужимая мидель фюзеляжа, авторы настолько увлеклись, что в конце концов на верхнем стекле кабины пришлось сделать специальную выштамповку, иначе пилот в кабине никак не умещался. Конструкция самолета в основном пластиковая, некоторые элементы изготовлены из древесины.

На «Импульсе» установлены два двигателя РМЗ-640 с клиноременными редукторами. Особенности их расположения на крыле, небольшие размеры вертикального оперения и всего самолета вызвали у технической комиссии сомнения в возможности парировать разворачивающий момент в случае отказа одного двигателя в полете. После серии экспериментов летчики-испытатели пришли к выводу, что с машиной в такой ситуации справиться все-таки можно, хотя требуются определенное искусство и отменная реакция пилота.

На СЛА-89 летчик-испытатель Сергей Крутов совершил на «Импульсе» первый и пока единственный полет, после которого испытания были прекращены, так как для устранения замечаний по устойчивости и управляемости машины, по работе ее силовых установок потребуется, видимо, значительное время. Очевидно, этот самолет еще покажет себя на следующем слете, как это уже неоднократно было с другими летательными аппаратами.

Первоначальное обучение можно производить не только на двухместном самолете, но и на двухместном мотопланере. Так считает большой энтузиаст моторного планеризма москвич Владимир Федоров. Когда-то под его руководством был построен одноместный двухмоторный мотопланер «Истра». На СЛА-89 клуб Владимира Федорова представил огромный двухместный двух-, а скорее четырехмоторный мотопланер «Байкал». Аппарат строился около десяти лет и сейчас вызывает чувство искреннего восхищения трудом любителей. Это рукотворное чудо изготовлено целиком из пластика; основу конструкции составляют трехслойные панели, выклеенные в специальных матрицах. Мотопланер снабжен убирающимся шасси, а главное - двигатели, размещенные на V-образной стойке над фюзеляжем, в полете могут убираться в нишу в фюзеляже вместе с воздушными винтами и закрываться обтекателем. Уборка двигателей осуществляется с помощью гидросистемы.

Каждая силовая установка (их на мотопланере две) состоит из двух лодочных моторов «Вихрь-25», переделанных под воздушное охлаждение, которые через общий редуктор приводят один воздушный винт. Силовая установка получилась очень сложной; немало сил авторы «Байкала» положили на ее доводку, однако надежной стабильной работы всех моторов одновременно добиться так и не удалось. В результате на СЛА-89 мотопланер совершил лишь один полет продолжительностью менее минуты.

История создания «Байкала» показывает, что сделать большой двухместный летательный аппарат совсем не просто. Однако работу можно значительно ускорить, если использовать готовые агрегаты серийных самолетов. Именно так зачастую поступают самодельщики. Хороший тому пример - самолет из Пятигорска «Олег Антонов», собранный Л. Ф. Маентняком из агрегатов Як-18 и «Злина». Людвик Францевич - ветеран самодеятельной авиации, ему скоро исполнится 80 лет, но он до сих пор неустанно модернизирует свой летательный аппарат, совершает на нем регулярные полеты и мечтает приспособить самолет для работ в сельском хозяйстве. На СЛА-89 летчики-испытатели отметили отличные летные данные самолета Маентняка; единственное замечание - крыло, сделанное по схеме «обратная чайка», создает на посадке заметную воздушную подушку.

Из агрегатов чехословацкого «Злина» собрали свой «Аист-123М» отец и сыновья Маркеловы из Москвы. От «Злина» использовали крыло, оперение, силовую установку, шасси, хвостовую часть фюзеляжа (см. «М-К» № 3 за 1988 год, самолет экспонировался на СЛА-87, но не летал). Перекомпоновка «Злина» коснулась в основном кабины, в которой пилотов посадили не друг за другом, как на прототипе, а рядом, бок о бок. Получился неплохой самолет, летает так же, как когда-то летал «Злин», и вполне соответствует своему назначению. Техническая комиссия не возражает против таких, по сути дела, доработок серийных машин. Честь и хвала тому, кто таким образом смог создать так необходимый для клуба учебный самолет. В истории с «Аистом» удивительно другое: отец Маркалов на СЛА-89 потребовал премию за свой самолет, а после отказа до сих пор продолжает жаловаться и на техком, и на летчиков-испытателей, и на жюри. Как председатель жюри смотра-конкурса, я до сих пор не могу понять, за что же надо было награждать автора «Аиста», да и кому давать: Маркалову или фирме, когда-то построившей «Злин»?

Наряду с модернизацией серийных самолетов в последние годы у самодельщиков приобретает популярность и еще одно увлечение - воссоздание исторических самолетов. Таких машин в стране уже немало. Одна из них - По-2, построенная в Сасовском летном училище гражданской авиации, о чем в «М-К» уже однажды рассказывалось. К сожалению, в той информации не указана фамилия инициатора и руководителя постройки сасовского По-2, выпускника МИИГА авиационного инженера В. Машковцева. В училище его фамилию мне тогда, к сожалению, просто не назвали, поскольку свой первый полет воссозданный самолет совершил, когда В. Машковцев там уже не работал. Восстанавливая «историческую справедливость», спешу принести свои извинения первостроителю сасовского По-2. Что же касается самого самолета, то, по мнению техкома и летчиков-испытателей, качество его изготовления оказалось, мягко говоря, неважным. Крылья перекошены, металлические узлы ржавые, расчалки не натянуты, во всех сочленениях (особенно в управлении) - неустранимые люфты, запас прочности многих узлов явно недостаточен. Пробные полеты весной 1989 года завершились поломкой. На первых полетах можно было бы и остановиться и заняться совершенствованием биплана, однако в дело вмешался начальник училища А. В. Попов, который добился-таки участия самолета сомнительной надежности и прочности в СЛА-89 и даже в... воздушном празднике в Тушине 20 августа 1989 года.

К счастью, ЧП не произошло. Будем надеяться, что в дальнейшем вопросы участия в СЛА тех или иных самолетов будет решать все же техническая комиссия совместно с летчиками-испытателями, а не администрация того или иного учреждения.

Завершая наш обзор, необходимо отметить, что СЛА-89 стал значительной вехой в развитии самодеятельного авиационного технического творчества в стране. На сегодняшний день самодеятельная авиация получила широкое признание, о чем свидетельствует участие десяти самоделок в показательных полетах в дни работы выставки «Авиатехника-89». Следующий слет состоится в 1991 году. Однако интересные авиационные мероприятия были запланированы и на лето 1990 года: всесоюзные соревнования пилотов-любителей на самодельных самолетах, а также массовый агитационно-спортивный перелет самоделок из Тушина в Коктебель и обратно. Развитие СЛА продолжается.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМЕСТНЫХ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ САМОЛЕТОВ И МОТОПЛАНЕРОВ

Двухместный двухмоторный самолет «Импульс» И-2: 1 - деревянный лонжерон крыла, 2 - стеклопластиковая обшивка носка крыла, 3 - элерон, 4 - закрылок, 5 - створка-дверца кабины пилотов (слева и справа), 6 - разъем фюзеляжа, 7 - стеклопластиковая обшивка фюзеляжа, 8 - приборная доска, 9 - створка шасси, 10 - электромеханизм МП-100 для уборки носовой стойки шасси, 11 - необжатое положение стойки шасси, 12 - земля при стояночном обжатии амортизации шасси, 13 - земля при полном обжатии амортизации шасси.

Аппарат этот, безусловно, незаурядный; однако тех, кто захочет его скопировать, хотелось бы предупредить о некоторых недостатках этой машины: очень тесная и неудобная кабина; перетяжеленная конструкция, изготовленная в основном из стеклопластика; слишком маленькие размеры, не соответствующие взлетному весу и мощности используемых моторов.

Часть первая
Часть вторая
Часть третья

Источник: "Моделист-Конструктор" 1990, №2, 3, 6, 8
OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru